Ao volante do Bentley Continental GT3 de Pikes Peak num oval

Espera lá: conduziste o carro de Pikes Peak da Bentley, mas num oval?

Num oval com uma secção interior. Ao fim de cinco voltas ganhei um respeito novo pelos pilotos de NASCAR e fiquei com a sensação de ter estado ao volante de algo que me deu um cheirinho desse mundo. Porque, meu Deus, que barulho faz este Bentley Continental GT3, selvagem e cheio de asas.

O traçado é um oval de quatro curvas; portanto, suponho que estou na Curva 2. Mas a forma como o carro volta a subir a inclinação quando acelero para a recta oposta nunca deixa de me pôr em alerta. Não dá para contrariar - quer dizer, até dava, mas seria uma estupidez - é simplesmente o que acontece quando o ângulo da inclinação diminui e o carro segue a trajectória mais natural, abrindo para fora, em direcção a um encontro com uma parede de betão nada misericordiosa. E essa parede mexe-se depressa: parece descer ao meu encontro à medida que eu subo, para depois seguir ao meu lado, como uma locomotiva desgovernada a bufar, até eu, aliviado, sair para as curvas amistosas da zona interior.

Então onde é que estamos?

Bem-vindo ao Pikes Peak International Raceway. Daqui vê-se a montanha - domina o horizonte acima de Colorado Springs - embora, se fôssemos demasiado literais com o nome, alguém pudesse comentar a distância a que o circuito fica do próprio Pikes Peak.

E, para ser rigoroso, nem sequer deveria chamar-se Pikes Peak. O explorador Zebulon Pike não chegou ao cume em 1806. Quem lá chegou foi Edwin James, em 1820; mas os espanhóis já tinham passado por ali muito antes de qualquer um deles, chamando-lhe El Capitan. E, se quisermos mesmo ser picuinhas, o mais correcto seria referir-nos a ela como Tava ou Heey-otoyoo, conforme a precedência que se dê à tribo Tabeguache ou Arapaho.

Obrigado pela aula de História; agora vamos ao automóvel.

Este carro, naturalmente, não foi feito para um oval. E, quando o comparo com aquilo para que foi concebido, um oval é quase como passear num prado. Ontem estava a disparar montanha acima, com o objectivo de bater um recorde na classe super-competitiva Time Attack 1.

Mas isso deve ser um monstro de tamanho, não?

Sim, mas se quiseres fazer um Continental GT parecer pequeno, basta pendurares-lhe uns dispositivos aerodinâmicos absurdos. O regulamento permite que se projectem muito para lá da carroçaria já por si imponente, criando downforce “pegajosa” a velocidades mais baixas. Este carro começou a vida como um GT3 de competição; por isso, parte de um chassis e de uma carroçaria de produção, antes de começar a dieta.

O que mais me diverte são as portas. Mantiveram os puxadores originais do interior, mas parecem perdidos, a flutuar sobre carbono de pele única. Lá dentro só há um banco, normalmente ocupado pelo neozelandês Rhys Millen, que já competiu em Pikes Peak 26 vezes e venceu à geral por duas.

De quanta potência estamos a falar?

O motor é relativamente conhecido: o V8 4,0 litros biturbo dos programas GT3 de competição e dos modelos de estrada. Mas abre o capot e não vais acreditar onde ele está - tão baixo e tão recuado que parece espreitar timidamente por baixo da antepara.

Não te deixes enganar. Foi totalmente reengenheirado para suportar um aumento enorme de potência. Em especificação GT3 de corrida anda à volta dos 550 bhp. Aqui, onde não há limites, a Bentley faz-se de difícil: tudo o que diz é que debita 750-1000 bhp graças a novos pistões e bielas, turbos de maior pressão e um sistema de refrigeração novo e muito mais amplo. Aquelas condutas enormes atrás das portas engolem ar para um conjunto de radiadores montado na bagageira, além do radiador na frente.

[node:campoimagemgrandeleituraesquerda-tema-delta:0]

E como correu Pikes Peak para a Bentley?

O Colorado tinha estado, há pouco tempo, a apanhar 30 e poucos graus Celsius; mas, na noite anterior à corrida, a temperatura caiu bem abaixo de zero. Nevou, formou-se gelo no asfalto. Ironicamente, antes de a parte superior (que era de terra) ter sido asfaltada, isto não teria sido um problema tão grande.

Ainda assim, significou que a linha de partida desceu do cume para Devil’s Playground, três milhas e 400 metros mais abaixo.

Depois, já perto do fim da subida de Millen, um “backfire” para dentro do colector de admissão foi suficientemente explosivo para rasgar o carbono espesso, provocando perda de pressão a cerca de uma milha da meta. Uma vitória de classe que se esperava fácil contra o Porsche 911 GT2 RS de Romain Dumas transformou-se num atraso de cinco segundos; aquilo que parecia um triunfo passou a quarto lugar da geral entre os 55 que arrancaram.

A altitude deve ser um inferno.

A linha de partida em Pikes fica a 2862 metros (mais alto do que a estação superior de muitos resorts de ski europeus) e a meta está a 4302 metros. Muitos carros, incluindo o Bentley, exibem um autocolante triangular verde “O2 a bordo”, o que significa que o piloto usa oxigénio para manter a cabeça no sítio.

Basta andar a pé no paddock para ficar sem fôlego. Um sprint de 20 metros no cume - uma ideia pouco inteligente, só para ver o que acontecia - deixou-me com visão em túnel.

Nos carros, o efeito é semelhante. Nem homem nem máquina conseguem “respirar” o suficiente. Falta ar para o motor engolir e falta ar para passar pelos radiadores. Afinar para a “Race to the Clouds” é uma arte obscura: ouvem-se murmúrios sobre turbos e pressão no colector, mas ninguém fala abertamente. Daí as declarações vagas da Bentley. Portanto, assumamos que os 750 bhp são o que ela entrega na montanha, contra 1,000 bhp ao nível do mar.

E no Raceway?

Ainda fica bem acima de 1,6 km de altitude, por isso digamos 850-900 bhp. Mas não foi isso que me chamou primeiro a atenção. Mesmo na plataforma aberta do oval e com uma brisa a afastar os cheiros, o Conti cheira horrivelmente quando pega.

Em Pikes Peak, o lugar da Bentley no paddock era ao lado das casas de banho portáteis (não imagines glamour: em Pikes, aquilo é basicamente uma feira de um dia para maquinaria de alta octanagem) e, ao início, achei que o cheiro vinha dali - um odor estranho, químico. Afinal era combustível renovável de base biológica. Redução de 85 por cento nas emissões de gases com efeito de estufa face ao combustível normal; agressão às narinas 850 por cento pior.

Depois de aquecer, o cheiro melhora, e por isso o Rhys Millen saiu para testar o novo colector de admissão, substituído durante a noite. O carro soava a trovão. V8 à antiga, fogo e enxofre a sair de escapes que descarregam atrás das rodas dianteiras.

Da via das boxes, não só oiço como sinto cada detonação dos pistões a bater nas barreiras; e quando o Rhys levanta o pé para a Curva 1, as chamas lambem os flancos do carro. Zangado, áspero e sem filtros - muito longe da norma refinada e culta da Bentley.

[node:campo_carrossel-tema]

Tiveste instruções antes de conduzir?

O Rhys insistiu que ele é menos furioso ao volante do que parece: “Nós, na verdade, afinámos a suspensão antes da aerodinâmica, porque eu não queria que ficasse demasiado rijo e é isso que a aerodinâmica normalmente te obriga a fazer. Assim, tenho mais confiança na aderência mecânica nas secções de baixa velocidade; por isso, quando começo a corrida, na verdade exagero nas duas primeiras curvas - entro demasiado depressa e com demasiada força - percebo o que se passa com a aderência e, a partir daí, posso confiar nele.”

Eu não vou entrar demasiado depressa nem com demasiada força. Aperto-me no banco fundo e puxo o volante Fanatec contra o peito. Na verdade, é mais um volante tipo “yoke”, mas os engenheiros colocaram um braço de ligação por baixo, entre os lados, para dar ao Rhys mais um ponto de pega extra nas curvas de gancho.

Há um ecrã digital integrado e, quando viro a direcção, reparo que o número da mudança fica direito enquanto o ecrã roda à volta dele. Engenhoso - e útil, porque o volante raramente está direito.

Arranca com facilidade?

A embraiagem é automática. Já conduzi o GT3 de competição da Bentley e, na altura, mandaram-me subir as rotações e largar a embraiagem para começar a andar. Claramente evoluíram: agora é automática e patina, o que nos faz sentir amadores.

A partir daí, o GT3 de Pikes Peak faz-nos sentir heróis. A razão é que tem movimento: algum rolamento e curso de suspensão. A maioria dos carros de corrida é tão rígida que é difícil perceber onde estão os limites; por isso, a não ser que sejas profissional, acabas a patinar nervoso, sem saber o que acontece quando te aproximas deles. Aqui, recebes informação pela compressão das molas, pelo “esmagar” dos amortecedores.

Isso dá-te confiança para apertar mais?

Só há um ponto por volta em que ele se sente estranho: a maldita saída da Curva 2. Ali há um ressalto quando o piso muda e, com carga, o Bentley faz por instantes um movimento em saca-rolhas. Está tudo bem - o carro resolve - mas não é daqueles movimentos que acabam antes de começares a percebê-los; quase tens tempo de reagir.

O que seria a reacção errada. Deixa o carro fazer o trabalho.

Então explica-nos a volta…

Pé a fundo na recta oposta e depois sair, sempre a fundo, para a secção interior. Travagem forte, de quinta para segunda; as passagens fazem wumph, o carro inclina ligeiramente quando eu aponto para a entrada. E isso sabe muito bem: com carga a atravessar a suspensão, consigo perceber quanta aderência o pneu tem e ter uma noção mais clara do que ainda sobra.

Mas o que impressiona mesmo é a tracção a baixa velocidade. Não se nota que a traseira “assente” tanto quanto a frente rola, mas ainda assim há complacência - e, por isso, um pouco menos de feedback e precisão na traseira quando volto ao acelerador. Ainda assim, o meu grande “takeaway” é simples: eu podia ter enterrado o acelerador mais cedo. Nas voltas seguintes tento perceber quão mais cedo. A conclusão parece ser: antes mesmo de largar os travões.

A tracção à saída de curva é simplesmente absurda. E também a capacidade deste carro de engolir corretivos como se não existissem. Tudo isto significa que podes abusar bastante, desde o apex em diante. Na montanha, imagino que isto seja uma dádiva: o carro consegue atacar irregularidades, meter uma roda onde provavelmente não devia, sem grande medo de passar do ponto.

Pode não ser absolutamente milimétrico, mas, para a montanha, eu escolheria sem hesitar esta fluidez e esta tolerância. Fico com a sensação de que ele está do meu lado.

E a aceleração e os travões?

Se for sincero, os travões não mordem tão forte como eu esperava; e, mesmo com uns bons metros verticais envolvidos, pensei que 850 bhp a empurrar 1350 kg fossem dar um murro ainda maior.

Mas depois, quando as luzes de mudança piscam no painel, apanho o velocímetro a marcar 240 km/h e percebo que o truque é do carro: tão equilibrado e amigável que disfarça a velocidade que já acumulou.

E basta olhar para o tamanho do que ele está a arrastar pelo ar atrás de si. A 240 km/h, provavelmente há pressão aerodinâmica suficiente para não ser preciso levantar nas Curvas 1 e 2 - fazer “NASCAR a sério” e só aliviar ligeiramente para assentar o nariz e ganhar aderência, antes de voltar a acelerar.

Este Bentley parece estável e composto o suficiente para isso. Este condutor, no entanto, sabe bem o quão arrepiador é quando a parede desce ao teu encontro. Mas, se tiver de escolher entre parede e ar, ele sabe que escolhe parede em qualquer dia.

[node:campoimagemgrandeleituradireita-tema-delta:0]

E a montanha - como é isso num carro normal?

Em todos os outros dias do ano, Pikes Peak está aberta a turistas; por isso, juntei-me a eles e subi calmamente à velocidade indicada, cerca de 40 km/h, num carro bem menos extremo. E digo-te: a 40 km/h, a “Montanha da América” é tremendamente assustadora. Não estou a exagerar.

Se alturas expostas te dão qualquer tipo de tremor, se consegues imaginar o que podia acontecer se saísses um pouco de traseira à saída de um gancho - quanto mais se uma asa se soltasse a 130 mph - então uma subida a 40 km/h por aqueles 19,98 km e 156 curvas vai deixar-te com as mãos a suar.

E tu pensas que o pior só vai ser a metade de cima, onde a vista pelo pára-brisas é um corte diagonal entre rocha laranja e céu branco, e onde o asfalto cinzento muitas vezes “surfa” essa margem, obrigando-te a fazer equilibrismo junto daquela borda tão aberta. Mas não: mais em baixo são as árvores.

Famosamente implacáveis. O acidente acaba mais depressa; não há tempo de suspensão “de desenho animado” antes do abraço nu da montanha - há, isso sim, a paragem súbita e dura. Perguntem ao Paul Dallenbach. E que só tenham existido sete mortes em 99 anos de corrida é, para mim, notável.

Fotografia: Richard Pardon e Jamie Lipman