Bugatti EB110 em Le Mans: de Sitges-Terramar ao Veyron, um relato

Onde é que isto começa? Sitges-Terramar é, sem dúvida, uma pista que merecia um capítulo só para ela.

É a primeira vez que vejo um carro a deslizar de lado a descer uma inclinação. E depois há as pessoas. Andy Wallace - o mesmo que, com a maior naturalidade, faz 300 num Chiron - está aqui; e também o lendário mestre de chassis Loris Bicocchi. Dois dos meus heróis, ali mesmo. Ao almoço fico sentado entre os dois, a comer comida chinesa que chegou num Smart ForTwo com a matrícula EB110 GT. Difícil de inventar. No dia seguinte, vou num Veyron até a um mosteiro para pedir autorização para fotografarmos na estrada deles. Outra cena improvável.

Não há como disfarçar: esta não é, em medida nenhuma, uma história normal. Por isso, para me orientar, vou recuar um pouco.

O Bugatti EB110 SS e Le Mans (1994)

Os registos dizem que nenhum Bugatti, desde um Type 57C guiado por Pierre Veyron em 1939, voltou a vencer Le Mans. E mais: nem sequer voltou a terminar Le Mans. Podemos ir ainda mais longe. Num intervalo de 81 anos, apenas um único Bugatti alinhou, de facto, em Le Mans. Este. Precisamente este.

Texto: Ollie Marriage // Fotografia: Rowan Horncastle

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O carro em causa é o n.º 34: um EB110 SS de estrada, preparado de fábrica para correr em La Sarthe em 1994. Mantinha a caixa manual original, a tracção integral e uma suspensão de estrada alterada. Foi encomendado pelo abastado editor francês Michel Hommell, que sonhava com um feito muito específico: conduzir o carro mais de 1,000km desde a então ultramoderna fábrica de Campogalliano até ao circuito - e voltar a conduzi-lo para casa no fim. Acabou por ser uma viagem só de ida.

A corrida também não correu como previsto. No novo escalão de 1994 para “supercarros”, os organizadores tentaram equilibrar o jogo entre protótipos LMP e GT; só que a Porsche contornou o espírito dos regulamentos ao transformar o seu antigo 962 de competição num carro de estrada (o infame Dauer Porsche) e, logo depois, voltar a convertê-lo em carro de corridas. Ainda assim, o EB110 portou-se bem: andou bem, foi rápido e chegou a rolar em sexto da geral. Só que tinha uma pequena… fome de turbos. Cinco, ao que parece. E, a menos de uma hora do fim, uma falha num pneu fez com que Jean-Christophe Bouillon fosse parar às barreiras mesmo antes da primeira chicane na recta de Mulsanne. Nada de final feliz em 1994.

Um proprietário, três Bugatti e uma obsessão

Há mais uma história - e esta é ainda melhor. Estes carros - o EB110 de Le Mans, o EB110 prateado (o único outro EB110 de competição, que correu as 24 Horas de Daytona em 1995) e o Veyron - pertencem todos ao mesmo homem.

Ele prefere não ser identificado - não por privacidade, mas porque não quer que a sua história ofusque a deles. Ainda assim, vale a pena contá-la, porque aposto que iria gostar dele. O “bichinho” do EB110 (desculpa) pegou quando, aos 16 anos, se sentou num num concessionário em Viena. Começou a comprá-los quando estavam no fundo do mercado. “Andavam pelos 150,000 euro - o mesmo dinheiro de um Gallardo. E eu pensei: ‘Isso não pode estar certo, o mesmo dinheiro do modelo de entrada da Lamborghini’. Desses fizeram milhares; disto, oficialmente, só fizeram 128. E como a Bugatti já era uma marca de um milhão de euros por causa do Veyron, tinham de estar brutalmente subvalorizados, certo?”

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Em dois anos, comprou 10. Viu os valores a subir (até porque a sua própria forma de comprar agitou o mercado) e, depois, vendeu-os para ficar com os três carros que realmente queria. São só estes, aliás. Ele é um fanático Bugatti: tirando um par de Smarts, não há mais nada na garagem.

E estes têm peso histórico. Ambos os EB110 dele estão assinados por Romano Artioli; o Veyron - o último protótipo de todos - ostenta com orgulho a assinatura de Ferdinand Piëch. A propósito: hoje, os EB110 já estão a ser transaccionados por cerca do dobro do valor dos Veyron. O último que mudou de mãos passou os dois milhões de euros.

Era suposto termos também um Chiron, directamente da Bugatti, mas foi chamado à última hora por “razões de engenharia”. Não é código para “bateu”; era mesmo uma necessidade de testes de emissões. Uma pena: ficávamos com a hierarquia completa dos Bugatti de tracção integral e quatro turbos. Por outro lado, a ausência do Chiron deixa o Veyron brilhar mais.

Veyron e EB110: duas visões da Bugatti

Durante anos achei o Veyron um pouco atarracado, mas, com o tempo, comecei a ver-lhe outra coisa: tem presença, parece encolhido sobre si próprio, com curvas empurradas ao limite - a contornarem até já não haver mais para contornar.

Também há uma “densidade” nele que denuncia profundidade e seriedade de engenharia, mesmo que isso se pague na delicadeza de condução e na agilidade. É tanto uma declaração como um automóvel. E, em 2005, o recado foi simples: a Bugatti tinha voltado, com chão firme e com o poder do Grupo VW por trás.

A mensagem do EB110, 14 anos antes, era bem diferente. A gestação foi mais turbulenta, embora não menos ambiciosa nas intenções. Também queria reerguer a marca e teve financiamento para o fazer. Em dois anos ergueu-se uma fábrica em Campogalliano. E, quando o edifício ficou pronto, deixaram o arquitecto “tratar” do carro.

Sim, a sério. O célebre designer Marcello Gandini recusou alterar a proposta radical inicial, e a empresa virou-se para o homem que desenhara as instalações, Giampaolo Benedini, para lhes desenhar também o automóvel. O trabalho ficou competente: talvez menos exótico do que alguns hipercarros do início dos anos 90, mas distinto, com entradas e lâminas por todo o lado e, acima de tudo, compacto. E isto torna-se ainda mais impressionante quando se percebe o que ele conseguiu encaixar ali: tracção integral e um V12 de 3,5 litros com quatro turbos. Espaço para bagagens? Zero. Nenhum.

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Em compensação: 603bhp. Suficiente - na altura e hoje. O EB110 GT inicial, com 553bhp, chegou em Setembro de 1991; apenas seis meses depois, a Bugatti anunciava o SS, com mais 50bhp e menos 150kg, graças a painéis em carbono por dentro e por fora.

Como este foi adaptado para corrida, pega quando se baixa o corta-corrente da ignição e se prime um botão minúsculo com a inscrição démarreur. Primeiro ouve-se um gemido e um chocalhar, e depois assenta num ralenti que soa a “cascalho dentro de uma lata de tinta”. É estranhamente perfeito. Tal como o habitáculo - dos mostradores poeirentos ao topo do tablier em feltro áspero, passando pela alavanca em madeira mate.

Sitges-Terramar e a estrada: onde o EB110 ganha vida

Saio devagar por um asfalto partido. Tudo parece duro e rígido; o motor resmunga e engasga-se, range os dentes e rosna. Está tão mal-humorado e explosivo que, mal passo um pouco das 2,000rpm e começo a ouvir o compartimento do motor a chiar e a sibilar, tiro logo o pé - com receio do que ele possa fazer a seguir.

E este sítio mete respeito. Quando entro na recta deste oval em forma de rim, a inclinação a 60° ergue-se à minha frente como uma onda prestes a rebentar. Imagine-se isto em 1923. A pista praticamente só recebeu corridas nesse ano; o “circo” saiu dali não por motivos de segurança, mas por dinheiro. Há outra história aqui: os construtores não foram pagos e, no evento inaugural, apareceram para exigir (de forma, imaginamos, intimidatória) as receitas da bilheteira e o dinheiro dos prémios.

Depois de 100 anos de renaturalização, o piso está, em grande parte, miserável. Vou contornando buracos e escombros, mas ganho confiança: habituo-me ao ruído, subo mais na inclinação e ponho o Andy Wallace ao meu lado no Veyron, com o Loris Bicocchi no EB110 prateado. Alinhamos e desfilamos às voltas - o roncar macio do Veyron num planeta completamente diferente dos sons anárquicos do EB110.

Mas conduzir a sério? Aqui, não. Por mais absurdo que pareça num carro de corrida, vou conseguir puxar mais por ele numa estrada. No dia seguinte, subimos para as colinas a oeste de Barcelona.

Uso o Veyron para reconhecer estas estradas suaves e sinuosas. É um monstro de binário, um poço sem fundo de aceleração. Sopra e dispara, mas é tão liso, tão polido, tão bem resolvido que os pensamentos escorregam nele - não há onde se agarrar. Um hipercarro “Teflon”.

O EB110, pelo contrário, é “Velcro” automóvel. Para onde quer que se olhe há um gancho: um detalhe que obriga a parar, a pensar, a tentar perceber o que está a acontecer ou porque é que foi feito assim. Nem chamar pelo sangue basta para fazer as molas cederem muito nas curvas, e ele não se atira para dentro com grande vontade. Culpe-se a inércia do sistema de tracção integral por tirar um pouco da mordida na entrada. Ainda assim, uma vez na curva, fica estável e composto; e, se conseguir manter os turbos em rotação, a saída do outro lado é um vendaval.

Ah, os turbos. Até às 3,000rpm, ladram mais do que mordem. Depois disso, é exactamente o contrário. Isto não é um motor turbo moderno, que encontra um nível de pressão e o mantém de forma plana e aborrecida até ao corte nas 6,500rpm. Aqui não. Quanto mais se sobe, mais selvagens ficam os sons, mais a força abre os olhos. E quanto mais depressa os pistões trabalham, mais ar os turbos parecem enfiar lá para dentro: não é um motor “de peito cheio”; é um V12 nervoso e efervescente, que sibila, açoita e canta lá em cima. A sensação é, ao mesmo tempo, aterradora e afirmativa da vida.

Diz-se que, na época, pilotos contavam que ele acelerava tão depressa como protótipos de corrida como o Ferrari F333SP. Eu saio do carro a tremer.

E depois olho em frente e a verdade triste é esta: hoje não consigo ver grande alinhamento entre a Bugatti e as corridas. Mas, na realidade, também não havia muito na altura. O EB110 de Le Mans existiu porque um homem rico quis fazer algo especial. Oxalá volte a aparecer alguém assim.