Ferrari Dino da Moto Technique: a arte do restomod ‘Evo’

A ergonomia moderna tem muito por que responder. Tanta preocupação com o pescoço no ângulo “certo”, com a coluna a manter-se impecável e com chegar ao fim de uma viagem exactamente com o mesmo formato com que se começou. No fundo, é tudo treta.

Aqui estou eu: a cabeça ligeiramente inclinada, a coluna dobrada para o lado oposto, e os pés pendurados noutro apoio qualquer para compensar uns pedais desalinhados. A alavanca de velocidades, com a sua esfera no topo - uma varinha cromada irresistivelmente evocativa - cai mesmo à mão, mas isso deve-se a um habitáculo que, pelos padrões actuais, está no lado incapacitantemente apertado do “acolhedor”. Se medir mais do que cerca de 1,78 m, isto é a experiência Ferrari Dino autêntica. E, no entanto… não me importo.

Fotografia: Jonny Fleetwood

Basta encaixar, com aquele clique-claque, a caixa de grelha aberta de segunda para terceira para a lógica e o desconforto corporal desaparecerem. O carro avança feliz para lá das 4.000 rpm e o V8 Ferrari mesmo atrás da tua orelha esquerda começa a soar operático - e completamente desnecessário.

O som (magnífico) e a nota (errada)

O barulho. Meu Deus, o barulho. Há tremores, sopros de admissão, um martelar de válvulas por cima de um bramido de escape que faz levantar os pêlos da nuca. Qualquer pessoa com uma gota de gasolina nas veias vai saborear isto, recostar-se no clássico banco tipo bucket da Ferrari e largar uma alegria luminosa, quase de alta voltagem. Esta é a canção do nosso povo.

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E, no entanto, a melodia não bate certo. Continua musical, sim - mas o timbre e o compasso têm… qualquer coisa de fora do sítio. Um Dino 246 do fim dos anos 60/início dos 70, como este, saía com um V6 de 2,4 litros. Daí a designação 2,4/6 cilindros; 246. Debitaria algures na zona dos 190 bhp, o que, num carro que mal passava de uma tonelada, provavelmente chegava.

Só que este Dino… este Dino soa diferente, e o empurrão constante denuncia que, definitivamente, não está a fazer 190 bhp. Pense antes em 300. Vêm de um V8 de 3,2 litros “libertado” de um Ferrari 328 mais recente. Calça jantes de 18 polegadas de um Ferrari 360, por cima de um sistema de travagem da mesma origem e época.

Ferrari Dino ‘Evo’ da Moto Technique: modernizar sem trair

Na suspensão, há amortecedores Nitron reguláveis e movimentos bem mais controlados do que a típica ondulação algo picada que se espera de um carro totalmente original. Os pneus modernos assentam o carro na estrada e afinam o gesto quando ele se deita para uma curva. Ainda assim, a caixa manual de primeira em “dogleg” - também vinda do 328 - continua a parecer certa. A embraiagem mantém-se uma coisa para conhecer, não apenas para accionar.

A direcção contorce-se um pouco nas mãos, e as vistas sobre a carroçaria são genuínas e inspiradoras. Lá dentro cheira a couro, gasolina e óleo quente; o volante e os instrumentos exibem a idade com orgulho, gastos, finos e cheios de carácter por puro amor. Parte disto é, sejamos honestos, deliciosamente precário à moda antiga. Continua a ser um Ferrari Dino clássico - só que ainda mais Dino. Bem-vindo, então, à arte da Moto Technique.

O nome até parece cheio de pinta, mas o Kevin O’Rourke, fundador da Moto Technique, é possivelmente a pessoa mais pé-no-chão deste lado do meu próprio pai. Se tivesse de o resumir numa frase: o Kevin O’Rourke é o tipo de homem com quem apetece ir beber uma cerveja. Tem graça (apesar de algumas piadas serem genuinamente péssimas), vive isto com paixão, sabe do que fala e é generoso - e, ao mesmo tempo, é totalmente inflexível a apontar defeitos e qualidades das suas máquinas assustadoramente caras.

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E sabe mais sobre Ferraris antigos do que seria saudável para qualquer ser humano. A sua interpretação do Dino ‘Evo’ é um restomod que se aproxima mais do lado “restauro” do que do lado “modificação”. Isso não significa menos trabalho, nem menos intensidade ou qualidade - apenas um toque mais discreto, mais focado no espírito da experiência original. Não é uma pele clássica esticada sobre a geografia de um equivalente moderno; é o refinamento do original através do transplante de órgãos mais jovens - embora não necessariamente novos.

A razão é óbvia: a Moto Technique não é uma oficina de hot rods. É, acima de tudo, conhecida por restauros de nível mundial em objectos muitíssimo caros. E quando se diz “restauros”, fala-se de projectos de grande calibre, de vitórias em concursos, de obsessões como “todos os parafusos alinhados na mesma direcção”, de uma perfeição nut and bolt. Não é “melhor do que novo”; é “como novo”.

O Kevin descreve o grau de detalhe de alguns destes trabalhos tradicionais e é de deixar qualquer um de boca aberta - ao ponto de recriar inconsistências originais de fabrico em carros restaurados, simplesmente porque era assim que saíam da fábrica. Quer exemplos? O Kevin já deu nova vida a tudo, desde Ferrari 250 GTO a 250 LM, de GT40 originais a 300SL (tanto Gullwing como Roadster), além de Countach e 350GT. Há um Iso Grifo na oficina, e um Miura com um trabalho de motor “à base de titânio” pousado casualmente num canto.

Tudo isto coloca a Moto Technique numa posição estranhamente privilegiada: saber exactamente o que precisa de ser melhorado para tornar um Dino menos falível - e melhor - mas dentro do contexto apertado de continuar a sentir-se, de alguma forma, como um Dino. É uma diferença subtil, mas o Dino evoluído da Moto Technique consegue torná-la real.

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Não é um carro em que - tirando as rodas - se olhe para dentro e se vejam peças moderníssimas a gritar por atenção, mesmo que exista algum carbono debaixo da tampa do motor. É o tipo de coisa que faz os ferraristas olharem duas vezes e dizerem: “Wait. What?”

Claro que as jantes denunciam logo, e isso é propositado: são feitas para dividir opiniões. Um aro maior é necessário para passar por cima dos travões maiores, mas a Moto Technique também pode fundir uma jante de aparência de época num tamanho superior, se for essa a preferência - e uma Campagnolo de 17 ou 18 polegadas fica muito, muito bem.

O carro destas fotografias é apenas o “protótipo” pessoal do Kevin. Os exemplares seguintes já surgiram com um 3,6 litros de curso aumentado, throttle bodies, uma cambota específica, bielas de titânio, válvulas grandes e uma centralina MoTec. Em suma: Ferrari melhorado e “apimentado”, mas a partir de ingredientes base autênticos. Os carros são construídos à medida do cliente, conforme o uso que lhes querem dar, com interiores acabados ao gosto por empresa-irmã O’Rourke Coach Trimmers (é um negócio de família; os estofos são geridos pelo filho do Kevin), e afinados e ajustados até a personalização ficar subtil.

A clientela para uma coisa destas pede algo… diferente e, segundo o Kevin, inclui desde magnatas de negócios a estrelas pop. Estes não são carros para quem compra por investimento, nem para quem procura um impacto emocional barato e vistoso - podem ser generosamente utilizáveis no seu contexto, mas não são modernos e não te vão salvar com controlo de tracção e ABS se os atirares pela Kensington High Street abaixo com abandono total. Podem ser mais convenientes do que eram, mas achar que foram domados seria um erro. Ah, e caso fosse preciso perguntar: os preços são sob consulta, e normalmente de fazer doer os olhos.

O que se compra aqui é brilhantemente - e estranhamente - de nicho. Vai irritar os puristas do “original ou nada” e não vai entusiasmar quem precisa de anunciar explicitamente o tamanho da conta bancária. No melhor dos sentidos, parecem hot rods de fábrica vintage: melhorados e afiados, mas sem recorrer a uma reconstrução radical de raiz. A palavra que surge mais depressa é que são incrivelmente respeitadores. Respeitam a experiência de conduzir um Ferrari clássico, enquanto esticam o alcance para só mais um bocadinho. Acima de tudo, estes carros são alegres, divertidos e deixam-te com um sorriso parvo na cara. No fim de contas, o sucesso mede-se pelo sorriso que levas.