Por dentro da Mulliner: a linha de 12 Bentley Blower de continuação

Tudo está calmo. Quase desconcertantemente calmo. Se vier à Mulliner com a memória de qualquer fábrica britânica - incluindo as oficinas pitorescas da Morgan em Malvern - depressa começa a pensar que falhou um exercício de evacuação.

Uma linha de produção invulgar na Mulliner

Esta linha de produção é diferente em praticamente tudo, começando pelo facto de, na prática, estar a dar forma a automóveis com 92 anos. Estamos no centro da divisão de personalização da Bentley e do seu lote de 12 Bentley Blower de continuação, a caminhar com cuidado entre os carros dois a seis; ainda assim, o espaço está tão imóvel como um tacho de água acabado de pousar no lume. Ainda não há nada a fervilhar.

Fotografia: Jonny Fleetwood

Ver estes Blower alinhados, cada um num ponto distinto do processo, parece a mais hipnótica “linha evolutiva” que se possa imaginar. Num extremo desta sala luminosa e meticulosamente organizada, há um chassis à espera de receber um motor e um compressor de ensaio para que o básico comece a acontecer. No outro, está um Blower com a capota de lona erguida - uma imagem rara, habituados que estamos ao original sem tejadilho, conduzido com alguma vontade - a levar as últimas gotas de lubrificação.

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A serenidade, no entanto, está prestes a ser interrompida por um desastrado com pouca aptidão mecânica. Costumo tentar compensar isso com “sensibilidade mecânica”, mas são coisas bem diferentes - e algumas das tarefas de hoje, enquanto sou arrastado por um programa acelerado de aprendiz e acabo a montar algum Blower, vão exigir precisamente o contrário de delicadeza.

“O meu escritório é lá em cima, por cima da oficina”, diz Paul Dickinson, da Mulliner, “e há dias em que é preciso pousar o telefone porque está demasiado barulhento, porque há alguém a soldar, a usar um berbequim ou a dar pancada a sério numa peça de metal com um martelo”.

Bentley Blower: autenticidade de 1929, sem atalhos

Como seria de esperar, construir um automóvel de 1929 com critérios de 1929 dá trabalho. E implica desaprender. A Mulliner pegou num Blower original, desmontou-o por completo para perceber como tinha sido feito e, agora, está a produzir esta dúzia de Blower dos anos 2020 com todas as excentricidades originais incorporadas. E sem uma única medida métrica à mistura. Aqui é “chave de 9/16” ou nada.

“O primeiro passo foi desmontar o carro e digitalizá-lo para conseguirmos perceber cada componente e de que material era feito”, explica Paul. “**Depois comparamos com vários desenhos técnicos e percebemos que era um pouco diferente, porque um carro de corrida evolui ao longo do tempo. O que, obviamente, é um desafio.

Por isso foi uma grande viagem investigar como era realmente o carro em Le Mans, em 1930, porque esse foi o nosso objectivo: é como se estivéssemos a construir mais 12 carros para dar continuidade. A autenticidade é fundamental para nós, para que as pessoas olhem e digam ‘isto é um produto autêntico que a Bentley Motors criou’. Não é uma recriação.**”

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Peças, fornecedores e o ritmo real de uma continuação

Hoje, a minha função não será “dar pancada a sério” num Blower com falta de tacto; serei mais o “para mim” na cadência “para ti” da equipa da Mulliner. O andamento quase meditativo desta linha significa que vou ser melhor aproveitado em tarefas de detalhe - apertar parafusos aqui, segurar o lado pesado de anteparas ali - para fazer avançar vários carros em simultâneo. Se me concentrasse num único Blower, provavelmente passaria parte do tempo à espera.

E a razão é simples: os componentes de uma continuação não entram na fábrica num fluxo constante como os faróis cravejados ou os sistemas de navegação em forma de Toblerone dos Continental e Flying Spur do outro lado da estrada, na fábrica principal da Bentley em Crewe. Existe cadeia de fornecimento, claro - mas uma cadeia que combina com a personalidade do carro.

“Há pequenos artesãos em barracões que fazem este tipo de coisas há décadas”, conta Paul. “**É um pai e um filho que fazem os faróis e, literalmente, estão no barracão deles. Não há maneira de entrarmos e fazermos um farol melhor do que eles.

Muitas vezes estes tipos nem sequer têm endereço de e-mail, quanto mais todo o aparato normal que seria preciso para ordens de compra e afins. Há basicamente um homem no mundo que consegue fazer a caixa do ‘worm detector’. ‘Preciso de 12 e preciso que venham todos com um mês de intervalo, por favor’ não é um prazo a que estas pessoas estejam habituadas a trabalhar.**”

Nunca esteve em cima da mesa modernizar fosse o que fosse. É tão autêntico quanto a lei permite

E é por isso que, no instante em que me passam para as mãos um farol deslumbrante, pronto a descer lentamente sobre dois parafusos e a ficar apertado no lugar, fico mais nervoso do que no dia em que peguei no microfone para o meu discurso de padrinho. Tenho um objecto impecavelmente construído e que não se substitui depressa. Se a peça cair, não só uma obra de artesanato sublime vai encontrar o chão de forma feia - estilhaçando-se e estilhaçando a tranquilidade - como haverá um cliente irritado, com um atraso inesperado no seu carro.

Levo-o encostado ao peito como se fosse o meu primeiro filho e avanço até ao carro com um cuidado quase cerimonial, para desespero do homem que está à espera de o aparafusar. A lição é clara: para causar boa impressão, provavelmente preciso de mostrar um pouco mais de energia. Sim, convém tratar o Blower e este processo de construção com reverência - mas também tenho de fazer o meu trabalho quando me pedem.

Um dia como aprendiz: travões, anteparas e Rexine

Arregaço as mangas, calço umas luvas e começo a pairar - de forma irritante - junto de quem parece precisar de uma mão. O primeiro é Neil Sims, que está na Bentley há 22 anos e começou precisamente como aprendiz. Em conjunto, ajustamos o atrito dos travões: o eixo traseiro fica resolvido, mas travamos o avanço porque as varas dianteiras estão compridas demais e precisam de ser aparadas; as tais particularidades da carroçaria artesanal. “É uma arte negra”, diz Neil. “Os livros da época dizem-lhe mais ou menos o que fazer, mas não dizem tudo. Quando fica encravado, tem de falar com alguém que já tenha tido um e já tenha trabalhado neles.”

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A seguir passo para Nathan Betteley - tinha um ano quando a actual fase do Neil começou, mas já traz cinco anos de experiência, depois de entrar na Mulliner como aprendiz directamente da escola. Trabalha apenas na linha do Blower e tem uma paciência interminável com a timidez das minhas mãos enquanto sigo as instruções: encaixamos a antepara, aplicamos primário em suportes e apertamos os pequenos parafusos do termóstato até ficarem bem firmes. “O termóstato é autêntico, mas o processo de arrefecimento que ele acciona é moderno”, explica. “Os carros de corrida dos anos vinte não foram pensados para ficarem parados no trânsito, mas estes podem…”

Antes de conseguir perceber se o Neil e o Nate desfazem imediatamente alguma asneira que eu tenha feito, sou chamado para ajudar a aparar bancos - com crina de cavalo obtida localmente em Sandbach, com um aspecto inquietante na caixa de entrega - e, por fim, aterro no mundo verdadeiramente fascinante do Rexine para a última tarefa do dia.

É natural que alguém pergunte: o que é, afinal, Rexine? Eu perguntei exactamente isso, de agrafador na mão, à espera das ordens de Martin Murray, que trabalha na Bentley desde os 18 anos.

“Nos anos vinte foi pensado para ser mais barato do que o couro, mas agora é tão difícil de arranjar que isto é o material raro e caro”, diz. No essencial, trata-se de um tecido sintético que se estica sobre as portas e a estrutura principal da carroçaria - flexível, resistente à água, comum nos automóveis de antigamente e há muito substituído por esses painéis metálicos mais modernos.

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Dá um prazer enorme ver o Martin a trabalhar, enquanto reveste um Blower num azul-marinho elegante. Ele vaporiza o Rexine para o tornar maleável e, antes que arrefeça e endureça na posição, dá-lhe forma dentro de uma caixa com temperatura controlada ali ao lado, feita para manter o material sem vincos. Um movimento mal calculado e eu abro ali um buraco com o cotovelo - mas o meu mentor deixa-me ajudar a prender uma peça à volta da traseira do Blower.

Cada Blower de continuação vai levar cerca de £12.500 em Rexine - menos de um por cento do custo total, mas longe de ser trocos caso eu estrague alguma coisa. A minha “sensibilidade mecânica” volta ao máximo quando o Martin, com toda a calma, explica que alguns donos de clássicos encomendam uma carroçaria nova em Rexine para poderem dar uso aos carros em pista, mantendo a carroçaria original segura na garagem para quando chegar a hora de vender.

Em qualquer outra fábrica, andar por ali a agrafar seria uma tarefa aborrecida e burocrática. Mas não na Mulliner - e não quando esses agrafos fazem parte de um automóvel com a imponência do Bentley Blower renascido. Até aceito, com gosto, ficar remetido aos pormenores, porque este carro vive dos pormenores. Nunca tinha passado um dia inteiro de boca aberta a observar algo - e, ainda assim, aqui é impossível não o fazer. A exactidão quase forense da Mulliner ultrapassa a obsessão e tem tudo para convencer até os mais cépticos das “continuações”. Painéis que poderiam ser uma peça simples em vez de seis remendadas - como acabaram por ser naquele carro de corrida original - aqui não o são.

“Nunca esteve em cima da mesa modernizar fosse o que fosse”, ouço repetidamente. “É tão autêntico quanto a lei permite”. À primeira vista, pode ser a fábrica mais silenciosa do país - mas, se olharmos com atenção, há um mundo de trabalho duro a borbulhar por baixo da superfície.