KTM X-Bow R, Ariel Atom Mugen e Radical SR3RS: à procura da diversão de Manchester a Anglesey

Meia-noite em Manchester, e Manchester já quase toda se escapuliu para casa. Também não deixa de ser uma segunda-feira. Ainda há pequenas bolsas de gente a passar, atraídas até nós mais por uma curiosidade cansada e meio b****a do que pela exuberância e pelo entusiasmo de há umas horas. Já ninguém se atira bêbedo para dentro do Atom, nem se deixa cair com o peso todo sobre as partes delicadas do Radical. Tendo chegado até aqui, tenho esperança de que, esta noite, só uma avó me mostre as mamas uma vez. Há várias horas que me desliguei da minha zona de conforto e nunca mais a vi. Nisto, tenho algo em comum com os carros.

Imagens: Justin Leighton

Esta reportagem foi publicada originalmente na Edição 217 da revista Top Gear (2011)

A ideia: perceber onde mora a diversão

O óbvio, com três máquinas intensas e extremadas feitas para pista à nossa volta, seria apontar directamente a um autódromo, soltar o Stig e dar o assunto por encerrado. Em vez disso, o que queremos - usando estes carros ultraleves como pretexto - é ir à procura do que é, afinal, a diversão. Pode soar pretensioso, mas na Top Gear temos uma teoria: estes carros talvez se estejam a vender por menos do que valem, ao limitarem a sua influência ao que acontece entre a box e a linha da pista.

Talvez - pensámos nós - por serem a essência da condução sem diluições, sejam uma festa em qualquer sítio. Sabemos que, na pista de testes da TG, cada um deles é capaz de dar uma tareia épica a superdesportivos; mas, no fim de contas, têm discos do imposto e tudo, por isso vamos começar na cidade, seguir para o campo e acabar numa pista, para perceber onde nos divertimos mais.

E em qual nos divertimos mais: KTM X-Bow R, Ariel Atom Mugen ou Radical SR3RS. O “R” é novidade no X-Bow e assinala a presença de um motor de origem Audi S3, montado 19mm mais baixo no chassis e agora fixo directamente ao monocoque em carbono, ao estilo da F1. O Mugen é o recém-chegado da Ariel e o Atom mais virado para pista de sempre - não tem a obsessão esmagadora pela potência do V8, nem a ligação distorcida entre o pé direito e o motor do modelo com compressor; em vez disso, há um quatro cilindros atmosférico magistralmente afinado e uma boa dose de acertos de chassis.

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Manchester à noite: olhares, comentários e embaraços

Só que o nosso terceiro concorrente é, desde cedo, quem mais mexe com a população local. Isto não é o novo SL de estrada que a Radical anunciou há alguns meses, mas sim um RS duro e cru ao qual foram acrescentadas as peças necessárias do SL para o tornar legal na estrada. Convencer as autoridades de que isto pode circular numa via pública não deve ter sido tarefa fácil.

Todos têm motor central, todos contam com caixas de seis velocidades, cintos de cinco pontos e nem um sopro de protecção contra o tempo. Juntos, pesam apenas 1,920kg e debitam 830bhp. Um deles passa bem das 10 000rpm, outro chega aos 60mph em menos de três segundos; todos ultrapassam as 150mph e são construídos em números diminutos.

Manchester, no entanto, não liga propriamente aos números; Manchester fixa-se (mal, na maior parte dos casos) no espectáculo visual. O Ariel e o KTM têm uma atitude e um certo “funk” que encaixa no ambiente urbano - no fundo, são objectos belíssimos de design industrial tanto quanto são automóveis. Com um bocadinho de imaginação, dá para os ver nas mãos de gente “trendy” que vive em lofts no centro - talvez até pendurados numa parede de tijolo à vista, como instalação artística. O Radical, não: combate essas ideias voláteis com cada fibra do seu ADN de competição.

Aqui fora, tem um ar absurdo e também se sente absurdo. A asa gigante parece uma piada, o facto de nem a ponta de um stiletto caber por baixo do splitter dianteiro provoca gargalhadas, e quem pede para ver o motor diverte-se quando percebe que isso implica duas pessoas, 10 molas e desligar as luzes traseiras. Cercado por chacota e piropos de rua, o Radical fica ali, amuado e mal-disposto. Mais tarde, quando a sessão fotográfica terminar, será o primeiro a disparar para fora da cidade, de volta para junto do canal, com o motor Suzuki de mota, 1500cc e “furado”, finalmente livre para cantar as notas altas do seu regime de rotações estridente.

"Andaime bonito", comenta o transeunte mais eloquente da noite, depois de mirar o Atom. É o que parece mais à vontade no cenário de Manchester - o que não é mau para um carro concebido e construído em Somerset. O KTM, nascido na Áustria, feito em fibra de carbono em vez de aço e com um grau de carroçaria igualmente mínimo a tapar as suas vergonhas, tem uma capacidade real de provocar choque e espanto quando se vê de perto. O acabamento é soberbo e, se tivesse de escolher um destes para ter um acidente, seria o que soava a teca quando lhe bati com os nós dos dedos.

Ter um acidente com qualquer carro que te deixa tão pouco separado do mundo (sobretudo de coisas pontiagudas no mobiliário urbano) é uma ideia que nem apetece desenvolver. Aliás, só conduzi-los no meio de provocações nocturnas e olhares vidrados não é, por si, grande tentação. No entanto...

Fico com o Atom, por favor. Sobretudo porque tem altura ao chão e porque, virando simplesmente a cabeça, consigo ver exactamente onde está cada roda a toda a hora. Com 270bhp extraídos de apenas 1998cc, seria de esperar que tremesse ao ralenti e resmungasse a baixas rotações - mas depois lembramo-nos de que foi a Honda quem o fez e acabamos a admirar a docilidade e a resposta cristalina do acelerador. Pequeno e ágil, serpenteia por estas ruas, estala para fora dos cruzamentos e parece saborear tudo o que está a acontecer. O KTM laranja fluorescente faz o mesmo, só que com a facilidade no máximo graças ao motor turbo do grupo VW (pouco barulho, pedal suave, uma certa indiferença, etc.). O medo também sobe de nível por ter tanto carbono ao alcance imediato de lombas e passeios.

Tenho pavor do Radical, porque sei que, se o deixar ir abaixo, vou penar a tentar recordar a sequência para o pôr a trabalhar outra vez. É uma das razões pelas quais não me preocupei muito com roubos (vá, não é exactamente verdade, porque meia dúzia de tipos provavelmente levava o Atom à força, só a empurrá-lo), mas entrar e ligá-los? Nem pensar, com a complexidade de botões, interruptores, pedais e acenos de imobilizadores que é preciso cumprir.

E, claro, deixo o Radical ir abaixo. À porta de um bar cheio no centro. Praguejo para o SR3 RS, que responde pegando logo, dando um tranco para engatar, subindo para um agudo 4 000rpm e fugindo dali. Não nasceu para a cidade...

Da auto-estrada às montanhas: vento, postura e nervos

Algumas horas mais tarde, estou literalmente metido até ao pescoço no Radical - não é figura de estilo, é uma observação sobre a posição de condução (no Ariel ficas enterrado até aos ombros e no KTM ficas exposto acima dos mamilos). Estamos na M56, é hora de ponta matinal e Manchester, vista pelos espelhos minúsculos, vibra de actividade.

Divertimo-nos ontem? Diverti-me, sim: não é uma noite que vá esquecer depressa, e aquela sensação de alívio pós-stress costuma dar brilho às memórias. O KTM e, sobretudo, o Atom foram vivos e destemidos, mas o Radical estava emocionalmente preso à pista. Parecia com saudades de casa.

Agora, porém, com pistas de Snowdonia pela frente, está mais contente - e eu também, apesar da cara deformada pelo vento. A 30mph, a ausência de pára-brisas é uma novidade engraçada. A 80mph, é assustador. Uma abelha no nariz vai doer bem mais do que “picar” quando só o vento já cria problemas, especialmente no KTM, onde a cabeça dança no fluxo de ar como um daqueles cães de tablier que abanam.

O Atom, em que te sentes mais exposto, é paradoxalmente o mais sereno: encolhes-te atrás dos pequenos deflectores aerodinâmicos como um piloto de caça a alinhar o alvo, e o habitáculo é um prazer - tanto pela ergonomia, com tudo impecavelmente organizado ao alcance dos dedos, como pela vista para o poço vazio dos pés. Há qualquer coisa de viciante em ver a direcção a trabalhar e as rodas a saltitar. E saltitam. Muito.

O Atom é leve - menos um terço de tonelada do que o KTM - e também tem uma suspensão rija, o que será excelente quando chegarmos a Anglesey; mas aqui fora, à procura de boas estradas de montanha, a suspensão mal tem tempo de engolir uma irregularidade antes de o impacto se propagar pelo chassis leve. O resultado é que ele sacode e, com pouco peso na frente e pneus de pista a lutar em asfalto húmido, a sensação lembra agarrar um tigre pela cauda.

Só que não se “luta” com o Atom, porque é tão divertido de trabalhar que, em vez de deixar o medo e a física mandarem, abrandas e aproveitas a leitura da direcção e o motor brilhante. Podíamos ter suavizado o acerto para a estrada, mas não sabemos o que estamos a fazer e provavelmente só estragávamos.

E, ainda assim, o Atom é confortável quando comparado com o Radical. O truque do SR3 é farejar cambagens e, pela forma como a direcção me puxava nas mãos, não creio que tenha falhado uma única o dia inteiro. Esta nervosidade fazia com que raramente tivesses oportunidade de abrir a sério e “dar-lhe” - mas quando dava, não era o motor que te agarrava; era a caixa sequencial pneumática com patilhas. Tempo de mudança: 0,02 segundos. Sim, senhor. É preciso andar depressa para a manter suave, mas, meu Deus, que coisa.

Um arrufo de 20 milhas nestas estradas é ginásio. Açoitado por ar, piso e ruído, ficas a zumbir e a formigar de energia durante minutos depois de parar; algo que se aprecia melhor recostando, apoiando a cabeça, a desfrutar do silêncio e da imobilidade repentinos, e a esperar que o ritmo cardíaco baixe. Isto - convém dizer - é parte essencial do pacote.

A não ser que tenhas passado esse tempo no KTM. É bastante mais calmo do que as propostas britânicas: sente-se o peso extra a carregar e a embotar respostas do motor e da suspensão. Da direcção não, apesar de não ter o “efervescente” do Atom: é excepcionalmente rápida. Rápida demais, na verdade, a atirar-se para as curvas ao mais leve indício de pressão nas mãos. A aderência também é tremenda e, se for apenas por velocidade nestas estradas, o KTM é rei. Esquece o som do motor, porque ao lado dos rivais quase não existe, mas o turbo dá um pontapé valente.

Mas existe um fosso entre a suavidade da suspensão e da entrega de potência e o facto de estares sentado numa banheira de carbono alucinada a ver braços de suspensão a bombar e a paisagem a ser puxada como numa fita acelerada. O X-Bow não se comporta como um leve; dá a sensação de que tirar o pára-brisas de um TT RS roadster resultaria numa experiência, em termos gerais, parecida.

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Está bem: esta versão R é, sem dúvida, mais viva do que a do modelo base, e continuas a ter a vista panorâmica e o cheiro da urze, mas mesmo sem nada entre ti e a paisagem além de uns óculos escuros, a ligação parece menos intensa.

Anglesey na chuva (e depois no seco): pista, carga aerodinâmica e escolha final

No dia seguinte, em Anglesey, chove. Na verdade, caiu água o caminho todo, o que serviu para provar duas coisas: o condutor do Atom é o que fica mais encharcado e não existe “fuga rápida” para um hotel quando tens de secar o banco de plástico com uma toalha e apertar um cinto de cinco pontos.

Mas agora estamos numa pista. Território natural. E, a meio do dia, seca, os pneus e os travões ganham temperatura e acabam-se as desculpas. O KTM é devastadoramente eficaz. Curto, largo, com uma aderência brutal nas duas pontas, e quando finalmente escorrega, é surpreendentemente amigável. O Atom, tal como foi durante todo o ensaio, é o oposto polar do X-Bow. Nem sei se aqui é mais rápido, mas aborda as curvas de forma completamente diferente. No KTM, faz-se o clássico: travas, apontas e sais a acelerar. No Ariel, há margem para mudar de direcção durante a própria curva, por isso brincas com acelerador e direcção e a frente e a traseira mexem-se em conformidade.

Isto resume a diferença entre os dois. O KTM é um carro de números - absurdamente veloz, suave e fácil - mas o Atom, mais aguçado, faz com que ele pareça pachorrento.

E o Radical? Vou ser franco: só o compreendi nessa tarde, depois de o ter achado trabalhoso. Em Anglesey, ganhou vida nas minhas mãos quando aprendi sobre uma coisa maravilhosa chamada carga aerodinâmica: 750kg a 125mph, para ser exacto - o suficiente, naquela frase adorada pela tribo da F1, para “andar ao contrário” num túnel.

Acima de 80mph, sentes a força quando a direcção ganha peso e a coisa se torna praticamente impossível de descolar do chão. É hilariante e viciante, e tenho a certeza de que nunca cheguei perto do limite. Apenas 15 por cento dos Radicals são usados na estrada; os outros 85 por cento ficam exclusivamente para o trabalho de circuito. E é exactamente essa a sensação do equilíbrio estrada/pista quando o conduzes.

Os outros dois aproximam-se mais de 50:50: o KTM pela facilidade de utilização, o Atom pelo carácter envolvente e pela intimidade. Precisas mesmo de perguntar qual é o nosso vencedor? É aquele que foi pura diversão em cada parte da viagem para oeste a partir de Manchester - um carro “tipo Braille”, de ponta dos dedos, que sente tudo e comunica tudo. A Ariel nunca fez um Atom melhor do que o Mugen e, se houver maneira de se divertir mais ao volante, ainda não a encontrámos. Vá lá: põe alguma aventura na tua vida, compra um leve. Slogan miserável, filosofia brilhante.