Aston Martin Vantage RS no Paul Ricard: um V12 inesquecível

O primeiro encontro no Paul Ricard

O Vantage RS tornou-se o meu Aston Martin preferido no exacto instante em que o ouvi pegar e o vi avançar lentamente para fora da box, no Circuito Paul Ricard, no sul de França. Na verdade, naquele momento fiquei convencido de que podia muito bem ser o meu Aston favorito de sempre - de sempre mesmo, recuando o quanto se queira, antes da guerra, depois da guerra, o que for. Não podia garantir a 100%, mas também não parecia precisar de grande coisa para me ganhar.

Grande parte da decisão veio do som: aquele V12 de 6,0 litros a despertar com um ladrar metálico, agudo, quase cortante, é uma das grandes assinaturas sonoras do mundo dos motores. E, quando se levanta o pé, ainda estala e rebenta no escape. Ah.

Mesmo parado, só o facto de ver aquele motor enorme, encaixado à justa no seu compartimento, já fazia metade do trabalho comigo. E depois há o resto: este RS é de uma beleza pouco comum. Assenta baixo sobre jantes de 20 polegadas em liga “hiper”, a tapar discos de travão carbocerâmicos gigantes; nos travões, as pinças exibem o “RS” bem escarrapachado. A carroçaria foi mexida de ponta a ponta - do splitter dianteiro às saias laterais, terminando no difusor traseiro - e resulta de qualquer ângulo.

[galeria temática em linha - delta: 0]

Imagens: Lee Brimble

Fotografias em andamento: o RS a pedir mais

Nas fotos “carro a carro” que vê aqui, tive de conduzir o RS limitado a 50–60 mph (cerca de 80–97 km/h) e nem mais um pouco, por razões de segurança. Raramente um carro me pareceu tão preso durante este tipo de trabalho - quase dava para sentir o Aston a perguntar-se que raio se estava a passar. Estamos no Paul Ricard, tudo deserto, fim de tarde limpo e quente, e eu obrigado a rolar a 50? “O que estás a fazer, condutor?”

O carro só queria ir. Cada fibra dele me empurrava para isso: esmagar o acelerador com tanta força que atravessasse a antepara e fosse bater no asfalto. Mas ainda não.

Convém lembrar: o Vantage RS é um concept. Está muito longe de ser um automóvel de estrada acabado. Este exemplar em Mako Blue é um de apenas dois Vantage V12 existentes - o outro é uma mula de desenvolvimento com um motor DBS modificado - e veio durante a noite do Salão de Genebra para esta sessão exclusiva da Aston no Paul Ricard.

Uma vez por ano, a Aston Martin Racing organiza algo assim para as equipas clientes: oferece-lhes pista durante um par de dias. Por isso, ali estavam os Aston de corrida mais rápidos - os Le Mans GT1, GT2 e GT3 oficiais; um Lola LMP1 com motor Aston Martin a rodar 10 segundos mais rápido do que qualquer outra coisa; e ainda uma frota de Vantage N24 de clientes. Ou seja: íamos partilhar pista com gente como Heinz-Harald Frentzen, que este ano pode tornar-se piloto oficial da Aston Martin.

Nada de estrada por agora, porque o RS nem sequer está homologado. Tudo bem. Deem-me é espaço para cravar o acelerador.

Habitáculo: metade conceito, metade carro de corrida

Por dentro, o tema é precisamente esse: meio concept, meio máquina de competição. Há electrónica por todo o lado para medir e registar dados, incluindo um mostrador digital rudimentar de rotações e temperaturas aparafusado à coluna de direcção. No compartimento traseiro, o depósito de óleo fica exposto e a zona é acabada em liga simples, sem adornos. Se o carro estiver parado com a ignição ligada, ouve-se uma bomba de combustível a zumbir alto. E há interruptores extra colocados de forma algo artesanal no tablier.

Mas nada disso pesa no essencial. O que importa aqui é a ideia.

Enquanto o RS avançava devagar para ser fotografado, saía do compartimento do motor um calor enorme, que atravessava o tablier e entrava na cabine. Dava para o sentir a “morder” quando se passava a mão pela cobertura da consola central, quase a queimar os dedos. Este excesso vai desaparecer quando o escape do carro de estrada tiver isolamento térmico a sério, mas aqui dizia muito: era como se um troll de caverna colossal estivesse a dormir ali à frente, a largar um calor corporal absurdo. Um daqueles grandalhões de O Senhor dos Anéis, a empurrar os portões de Mordor. Um desses. Do tipo que não se quer irritar.

O que está debaixo do capô: V12 de competição e 600 bhp

Na prática, o que ali está é um V12 vindo directamente de um DBRS9 de GT - um conjunto muito semelhante ao do DBR9 vencedor em Le Mans - e quase sem alterações, ligado a uma caixa manual de seis velocidades de um DBS de série.

A potência é a mesma do GT: portanto, 600 bhp, num carro com apenas 1.500 kg, sensivelmente a meio caminho entre um Vantage N24 V8 de corrida, aliviado ao máximo, e um Vantage de estrada em especificação normal.

Este V12 de alta tecnologia pesa só mais cerca de 30 kg do que o V8 de 4,3 litros do modelo de estrada e foi colocado o mais recuado possível, encostado ao condutor. Fazê-lo caber não foi nada simples: obrigou a trabalho sério na estrutura modular do Vantage. E aquelas grelhas (louvres) no capô não são enfeite. Esta coisa aquece.

Aston Martin Vantage RS em pista: tração, travões e equilíbrio

Corte para o dia seguinte: lá vamos nós para o asfalto liso como vidro do Paul Ricard, desta vez a sério. Na via das boxes o limite é 60 km/h; cruzamos a linha e o V12 leva, finalmente, aquilo que andava a pedir - acelerador a fundo.

Vou em segunda e os pneus traseiros - 305 mm, semi-slick - acendem imediatamente, com a traseira a torcer ligeiramente de lado por efeito do binário. E atenção: já estavam bem quentes antes de eu entrar. Tudo dentro do esperado. Terceira agora. Voltaram a acender, patinagem instantânea. Uau.

Isto é absurdamente rápido - como seria de esperar num carro de 1.500 kg com 600 bhp. É fácil imaginar um 0–100 mph (0–160 km/h) nos seis segundos altos. O mapeamento do acelerador foi copiado directamente do DBRS9, por isso é puro carro de corrida: gosta de estar ligado, desligado, ou completamente constante, em vez daquela modulação contínua típica da estrada. Mas estamos numa pista; aqui, não faz diferença.

Os travões carbocerâmicos, com 398 mm à frente (360 mm atrás), travam bem, embora a consistência de sensação no pedal ainda precise de afinação. São pormenores que se resolvem com tempo.

Em curva, sente-se leve - porque é leve. Ágil. Neste piso, o subviragem nem entra na equação. Se eu tivesse de dizer uma coisa à Aston sobre como levar este projecto para a estrada, era simples: não o deixem engordar. Mantenham o peso fora. E mantenham-no simples.

A direcção pede pouca força, a frente morde e é muito fácil equilibrar o carro no acelerador. Eu estava à espera de um animal brutal, descompensado e tosco em curva, mas não é nada disso. É relativamente macio - tem de o ser - e comunica com clareza o que a traseira está a fazer. Em curvas rápidas, lentas ou médias, é difícil apontar falhas ao equilíbrio.

O que não consegui avaliar foi a reacção a irregularidades a meio da curva, porque o Paul Ricard não tem nenhuma. Fica a esperança de que se mantenha previsível e fácil quando apanhar as lombas aleatórias típicas das estradas secundárias britânicas (as famosas B-roads).

A aceleração em recta acima de 100 mph (cerca de 160 km/h) é daquelas coisas difíceis de processar, mas talvez este episódio ajude: entrei na recta traseira do Ricard - com mais de uma milha (cerca de 1,6 km) - e deixei passar Frentzen no DBR9 GT1 com as cores da Gulf, faróis acesos, lançado.

Entrei no seu vácuo e acompanhei-o enquanto ele ganhava velocidade ao longo daquela recta l-o-n-g-a. O motor é praticamente o mesmo, só que o carro dele leva uma carga aerodinâmica muito superior, o que também significa mais arrasto. Resultado: eu era tão rápido quanto ele, talvez até mais, no meu RS limpo, sem essa penalização aerodinâmica, “quase” de estrada.

Que momento: na recta do Ricard, a apanhar o vácuo de um carro de Le Mans conduzido por Frentzen, num carro que ainda se quer imaginar de estrada, a ouvir o V12 dele - agudo e estridente - a atravessar o meu pára-brisas, e a ver o velocímetro subir na direcção das 200 mph (cerca de 322 km/h).

No fim da recta há uma direita muito rápida, em quarta. Frentzen travou uns 100 m mais tarde do que eu e provavelmente levou mais 70 mph (cerca de 113 km/h) lá dentro, desaparecendo de imediato. Mas o RS já tinha tido o seu instante. Tinha andado com o irmão mais velho.

Um V12 que empurra de 1.000 rpm a 7.500 rpm

Isto é mesmo rápido. Já tinha dito?

O motor é brutal desde as 1.000 rpm até às 7.500 rpm, acumulando um binário enorme, numa massa larga e plana - por isso, honestamente, nem é preciso esticá-lo muito para lá das 6.000. O empurrão é limpo e linear, enquanto o ponteiro do conta-rotações varre o mostrador a um ritmo frenético.

Este V12 é soberbo e faz um barulho ao nível de qualquer um que eu tenha ouvido. O Ferrari 599 e o Lamborghini Murciélago LP640 têm notas de V12 muito boas, mas não são melhores do que esta. Por favor, Dr Bez, tente manter o motor do carro de estrada o mais próximo possível disto.

Ainda há pessoas neste mundo - algumas delas um pouco tresloucadas - que gostam de automóveis rápidos à moda antiga. Não “à moda antiga” no sentido técnico… o RS está muito longe disso. “À moda antiga” na atitude: brutamontes agressivos, o equivalente automóvel a um gancho de direita na cara.

Carros básicos, directos, honestos, monstros de tracção traseira que mal (mesmo mal) conseguem conter a força que o motor produz… e que, precisamente por isso, acabam por ser muito mais apelativos do que a soma das suas partes.

O Vantage RS é exactamente esse tipo de carro. Tem toda a maldade e o ímpeto assassino de um Dodge Viper, mas com um chassis e uma direcção capazes de lidar com essa violência de forma bem mais subtil - dá para ligar-se a ele, perceber como funciona, descobrir os seus segredos e forçá-lo.

Se se soltar e fizer uma asneira, ele morde. Esse gancho na cara nunca está longe. E o espírito cru está lá em força - o tipo de espírito que só um supercarro com motor à frente e tracção traseira consegue ter.

Um elemento interno da Aston disse-me que ainda não há decisão final sobre o nome. ‘Vantage RS’ não está, de todo, fechado como designação real. Para mim, tendo em conta a reacção algo confusa ao novo DBS - cuja razão de ser foi mal interpretada por grandes sectores da imprensa automóvel - e tendo em conta o carácter de peito cheio deste carro, capaz de esmagar um Ferrari 599, o maior de todos os Astons só pode chamar-se de uma maneira… Vanquish.