A construção artesanal de carroçarias está de volta. E, se a tecnologia que a Seymour Powell anda a defender chegar mesmo ao mundo real, não será um luxo reservado a quem tem uma conta bancária de oito dígitos e o MSO em marcação rápida.
Seymour Powell, Top Gear e um desporto do futuro
É normal não fazer ideia de quem é a Seymour Powell - mas já viu trabalho deles. Incontáveis protótipos nasceram ali antes de aparecerem num stand de salão automóvel, a rodar num estrado reluzente com o emblema da marca que os financiou. E o interior da nave da Virgin Galactic, aquela em que Richard Branson roçou a fronteira da órbita, também é obra da SP.
Ou seja: sabem perfeitamente o que fazem. Por isso, quem melhor para ajudar a Top Gear a desenhar um desportivo do futuro - um que, além disso, se apresenta como “impossível de bater”, assunto a que já lá vamos.
Com a ajuda de uns óculos de realidade virtual, deram-nos a oportunidade de “participar” no desenho: puxar uma linha aqui, marcar uma aresta ali. Depois, quando tirámos o equipamento (e fomos tratar do enjoo com uma chávena de chá), é de supor que os profissionais da SP - Richard Seale e Jonny Culkin - tenham desfeito as nossas asneiras. Com o seu dinheiro (ou o de um construtor), este processo tanto poderia acontecer no estúdio de design da SP no sul de Londres como no conforto de casa.
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E quanto ao painel de inspiração? Receber um briefing completamente aberto para criar um automóvel de raiz é, na verdade, intimidador - muito longe de escolher esquemas berrantes de cores num configurador online. Ainda assim, havia uma ideia clara: este desportivo do futuro - um totem para um elétrico autónomo de que se possa ter orgulho - precisava de ser pequeno, leve e instantaneamente vivo ao volante. “Elise”, “Caterham” e “mota” foram das primeiras palavras (clichés, admito) que me saíram quando me sentei pela primeira vez no estúdio da SP, com um Nespresso e uma caneca absurdamente cool.
Mas num briefing aberto não era preciso ser tão óbvio. “Que desenhos de carros é que admiras?”, perguntou o Richard. Com leveza e simplicidade na cabeça, respondi “Ford Ka Mk1” - um carro que ficou à venda quase o dobro do que a convenção dita e que, mesmo no fim de vida, continuava a parecer fresco e relevante. Depois, passámos para monolugares de F1 - o Richard é fã do Lotus 49, cujo perfil em forma de charuto entrou diretamente no briefing - e, a seguir, para a ideia de um cockpit tipo caça a jacto, para maximizar a visibilidade. De Ford Ka a F-35 no espaço de um café. Quão potente era a mistura?
"A construção artesanal de carroçarias é um caso de negócio melhor do que nunca e vai continuar a crescer, crescer"
“Para nós, a cultura automóvel continua a ser muito importante”, diz o Richard. “Pode encolher nas próximas duas décadas, mas vai existir um subgrupo a quem temos de entregar bom design, bem pensado.
“Todos estes carros novos, incrivelmente bem engenheirados e bem desenhados, acabam por ser um grande compromisso morno quando o tema é paixão e arrojo. Estamos a ver os departamentos de ‘veículos especiais’ dos construtores a crescerem imenso porque a tecnologia lhes permite fazer muito mais peças à medida. É um caso de negócio melhor do que nunca e vai continuar a crescer, crescer.”
Projeto Lean: base comum, carroçarias únicas e impressão 3D
O projeto em torno do qual estamos a construir este desportivo chama-se “Lean”. O nome não aponta apenas para a estrutura pluma, mas também para os processos que o tornam possível. A ideia-base não está assim tão distante da partilha de plataformas em grandes grupos como Volkswagen e Stellantis: todos os Lean assentariam num chassis elétrico de base plana e, em cima disso, colocar-se-iam diferentes configurações interiores e diferentes carroçarias.
A carroçaria poderia ser desenhada à medida e impressa em 3D, o que permitiria - mesmo em modelos de grande volume - fazer séries especiais e unidades verdadeiramente únicas, sem atrasar o tempo de fabrico. As baterias poderiam ser reposicionadas para imitar arquiteturas de motor dianteiro ou central. Os ensaios de colisão poderiam ser feitos virtualmente, e as afinações de suspensão calculadas por algoritmo.
É até possível imaginar que todas essas bases planas sejam produzidas numa única fábrica grande e que, depois, concessionários locais montem os painéis escolhidos no ponto de venda - uma forma mais pequena e mais próxima de levar a indústria automóvel a todas as cidades.
[Carrossel de imagens]
“Talvez possamos regressar aos dias em que um veículo representava verdadeiramente o sítio de onde vinha, ao mesmo tempo que desenvolvemos competências e criamos oportunidades em contextos locais”, diz o Jonny, “voltando a construir essa paixão desde a base.”
Tudo isto é hipotético - a SP é uma empresa de ideias, não um fabricante -, mas é fácil deixar-se convencer pela possibilidade de uma carroçaria artesanal acessível graças às impressoras 3D. Sobretudo se for isso que torna as cápsulas elétricas e autónomas em algo que queremos viver à nossa maneira.
“Pode não ser só escolher o tipo e o tamanho de veículo que quer”, diz o Jonny, “pode também pedir painéis de aço batidos à mão para algo retro, ou fibra natural porque procura sustentabilidade.
“Trata-se de preparar os fundamentos da construção em alumínio para dar ao cliente liberdade de expressão através dos materiais que ficam à vista. É aí que nós, enquanto designers, devemos pensar em autoexpressão e orgulho de propriedade - coisas que vão significar coisas diferentes para pessoas diferentes.”
Além de permitir que nós, comuns mortais, desenhemos o nosso próprio carro a partir de casa, isto também pode ajudar os construtores a produzir com mais agilidade pequenas séries de modelos emblemáticos e entusiasmantes - e vendê-los por valores menos proibitivos. “Imagina que lhes deixam fazer 100 V8 por ano, compensados por 100.000 EV”, diz o Richard. “Esta ideia podia permitir-lhes criar rapidamente algo de baixa produção para manter a marca viva.”
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Do Ford Ka ao caça: leveza, espaço e proporções do Lean
A ideia de um “Ford Ka caça a jacto” soa absurda sem contexto, mas o carro que está a ver aqui, espero, dá-lhe alguma credibilidade. Até porque aproveitou mesmo aprendizagens do trabalho da SP no setor espacial. “Aprendemos imenso sobre leveza ao trabalhar com engenheiros de naves espaciais e com inovadores de materiais”, diz o Richard. “É uma excelente arma para a transição para os EV, onde o peso é um fator enorme a minimizar.
“Chamámos a este carro ‘Lean’ não só porque foi reduzido ao essencial no que toca à condução, mas porque só lá está o que é mesmo indispensável. Essa é a principal ponte entre as viagens espaciais e os protótipos.”
Apesar de ser uma pequena fatia de exotismo futurista, estamos a falar de algo com 750 kg (abaixo dos 500 kg sem baterias) e com, sensivelmente, o comprimento de um Fiesta; nos ambientes de condução atuais, descer muito mais na dimensão já não traz grande vantagem. Para desgosto da SP. “Há algo muito honesto e acessível no mundo dos kei car e acho que Londres devia estar cheia deles”, diz o Richard.
“Porque é que um Mini era aceitável nos anos 1950 e agora já não?”, acrescenta o Jonny. “Enganámo-nos quando alguém achou que a solução era fazer algo maior e mais sobre-engenheirado.”
A “impossibilidade de bater” e a gamificação da condução
E assim chegamos à peça de resistência do Lean: a tal “impossibilidade de bater”. Pelo menos, em teoria. Para lá da visão sobre carroçaria artesanal, a SP também propõe a gamificação da condução - o ponto final de quão emocionante a tecnologia autónoma poderia ser se a pergunta orientadora fosse: “como conduzirias se não pudesses ter um acidente?”
[Media principal / animação]
A ideia, apresentada na animação acima, é que, se o seu carro estiver carregado de sistemas de segurança - e conseguir “ler” a estrada a grande distância - então poderia (podia, não devia, atenção) tratar os seus troços de asfalto preferidos como um contra-relógio de sentido único. Isso significaria desviar-se para um lado e para o outro da linha branca quando não há ninguém, tentando “beijar” cada ápice com uma margem virtual para impedir que o entusiasmo o atire para o mato - algo parecido com as barreiras virtuais de exclusão em que os drones “batem” sem consequências físicas. No fundo, seria a segurança de um simulador de corridas, mas no mundo real. E é, sem discussão, tentador.
“Desde que começámos a falar disto, a Tesla lançou a opção de a pessoa se sentar e jogar na janela da frente”, diz o Richard. “Eles voltaram a pôr a diversão no centro. Têm a coragem de entregar esses momentos e acho que isso vai espalhar-se. A indústria automóvel tem sido séria demais durante tempo demais.
“Na indústria, estamos a ver muitos fabricantes a irem buscar desenho retro para convencer as pessoas a trocar a combustão interna pelo elétrico. A razão pela qual um EV como o novo Renault 5 - tal como o Honda e e o Fiat 500 - funciona tão bem é porque não se leva demasiado a sério. Vamos ver a gamificação entrar tanto quanto o retro.”
Por muito selvagem que seja imaginar conduzir com este grau de abandono na estrada - e a própria SP admite que isto é uma ideia idealista -, o Jonny apresenta uma versão mais plausível do conceito. “Imaginemos que eu tenho um Lean e, a meio da semana, dou voltas em Goodwood ou Donington, a conduzir o meu carro do mundo real num simulador de condução. Imaginemos que faço 1:31.5.
“Depois, ao fim de semana, vou a um trackday no carro verdadeiro, com um visor projectado ou uns óculos de realidade aumentada que me orientam para fazer esse mesmo tempo real de volta. Condução gamificada de forma sustentável, segura e extremamente visceral.”
“Chamamos-lhe ‘sustentabilidade hedonista’”, acrescenta o Richard. “Devíamos conseguir divertir-nos enquanto fazemos a coisa certa; caso contrário, não vamos fazer a coisa certa.”
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