Top Gear fala com John Hennessey nos 30 anos da Hennessey Performance

A Hennessey Performance assinala 30 anos de actividade. A Top Gear sentou-se à conversa com o fundador, John Hennessey, para percorrer o caminho feito até aqui - e perceber para onde quer levar a empresa a seguir.

As primeiras memórias ao volante e a vontade de mexer em tudo

Top Gear: Qual é a tua primeira memória ligada a carros? Em que é que o pequeno Hennessey pensava quando estava a crescer?

John Hennessey: O meu pai tinha um Pontiac GTO de 1964, um 389 com caixa manual de quatro velocidades. Eu sentava-me no colo dele e ele deixava-me conduzir; ensinava-me a mexer na alavanca, essas coisas. A minha mãe tinha um VW Carocha e um dia estava estacionado na entrada de casa, em inclinação. Ela meteu-me no carro com uma velocidade engrenada e o travão de mão puxado, e foi buscar as minhas irmãs gémeas para as pôr no carro. Quando volta, já não havia carro na entrada. Eu tinha conseguido tirar o travão de mão e pôr em ponto-morto. O carro desceu a rampa, atravessou a rua (que era bastante movimentada) e foi parar ao parque de estacionamento de uma igreja. Ela sai a correr e eu digo: “O carro faz bum, mãe. O carro faz bum.” Foi sempre a descer a partir daí, não foi?

Top Gear: Os teus pais eram apaixonados por carros?

John Hennessey: O meu pai era completamente maluco por carros; estava sempre a comprar qualquer coisa nova e depois a arranjar sarilhos com a minha mãe. Quando eu tinha 10 ou 11 anos, ele tinha um Pontiac GTO de ’68 com a alavanca dual gate. Eu devia estar em casa a uma certa hora, mas estava ali com os meus amigos a duas ruas de distância. O meu velho saiu à minha procura. Eu estou a falar com os meus colegas e ele aparece, baixa os vidros e manda: “Anda mas é para casa.” E eu tenho de ir a pé. Nem sequer me deixa ir com ele.

E ele estava furioso, mete a caixa e faz um burnout cheio de fumo durante uns 30 metros rua abaixo. E os meus amigos da primária ficam a olhar para mim tipo: “Eh pá, isso é mesmo fixe.” Foi aí que percebi pela primeira vez que, se queres parecer “fixe” e ter amigos, um carro porreiro ajuda imenso.

Top Gear: E qual foi o teu primeiro carro?

John Hennessey: Eu conduzia muito antes de ter carta. Tinha uma tia com um Plymouth Valiant que me deixava conduzir. E eu andava por Kansas City três anos antes de ter licença. Tive umas motas - uma Honda CV100 e uma Kawasaki 400. Depois tive um acidente: fiquei com um buraco no joelho e passei uma semana no hospital. Um amigo ia atrás e partiu uma perna. Eu arranjei as motas e continuei a andar nelas porque era a única maneira de me deslocar.

O meu vizinho do outro lado da rua tinha um Oldsmobile 442 descapotável de 1969 e acabei por trocar-lhe as motas e algum dinheiro; esse foi o meu primeiro carro. Comprei-o com dinheiro meu aos 16 anos. A primeira modificação foi tirar a tampa da caixa do filtro de ar do carburador e virá-la ao contrário para deixar entrar um pouco mais de ar na admissão. Eu ali a desapertar a porca de orelhas no topo do velho Rochester Quadrajet - nós chamávamos-lhe “Quadradog”. No primeiro dia, já estava a mexer nele no quintal da frente.

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Top Gear: De onde é que veio essa coisa da preparação? Era algo “de fábrica” na tua cabeça?

John Hennessey: Sempre fui competitivo. Havia um rapaz mais velho na escola secundária com um Camaro Z28 de 70 e meio que tinha o motor todo trabalhado; corri com ele uma vez. Eu achava que o meu carro era rápido e ele deu-me uma abada. Isso virou um tema recorrente nos últimos 30 anos. Como eu digo aos meus filhos: gosto de ganhar, mas odeio mesmo perder.

Top Gear: O que estudaste na universidade?

John Hennessey: Engenharia, durante uns anos. Depois fiquei sem dinheiro e também não tinha a certeza de querer continuar. Fiz uma pausa - não desisti formalmente. Ainda voltei para umas aulas de voo, mas foi só isso.

Top Gear: Aulas de voo?

John Hennessey: Sim. Fiz cinco ou seis horas de “tempo de assento”, mas depois larguei porque não tinha dinheiro para terminar a licença. Sempre gostei de aviação, mas gostava ainda mais de carros.

Corridas, Silver State e o impulso que deu origem à Hennessey Performance

Nos meus 20 e tal anos, criei uma empresa de limpeza ambiental para remover amianto de edifícios. Dava bom dinheiro, mas ninguém me entregava um cheque a dizer “bom trabalho”. Nos anos 80, eu estava obcecado com os carros de ralis do Grupo B, por isso o meu próximo carro “a sério” foi um Audi Ur-Quattro coupé de 1984. Adorei aquele carro. Mexi um pouco no escape, mas aprendi uma lição fundamental sobre carros alemães: eles praticamente oferecem o carro e fazem uma fortuna nas peças.

Eu era fascinado pelo Porsche 959 há 30 anos, só que sabia que nunca o conseguiria pagar - e nessa altura nem dava para os importar para os EUA. Então pensei: vou comprar um carro moderno e torná-lo mais rápido. Foi aí que li sobre o Mitsubishi 3000 GT VR4 - V6 biturbo, tracção integral, aerodinâmica activa. Pareceu-me perfeito para comprar, mexer no motor e ir correr.

Nos anos 80, eu estava obcecado com os carros de ralis do Grupo B, por isso o meu próximo carro “a sério” foi um Audi Ur-Quattro coupé de 1984

Top Gear: Esse foi um carro marcante para ti, porque foi o teu carro da Silver State, certo?

John Hennessey: Sim - está facilmente no meu top 10 de carros mais importantes, porque foi ali que começou o negócio. A HKS era enorme na preparação de carros JDM na altura, mas não tinha nada para este modelo. Por isso comecei a trabalhar com oficinas locais para montar controlo de pressão de turbo, construir intercoolers e alterar os turbos.

A ideia inicial era ir a Pikes Peak, mas entretanto descobri as corridas da Silver State - 1991 foi o primeiro ano do Nevada Open Road Challenge. Apareci lá, fiz as 90 milhas (cerca de 145 km) e terminei em 35 minutos, com média de 164 mph (aprox. 264 km/h). A parte engraçada é que, quando cheguei, perguntei aos veteranos em que classe devia correr. Disseram-me a de 140. Eu achava que dava para mais, mas ouvi-os. Resultado: passei imensos carros porque estava inscrito na classe 140, mas eu ia a 175 ou 180 mph (cerca de 282–290 km/h). Quando cheguei ao fim, disseram-me que se fosse para andar assim na próxima precisava de arco de segurança, pára-quedas e um sistema de halon.

Depois fui a Pikes Peak. Não ganhei nada, mas percebi que não bastava ter um carro rápido. Se queria competir com tipos como Reeves Callaway e Rod Millen, tinha de evoluir como condutor. Diverti-me, não bati, e fui e voltei com o carro.

No mês seguinte fui a Bonneville e fiz um recorde de classe. Em Setembro, voltei e ganhei a classe limitada na Silver State.

Foi aí que o negócio do amianto me pareceu ainda mais ingrato, apesar de bem pago. Eu estava noivo, prestes a casar. Comprámos casa, comprámos mobília. Fizemos lua de mel e pagámos tudo isso. Só que eu já não estava tão focado no amianto porque andava era a divertir-me a correr e a mexer no carro.

Quando regressámos da lua de mel, em Outubro de ’91, disse à minha mulher, Hope, que queria abrir um negócio para modificar carros para outras pessoas. Olhei para Carroll Shelby, Reece Calloway e Ruf. Pensei: talvez os donos de Mitsubishi 3000 GT paguem para lhes preparar os carros. Comecei a receber telefonemas e achei que dava para avançar.

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Top Gear: E foi assim que nasceu a Hennessey Performance.

John Hennessey: Exactamente. Na verdade, em ’91 chamava-se Hennessey Motorsports; só em 2005 é que actualizámos o nome para Hennessey Performance.

Do Viper Venom ao salto para fabricante: Venom GT e F5

Top Gear: Começaste por mexer nos GT. Como é que a empresa cresceu a partir daí?

John Hennessey: Nos dois primeiros anos, eu estava sobretudo a divertir-me e a tentar ganhar o suficiente para a minha próxima corrida da Silver State. A fase seguinte chegou em 1993, quando um cliente me ligou: tinha um Viper de 93, queria correr na Silver State, e perguntou se eu o ajudava a preparar o carro com equipamento de segurança. Eu disse-lhe: “Olha, faço-te uma proposta. Acho que conseguimos chegar às 500 cavalos. Se eu fizer estas alterações sem te cobrar, depois da Silver State deixas-me levar o carro até Los Angeles, à Car and Driver e à MotorTrend?” Assim que começaram a sair essas reportagens, o nosso trabalho com Viper disparou.

Entre 1993 e 1996, fazíamos Vipers atmosféricos a rondar 500 cavalos. E eu comecei a pensar em identidade e “marca”: como é que chamamos a isto? Eu tinha dado um nome ao meu Mitsubishi 3000 - penso que chegou perto das 200 mph - e chamei-lhe VR 200. No Viper, ficou Venom 500.

Naqueles tempos, fazíamos 0–60 na casa dos três segundos médios para baixos. Depois construímos um biturbo com 800 cavalos e acabámos por ir até 1.000 cavalos. Fizemos um teste com a Road & Track: levámos o nosso Viper biturbo para uma pista de aviação na Califórnia para ver que carro fazia 0–200 mais depressa, e fomos comparar com o novo Veyron. Acho que nós fazíamos 0–200 em cerca de 20 segundos e o Bugatti em 24.

Top Gear: Os nomes dos teus carros são quase tão famosos como as potências. Quem os inventa?

John Hennessey: Sou eu. A equipa, os meus filhos e o meu genro servem de grupo de teste, mas quem decide o nome sou sempre eu. A Raptor tinha de ser VelociRaptor; o Demon precisava de um rival, por isso inventei o Exorcist. Aliás, já tínhamos o nome antes de sabermos exactamente qual ia ser o projecto.

Top Gear: Mesmo quando ignoras as sugestões deles, a família é uma peça central na Hennessey, não é?

John Hennessey: É enorme. Os miúdos cresceram dentro do negócio; ainda tenho dois na universidade. Quando fomos a Genebra em 2018 mostrar o modelo de exposição do F5, eu precisava de gente para me ajudar no stand e não queria tirar pessoas do funcionamento diário da empresa. Reparei que coincidia com as férias da primavera, por isso perguntei aos miúdos se queriam ir a Genebra trabalhar e ainda serem pagos.

Mais do que qualquer objectivo atingido ou dinheiro feito em 30 anos, estar com a família e viver estas experiências juntos foi, sem dúvida, o ponto mais alto da minha carreira no mundo automóvel.

Estar com a família e viver estas experiências juntos foi, sem dúvida, o ponto mais alto da minha carreira no mundo automóvel

Top Gear: Os Vipers foram decisivos para construir a tua reputação, mas qual foi a maior dificuldade nos primeiros tempos?

John Hennessey: Eu tinha jeito para desenvolver produto e para o promover. O que eu não percebia, no final dos anos 90 e início dos 2000, era que me faltava a organização “de bastidores”: calendarização, produção, execução. Tivemos atrasos a entregar produtos aos clientes.

Quando aconteceu o 11 de Setembro, o Viper continuava forte e nós mantivemo-nos ocupados, mas o negócio abrandou. Percebi que precisava de uma equipa mais robusta para apoiar clientes, gerir qualidade e garantir prazos. Foi uma lição dura, mas necessária.

Top Gear: Quantas pessoas têm hoje?

John Hennessey: 55 colaboradores.

Top Gear: Continua a ser um ambiente próximo?

John Hennessey: Sim. Acho que sei o nome de toda a gente lá fora - talvez falhe um ou dois dos mais recentes - mas continua a ser uma empresa familiar. No início, a minha mulher trabalhava comigo, no mesmo escritório, o dia inteiro… isso não resulta.

Hoje temos cerca de 50.000 pés quadrados (aprox. 4.645 m²) e o espaço está suficientemente dividido para não estarmos sempre “em cima” uns dos outros: áreas e departamentos separados. Assim funciona melhor.

Top Gear: E há um edifício novo, certo?

John Hennessey: Sim. É uma unidade de produção totalmente nova para o F5, e passa-nos para um total de 51.000 pés quadrados (aprox. 4.738 m²). Vamos construir lá todos os 24 carros… e depois disso, bem, depois temos planos ainda mais entusiasmantes.

Pick-ups, VelociRaptor e a necessidade de escalar o negócio

Top Gear: Vamos falar de pick-ups - são uma peça vital do vosso portefólio?

John Hennessey: Sem dúvida. Perguntam-nos muitas vezes se modificamos “qualquer coisa”, e a minha resposta é não. Isto vem do início: mexíamos em veículos de que gostávamos e onde víamos mercado - clientes que queriam personalizar, ganhar performance e velocidade. E o que aprendemos mesmo nos últimos 10 anos é que isto tem de ser escalável.

É muito difícil viver de construir carros de corrida únicos, com potências absurdas: fazes um, mas não sabes quando aparece o seguinte. Foi isso que nos levou às Ford Raptor. Nos últimos cinco anos, modificámos mais de 2000 Raptors Geração 2.

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A empresa foi mudando de uma oficina de preparação para uma grande oficina de preparação e, nos últimos 18–24 meses, para algo mais parecido com uma fábrica. Com o novo edifício, o objectivo foi sempre escalar: conseguir produzir 1.000 unidades por ano. O máximo que fizemos até agora anda por volta das 550, e acredito que conseguimos chegar a 20 unidades por semana.

Top Gear: No mundo das pick-ups - VelociRaptor, Maximus - quão importante é ter esses produtos extremos no catálogo?

John Hennessey: Se me tivesses perguntado há 10 anos para preparar uma pick-up, eu teria pensado: porque é que alguém quereria isso? Mas com a Raptor Geração 1 percebemos que há muita gente que quer pick-ups mais rápidas. Portanto, quando a Geração 2 apareceu em 2017, quisemos lembrar o mundo de que fomos nós que criámos a VelociRaptor.

Eu queria fazer algo de produção curta que gerasse publicidade e fosse um pouco absurdo. Lembrei-me da Mercedes 6x6 que a AMG fez e pensei se dava para fazer algo semelhante com a VelociRaptor. Hoje já construímos 25.

De vez em quando, criar uma coisa exagerada e fora da caixa chama a atenção e faz o telefone tocar.

Por cada 6x6 que vendemos por $400,000, acabamos por vender 200 VelociRaptors a $100,000 - e isso levou o nosso negócio para outro patamar.

Top Gear: Em que momento sentiste que deixaste de ser apenas um preparador e passaste a ser um criador de carros?

John Hennessey: Quando fizemos a Venom Viper contra o Bugatti em 2005, foi um sucesso enorme. Saímos na capa da Road & Track. Vendemos muitos Vipers biturbo, mas está no nosso ADN não ficar a viver dos feitos. Estamos sempre à procura da próxima montanha.

Dois meses depois, eu já estava a pensar no passo seguinte. Até brincámos com a ideia de pegar num Lotus Exige e enfiar-lhe um motor Viper biturbo.

Fui à SEMA em Novembro de 2007 com um desenho impresso do carro na mochila. Apareceram jornalistas com microfone e câmara a perguntar o que havia de novo; eu tirei a folha da mochila e disse que era o nosso conceito Venom GT. Dois dias depois tornou-se viral e, duas semanas mais tarde, tinha um cliente no Dubai a querer encomendar um.

Avançámos com o projecto, mas quando construímos o primeiro carro percebemos que estava a custar quatro vezes o valor que o primeiro cliente tinha pago. Aí percebi que tinha de vender mais unidades. Nunca planeámos virar fabricante de supercarros ou hipercarros, mas quando construímos aquele carro e o começámos a tornar realmente rápido, pensei: talvez um dia consigamos fazer carros completamente nossos.

Top Gear: Em 2014, o Venom GT bateu o recorde de velocidade da Bugatti. Para ti, ser o mais rápido é assim tão essencial?

John Hennessey: Nessa fase, era tudo. Queríamos ganhar e queríamos ser os mais rápidos. Só que com o Venom GT, muita gente olhava para o carro e dizia que vinha do Lotus - e eu sentia que o projecto não recebia o crédito que merecia. Isso foi o que me puxou para a frente.

Comecei a desenhar formas de evoluir o carro e mostrei-as ao Phil Schiller, que tinha acabado de se reformar como director de marketing da Apple. Ele disse que nunca nos iam dar crédito por termos um carro “nosso” até construirmos, de facto, um carro nosso. Eu senti como se me tivessem “dado um pontapé onde dói”, mas foi aí que comecei a planear como criar o F5.

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Top Gear: O que pesa mais: bater a Bugatti ou simplesmente atingir um número?

John Hennessey: Naquela altura, sem dúvida, era fazer um número e bater a Bugatti. Mas isso mudou. O F5 vai ser o mais rápido, só que agora o foco é excelência de engenharia e entregar um carro incrível aos nossos clientes.

O F5 vai ser muito rápido em linha recta. Vai ter uma velocidade de ponta incrível, mas nós queremos que, num futuro próximo, os clientes entrem num F5 e digam que é tão divertido em estradas de campo cheias de curvas como é ir a 250 mph (cerca de 402 km/h) na Autobahn.

Top Gear: Achas que a obsessão pela velocidade máxima perdeu algum encanto?

John Hennessey: Sim, um pouco. O Wolfgang Dürheimer veio ter comigo depois de termos batido o número dele e disse-me que não há muitos a fazer o que nós estamos a fazer. E que, para a empresa dele e para o carro deles, era valioso ter um concorrente.

Enquanto existirem malucos como eu, a Koenigsegg e a SSC, ninguém sabe onde isto vai parar, mas é óptimo haver competição - empurra a engenharia. Eu sei que o Winkelmann disse que a Bugatti “acabou” com isto, mas eu não acredito muito. Eles vão aparecer com algo mais rápido um dia, eu sei que vão.

Adoro essa rivalidade e acho que essa vontade de competir, ao longo da história do automóvel, é o que empurrou limites e inspirou outras pessoas a fazer coisas loucas e interessantes com carros.

Ensaios do F5, transparência em recordes e o que vem a seguir

Top Gear: Agora que estás a desenvolver o F5, como está a correr?

John Hennessey: Estamos mesmo no início da fase de testes de estrada e validação. Isso inclui tudo: aceleração, velocidade de ponta, circuito, estrada aberta. E, de novo, o objectivo final é entregar um carro extraordinário aos clientes. O John Heinricy, da nossa equipa, vai garantir que a performance, a facilidade de condução e a fiabilidade estejam ao nível do que os nossos clientes esperam.

Pelo caminho, vamos validar uma velocidade máxima. Eu adorava mostrar ao mundo como é um 0–500 kph em aceleração pura, mas o mais importante é ter um carro verdadeiramente completo. Não sei se conseguimos fazê-lo este ano, mas está claramente na lista.

E o Nordschleife também está na nossa mira. Não estamos a tentar fazer cinco minutos ou uma coisa absurda dessas, mas gostaríamos de validar uma volta “a sério” abaixo de sete minutos.

O programa de testes agressivo vai essencialmente de agora até ao verão. Devemos começar a entregar carros aos clientes a meio/final do verão, provavelmente por Pebble Beach. A evolução e os testes continuam, e vamos actualizando os carros dos clientes à medida que avançamos.

Top Gear: A recente tentativa de recorde da SSC foi extremamente controversa e pôs em causa o método destes ensaios; muita gente pede que as tentativas sejam feitas publicamente… Como é que vão abordar isso?

John Hennessey: Vamos validar tudo o que fizermos com o F5. Quando um fabricante com um hipercarro acredita ter um carro capaz de estabelecer um novo recorde mundial, o mundo inteiro está a ver. Tem de haver transparência total, com dados e validação irrepreensíveis.

E não é algo que só se faça na véspera de uma tentativa. Ao longo de todos os testes, recolhemos quantidades gigantes de telemetria, medindo tudo o que se consegue medir: desde o grupo motopropulsor, à carga aerodinâmica em cada canto, passando por temperaturas e pressões dos pneus. Fazemos isto tanto a 20 mph como a 320 mph.

Quando formos para uma Autobahn, uma estrada pública ou uma pista da NASA, se conseguirmos registar um número, teremos tudo isso registado.

Quando entendermos que estamos em posição de bater um recorde, vamos fazê-lo em duas direcções. Vamos chamar a equipa da Vbox para verificação independente. E teremos testemunhas presentes para suportar o processo. Foi exactamente assim que fizemos quando corremos com o Venom GT em 2014.

Na altura, não conseguimos fazer duas direcções porque a NASA estava a testar algo no fim de uma das pistas; só deu para correr num sentido.

Top Gear: Achas que devia existir uma norma para todas as tentativas de alta velocidade?

John Hennessey: Bem, no dia em que o Grupo VW nos deixar entrar em Ehra-Lessien, teremos todo o gosto em ir para lá. O problema é: onde é que se faz isto? Nunca vamos atingir velocidade máxima absoluta numa pista da NASA com 2,4 milhas (cerca de 3,9 km).

Talvez um dia consigamos uma auto-estrada no Texas, nova, larga e lisa, e vejamos até onde dá. Achamos que podemos chegar aos 500 kph em pouco mais de duas milhas. Se o fizermos, mesmo que seja só num sentido, provavelmente ficamos por aí.

Top Gear: Nesse segmento, não é obrigatório ser o mais rápido?

John Hennessey: Repara, aqui a questão é risco versus recompensa. Temos 20 encomendas para os 24 carros. Provavelmente vamos esgotar antes de bater qualquer recorde de velocidade, e temos de gerir risco.

Não queremos ganhar a qualquer custo, e eu não vou pôr um piloto ou um carro em risco desnecessário só por glória.

Dito isto, 311 mph, 500 kph, esse é o alvo, e gostávamos de o fazer mais cedo do que tarde. O ponto é validar um grande produto para os nossos clientes e provar que o conseguimos fazer com segurança. Depois seguimos para outras frentes - pista, aceleração, drag, o que for.

Queremos garantir que o F5 está no nível mais alto em todas as disciplinas de performance.

Top Gear: Vai haver versões diferentes do F5? Já vimos o carro original. Conhecendo-te, vais querer derivativos.

John Hennessey: Para já, estamos focados no carro tal como está. De vez em quando surge a pergunta sobre um modelo mais orientado para pista, ou outras variantes.

Neste momento, creio que ainda temos mais um ano de testes e de objectivos (outros recordes) que queremos atingir com o carro. O futuro dirá, mas posso garantir-te uma coisa: o F5 será sempre apenas de combustão interna. Não vai existir uma versão electrificada.

Ainda assim, um dia, uma versão tipo GTR com muita carga aerodinâmica seria uma coisa gira de fazer.

Não vai existir uma versão electrificada. Ainda assim, um dia, uma versão tipo GTR com muita carga aerodinâmica seria uma coisa gira de fazer

Top Gear: Se tivesses de explicar a “fórmula secreta” da Hennessey numa frase, qual seria?

John Hennessey: Para mim, resume-se à experiência de condução. Há muitos sítios onde compras jantes, pneus e kits de carroçaria. Mas ter um processo comprovado para entregar mais performance e mais cavalos de forma fiável - um carro que anda com gasolina de bomba e tem garantia - é isso que faz os clientes virem ter connosco.

Top Gear: Para onde vês a indústria a ir? Três décadas é muito tempo no mundo automóvel, e nos próximos 30 anos vais passar o testemunho aos teus filhos. Como imaginas a Hennessey daqui a 10, 15, 20 anos?

John Hennessey: Vamos continuar a construir carros entusiasmantes e “fixes”. A certa altura, talvez venhamos a construir um carro electrificado. Eu não acredito que o motor de combustão interna desapareça em 2035.

Os governos podem dizer que é isso que vai acontecer, mas acho que o público sente o contrário. Os entusiastas ainda querem caixas manuais, ainda querem o cheiro, a vibração, a experiência visceral da combustão. Portanto, acho que vamos continuar ocupados com o que fazemos.

À medida que as coisas evoluírem, provavelmente vamos modificar híbridos e talvez oferecer soluções para carros electrificados. É evidente que teremos de evoluir ao longo dos próximos 30 anos.

Top Gear: Uma das tuas maiores competências é “quebrar” e compreender as ECUs. Isso tem potencial no futuro?

John Hennessey: Se fizermos alguma coisa com um EV, não sei se me entusiasma estar a alterar algoritmos de como os motores dão potência ou como as baterias funcionam. Acho que, em vez de andar a mexer nos EVs dos outros, seria mais interessante criar algo nosso que quebrasse um pouco o molde.

Um Tesla Plaid vai, provavelmente, satisfazer a vontade de aceleração da maioria das pessoas, mas custa $140,000. Há quem consiga pagar, e há quem não consiga.

Top Gear: Farias um Hennessey eléctrico alinhado com os vossos produtos mais extremos?

John Hennessey: Sim. Estamos a olhar para o que vem depois do F5. Ele será o carro mais rápido que alguma vez construímos em termos de velocidade máxima e performance absoluta.

Mas eu acredito mesmo que vamos lançar um carro totalmente electrificado algures depois do F5. Mais do que isso, para já, não digo. Se e quando fizermos algo electrificado, será completamente radical. Vai ser completamente diferente de tudo o que se vê.

Top Gear: Como gostavas de ser recordado?

John Hennessey: Gostava de ser lembrado como um bom marido e um bom pai. E, espero, pelos mais de 12,000 veículos que construímos ou modificámos nos últimos 30 anos - e pelos veículos que ainda vamos construir daqui para a frente. Espero que esses carros criem ligação e tragam prazer a outras famílias.

Há anos que digo às pessoas que estamos mais no negócio do entretenimento do que no negócio do automóvel. Através do que criámos, talvez tenhamos inspirado alguém. Talvez pessoas que passaram pelo programa da nossa escola de preparação, ou simplesmente entusiastas como eu.

Talvez, pelo caminho, tenhamos inspirado algumas pessoas a ver algo de especial nos carros ou na tecnologia - e que isso tenha tido um efeito positivo nessas pessoas e nas suas famílias, e talvez na sociedade em geral.