Cupra: uma marca feita para ser amada (ou rejeitada)
Top Gear: Wayne, obrigado pelo seu tempo. Não deve ser fácil lançar aquilo que, no fundo, é praticamente uma nova empresa automóvel. O que é que, na sua opinião, diferencia a Cupra da concorrência?
Wayne Griffiths: A nossa intenção é fazer carros que as pessoas adorem, e não apenas que “gostem”. Não quero nada a meio-termo. Não quero criar um carro de que as pessoas “gostem” - queremos desenvolver coisas que as pessoas ou adoram, ou então não.
Top Gear: Então, quem é o vosso cliente-alvo ideal para a Cupra?
WG: O nosso objectivo, dentro do Grupo VW, é conquistar clientes a outras marcas. Acredito que existe uma base de clientes entre as vendas de grande volume e o segmento premium. Os clientes mais novos querem distinguir-se, não andar com os mais velhos…
Podem vir de marcas como a Mazda, a Peugeot ou a Mini. E, no caso dos nossos eléctricos, também como alternativa à Tesla: uma proposta mais desportiva.
No passado, a Cupra estava associada às corridas e era muito “masculina”. Por isso, queremos mais equilíbrio de género e tornar-nos também mais apelativos para as mulheres, algo que acredito que vamos conseguir através do design, sobretudo com o Cupra el-Born.
Electrificação, Tesla e design: el-Born e Tavascan
Top Gear: O futuro passa pela electrificação e o crescimento da Tesla já a colocou noutro patamar. Como é que se torna a alternativa à Tesla?
WG: Mostrando que electrificação, desportividade e performance não têm de ser uma contradição - podem, na verdade, combinar na perfeição. E, claro, criando um design único e sofisticado, por dentro e por fora. É assim que penso que o vamos fazer.
Veja-se o Cupra el-Born, no qual temos trabalhado nos últimos dois anos. Queremos lançar esse carro em Setembro de 2021 - esse será o primeiro passo. Depois olhamos para o Tavascan. Aí está a resposta ao que distingue os Cupra em design e performance. É nessa direcção que queremos levar a nossa electrificação, não apenas em carros maiores, mas também em carros mais pequenos.
Top Gear: O Tavascan foi claramente desenhado para provocar. É só para chocar, ou é um concept que vai mesmo existir, na vida real, com esse aspecto?
WG: Dissemos aos designers: “Não podem criar um carro que pareça um Batmóvel e que depois não consigamos fazer de verdade. Tudo o que fizerem tem de ser exequível.”
Estamos a avançar com o desenvolvimento do Tavascan. Ainda não anunciámos exactamente onde, quando e como, mas é o nosso grande sonho que estamos a tentar tornar real - e a evolução do design continua absolutamente alinhada com o protótipo de exposição.
Queremos desenvolver coisas que as pessoas ou adoram, ou então não
[Não queremos] uma grande desilusão: ter um protótipo provocador e depois o carro de produção ficar completamente “amansado” por causa da realidade, porque não se conseguem cumprir os testes e por aí fora. O modelo final será muito, muito próximo do protótipo.
Plataforma do Grupo VW e como criar o “ADN Cupra” num eléctrico
Top Gear: A electrificação pode ser vista como uma forma de nivelar o jogo: num EV há menos diferenciação no conjunto motriz e no que ele oferece do que nos motores de combustão. Como é que a Cupra vai diferenciar os seus carros dos rivais?
WG: Não concordo totalmente com essa ideia de nivelamento. Em termos de aceleração, sim, aí tem razão. Mas há uma diferença enorme quando falamos do comportamento dinâmico de um eléctrico puro - e não de um carro concebido como modelo a combustão ao qual se colocou uma bateria mais tarde. Os eléctricos puros são desenhados de outra forma e, quando entramos em curva, em agilidade, travagem e direcção, há muito espaço para diferenciar.
Top Gear: Mas as plataformas vêm do Grupo VW. Até que ponto as podem personalizar? Que parâmetros conseguem alterar? Como é que se “Cupra-fica” um ID.3 - em que é que podem mexer para colocar o ADN Cupra lá dentro?
WG: Coisas como “reforço a pedido”, uma suspensão mais desportiva, a forma como se monta e afina a suspensão, a direcção, os travões - toda a experiência de condução. E estamos a estudar versões ainda mais potentes do Cupra el-Born.
Eu conduzi ambos [o ID.3 e o el-Born] e acho que o Cupra é “um Cupra”. É fundamental que a Cupra se mantenha autêntica, sobretudo no comportamento.
Top Gear: O que é “reforço a pedido”?
WG: Eu diria que lhe chamamos “impulso”; é potência quando se precisa dela. Tem a aceleração normal e, quando precisa, um botão de ultrapassagem para ir mais depressa.
Top Gear: E os hot hatch a gasolina, à moda antiga, onde a Cupra ganhou o seu nome?
WG: Vamos tentar fazer uma versão de performance superior, com muita potência, do Formentor no “mundo antigo”, com o motor de cinco cilindros [Audi 2.5 litros turbo].
Converter clientes: infraestruturas, híbridos plug-in e calendário 2025–2030
Top Gear: À medida que avançam para a electrificação, quais são os maiores desafios para convencer as pessoas a aderirem a esta marca?
WG: Do ponto de vista da Cupra, o desafio é [convencer] as pessoas de que os eléctricos não têm de ser apenas racionais. Podem ser muito emocionais e desportivos, e provar que não existe contradição entre electrificação e performance.
Em segundo lugar, e de forma transversal a toda a indústria, é necessário haver infraestrutura. Uma das maiores preocupações das pessoas é a falta de rede de carregamento. Estamos a trabalhar nisso com diferentes empresas dentro do grupo e também em Espanha com a Iberdrola, e com a Elli, uma das empresas do Grupo Volkswagen na Alemanha, para tentar acelerar a implementação da infraestrutura.
Ao oferecermos os híbridos plug-in de performance no Cupra Leon e no Cupra Formentor - temos dois modelos híbridos plug-in diferentes - damos aos clientes um primeiro passo para experimentar isto sem ficarem totalmente expostos. Se não encontrarem onde carregar o carro, continuam a poder deslocar-se!
Além disso, o apoio dos governos à electrificação é uma forma de melhorar as emissões de CO2. Vê-se isso nos mercados do Norte da Europa; parece estar a avançar de Norte para Sul. Os países escandinavos, depois os Países Baixos e o Reino Unido - muito comprometidos - e a Alemanha agora a acelerar e a acelerar cada vez mais. Acho que os mercados do Sul da Europa [precisam] de recuperar terreno.
Top Gear: Qual é o horizonte temporal em que acha que a electrificação será tão omnipresente e a infraestrutura tão disponível que isso deixa de ser sequer um tema? A que distância acha que estamos?
WG: Nós vemos uma grande aceleração entre 2025 e 2030. Para atingir um “Novo Pacto Ecológico”, precisamos que [os carros electrificados representem] 60 ou 70 por cento das vendas até 2030.
Acho que a próxima grande mudança, para os grandes volumes, vai chegar com os eléctricos urbanos. É algo em que queremos que a Seat tenha um papel-chave, para electrificar Espanha. Mas também queremos desenvolver um eléctrico Cupra para uso urbano.
Quanto mais pequenos [forem os carros], maiores se tornam os desafios. Por isso, é óbvio que a tecnologia das baterias e os custos das baterias têm de melhorar. [Não podemos] cair na armadilha do mundo antigo em que carro pequeno [significa] pouco dinheiro. Temos de quebrar essa lógica com o pequeno eléctrico.
Todo o tema do desporto motorizado precisa de ser reinventado porque ficou aborrecido e já ninguém vai
Top Gear: Continua a ver a propriedade individual como a única forma de fazer um pequeno eléctrico funcionar no centro das cidades?
WG: No car-sharing, para ganhar dinheiro com uma solução de muito baixo custo, não há identidade de marca. A motivação no car-sharing é ir do ponto A ao ponto B da forma mais simples e barata possível.
Nós estamos mais interessados em oferecer soluções de mobilidade para a próxima geração, a mais jovem, com flexibilidade ao nível da subscrição. Ou seja: pague-nos se quiser o carro durante seis meses. Não fica preso a um leasing de longo prazo.
Top Gear: Um eléctrico pequeno é algo que estão a considerar, mas com os veículos de performance em grande escala do Grupo VW - como o Taycan da Porsche e o e-tron GT da Audi, que chegam este ano - têm ambições para um modelo de topo acima do Tavascan?
WG: Acho que temos de construir a marca passo a passo. Temos um Cupra Leon, temos um Cupra Ateca, temos um Cupra Formentor em três anos. E vamos ter um Cupra Formentor de cinco cilindros até ao final do ano. Vamos lançar o el-Born, o primeiro totalmente eléctrico. Estamos a trabalhar para concretizar o Tavascan, já lhe disse que também estamos a trabalhar num pequeno carro, mas só conseguimos fazer o que é possível. Somos uma organização relativamente pequena dentro da empresa e estamos a fazer muitas coisas muito depressa.
Acho que as outras [marcas] do Grupo VW estão a fazê-lo excepcionalmente bem. Nós, certamente, não queremos ser concorrentes da Porsche ou da Audi. Não é essa a nossa ambição. Mas existe espaço entre o segmento de volume e os carros premium. Se isso tem de ser mais um SUV crossover, não sei.
Acho que, a certa altura, alguém vai ter de cortar com o óbvio. Temos de apresentar outra coisa [para lá dos SUVs]. Isso pode ser uma oportunidade para a Cupra: uma nova carroçaria que responda à procura. E não apenas mais um SUV ou mais um crossover, porque vai haver muitos carros nesse segmento.
Desporto motorizado e o que define “sucesso” para a Cupra
Top Gear: Passando para o desporto motorizado, quão fundamental é a competição para o vosso futuro?
WG: Acho que todo o tema do desporto motorizado precisa de ser reinventado porque ficou aborrecido e já ninguém vai, pelo menos aos autódromos. Mesmo a Fórmula E - precisa de se tornar mais entretenimento.
Tem de ser sustentável. Penso que é preciso prová-lo; caso contrário, correr em pista a queimar muito combustível vai ser arrasado pelos ambientalistas.
Para mim, a Extreme E liga tudo isso - entretenimento, emoção e sustentabilidade. Tem de ser algo que as pessoas queiram ver e de que desfrutem. E a Extreme E pode fazer isso. Fomos o primeiro fabricante a decidir entrar muito cedo, quando mais ninguém estava, e agora a equipa está a avançar, o Lewis Hamilton está a entrar com uma equipa e isto está a ganhar tracção.
Top Gear: Daqui a dois anos, como é que é o seu relatório de fim de ano? O que é que precisa de ter acontecido para que a Cupra seja considerada um sucesso?
WG: Eles não me dão dois anos. Não se tem esse tempo! A Cupra foi uma das poucas marcas no mundo que, no ano passado, conseguiu mesmo crescer em vendas; apesar de o mercado ter caído 20 a 30 por cento, nós continuámos a fazer crescer a Cupra durante o confinamento por COVID. O Formentor tem de “voar” - e esse será o primeiro grande indicador deste ano.
Top Gear: Claro que tem um Formentor para conduzir, mas guarda mais alguma coisa na garagem?
WG: Dei a mim próprio um presente desde que estou em Espanha: um carro que se pode realmente conduzir bem em Espanha por causa do clima. É de 1966, porque eu nasci em 1966, e é um Jaguar E-Type. Pelo menos, agora que o tenho em Espanha, posso conduzi-lo o ano inteiro.
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