Ele vai de auscultadores nos ouvidos. E eu tinha passado a manhã inteira a andar com o Cayenne em modo Sport. Dois acontecimentos incompatíveis que estavam prestes a gerar uma pequena irritação numa estrada secundária. Como não consegui carregar a bateria do Porsche na noite anterior, usei a nossa carga da manhã (a outra carga) a subir Winnats Pass e a atravessar a Snake Road, para preparar o nosso único híbrido para uma passagem amistosa e nada intimidatória pela bonita, muito procurada por caminhantes, estrada de sentido único para carros que atravessa o vale de Goyt.
Cerca de 80 km a carregar deram-me pouco mais de 6 km de autonomia eléctrica. Isto é bom? Quem sabe. Mas pareceu-me que, além de consciencioso, este método servia para recordar aquilo de que o Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé (e respire...) é capaz - algo que os rivais exclusivamente a combustão não conseguem.
O problema é que este ciclista, a uns 13 km/h e com os fones enfiados, não ouve este SUV de 2,5 toneladas a rolar em silêncio a uma distância respeitosa atrás dele. Continua, a apreciar a paisagem. Buzinar seria falta de educação; desviar-me ou aproximar-me ainda mais seria quase tão aceitável como a outra hipótese que me ocorreu: encostar e deixar o Urus, mais arruaceiro, “tratar do assunto”.
Por isso faço a única coisa que não queria: volto ao modo Sport e deixo os hidrocarbonetos fazerem o seu trabalho. O V8 acorda com um ronco e, seja por ondas sonoras, ataque ao olfacto ou vibração no piso, a mensagem passa. Ele encosta e lança-me um olhar fulminante. Bem, eu tentei.
Suspeito que, com este grupo, o olhar ainda tenha ficado mais negro. No meio desta companhia, um Porsche Cayenne prateado é a forma mais suave de abrir caminho. Não é, de todo, a proa metafórica e visual de um Lamborghini Urus amarelo. Ainda bem que o Aston vinha atrás. Toda a gente gosta de um Aston, por isso talvez reduza a “ressaca” que deixamos.
Fotografia: Mark Riccioni
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Imagem, estatuto e o peso do emblema
E isto conta. Podíamos - e há quem o faça - julgar estes SUV apenas pela forma como andam, mas todos sabemos a verdade. Estes carros são embaixadores de marca. Aqui, o estatuto é a moeda principal. Meti o Porsche na frente tanto por ser o mais barato, o mais comum e o menos exibicionista, como por poder circular em eléctrico. É o mais estabelecido, traz menos “bagagem” e parece mais confortável consigo próprio.
E os outros? A leitura não é linear. Em muitos aspectos, nem sequer são comparáveis. Ninguém poria um Huracán frente a um Continental GT, porque não têm a mesma missão. Pois bem: ao passar para SUV, a lógica mantém-se. Cada um está demasiado ocupado a projectar a sua imagem para se desviar e tentar ser “o melhor SUV possível”. Não foram desenhados para serem bons SUV; foram desenhados para representar, no asfalto, o touro enfurecido ou o B alado. Dito isto, sabendo o que sabe sobre cada marca, qual é que encaixa melhor nos atributos clássicos de um SUV?
Bentley, certo? Conforto, requinte, presença, massa e afins. Portanto, se a pergunta for simples - “qual é o melhor SUV aqui?” - a resposta está à vista. O Bentley. Tem mais espaço a bordo, a suspensão mais macia, o habitáculo mais silencioso e a maior aptidão fora de estrada. Se é só isso que quer saber, está decidido. A Bentley até o ofereceu em versão híbrida. Já não o faz, e a verdade é que não era grande coisa. Ainda assim, com a declaração recente de ter uma versão plug-in de cada modelo até 2023 e de passar a gama a 100% eléctrica até 2030, é fácil perceber que outro híbrido estará para breve.
Os restantes alinham-se com a mesma lógica. E sim: se isso coloca o Urus como o SUV mais “defeituoso” do conjunto, então é o que é. O curioso é que, apesar de parecerem tão diferentes e de cada um resumir bem os valores da respectiva marca, três deles partilham a mesma base. Sendo produtos do Grupo VW, Bentley, Porsche e Lamborghini assentam na plataforma MLB Evo e recorrem a um V8 biturbo de 4,0 litros muito semelhante. Nunca diria. Soam diferentes, reagem diferente.
O Aston também usa um V8 sobrealimentado de 4,0 litros, mas vem da Mercedes (que, recentemente, se comprometeu com uma participação de 20 por cento na Aston). A plataforma em alumínio colado sob o DBX não é partilhada com mais nada e o carro sente-se, de facto, diferente. Os outros três são produtos muito “corporativos”: materiais estandardizados, desenho validado, excelência engenheirada. Cheiram a orçamentos de desenvolvimento profundos. O Aston? Digamos apenas que se impõe como algo mais singular.
"O Aston, com o seu pequeno ‘ducktail’ e uma postura confiante, simplesmente parece... fantástico"
E isso não é mau. Ao lado do Aston, o Bentayga e o Urus até parecem ligeiramente genéricos. Sim, há elementos herdados do Vantage e do DBS, mas o conjunto dá ideia de peça feita à medida, não de um Touareg ou Q8 com uma camada grossa de sofisticação por cima. Ainda assim, juntando-os por mais um momento, a excelência do Grupo VW nota-se: três são soberbamente bem construídos. O outro, produzido numa fábrica novinha em folha em St Athan, no País de Gales, tem alguns pequenos problemas. Era expectável, mas os vidros eléctricos a recusarem subir e um “ping” ocasional vindo do painel deixam uma ponta de apreensão.
Habitáculo, tecnologia e pequenas irritações
Gosto da zona de arrumação sob o túnel da transmissão, mas a bandeja rasa do telemóvel faz “ejecção” em cada rotunda; e não há carregamento por indução nem tomada USB ali em baixo, por isso continua a ter de andar com um cabo solto pelo interior. E depois há o infotainment. É da Mercedes, mas de duas gerações atrás. Não tem ecrã táctil e a integração do CarPlay é bastante básica. Mesmo ao fim de uma semana, o comando rotativo e o touchpad continuavam a irritar-me. O pior é que o tipo de clientes a quem o Aston se dirige provavelmente comprou à ama residente um Golf que faz tudo isto - e, muito possivelmente, ainda traz faróis LED matriciais a sério - enquanto o novo luxo familiar, para levar os miúdos no dia de folga dela, não.
Não apanham um Porsche a fazer figura de “segunda linha” face a um VW. No Cayenne há ecrãs largos, processadores rápidos, painéis sensíveis ao toque, e uma quantidade enorme de funções. A Bentley não fica longe e aposta mais na sensação táctil. Um Lamborghini não devia ser demasiado óbvio, mas este quase se torna simples demais: no essencial, percebe-se tudo.
E, provavelmente, é mais prático do que precisava. Volto ao ponto anterior: cada carro tem de encarnar a sua marca. Aqui está um Urus que consegue, de facto, transportar quatro pessoas (idealmente não muito altas) e a maior parte das suas “tralhas”. E os outros também. A surpresa, de certa forma, é o Aston - é mais espaçoso do que se imagina. O espaço para as pernas atrás rivaliza com o Bentley e a bagageira também não fica muito longe.
Não se espera muito do DBX por causa da cintura apertada e do visual esguio, além de que nenhum Aston é particularmente exemplar a “empacotar” pessoas e bagagens. O desenho é inteligente. Não parece grande, mas na verdade só o Porsche fica abaixo dos cinco metros de comprimento. Mais importante: o Aston é verdadeiramente bonito. Sim, o Bentayga reestilizado já não é tão mau como era (ou talvez o tempo tenha “afinando” a forma atarracada), o Urus tem tantas arestas e ângulos que não surpreenderia se as rodas fossem quadradas (agora que penso nisso, talvez explicasse algumas coisas...), e o Porsche é um sabonete à vista - sobretudo em versão coupé. Mas o Aston, com o seu pequeno ‘ducktail’ e a postura confiante, simplesmente parece... fantástico.
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Estacionado na noite anterior no meio da arquitectura regência de Buxton, foi ele que atraiu todos os olhares - embora uma “sondagem de palha” sugerisse que isso tinha muito que ver com o facto de este exacto carro ter sido conduzido pelo Paddy no programa de TV poucos dias antes. Ainda assim, as pessoas admiram-no; é um SUV grande, sedento e sujo, mas que recebe elogios. E isso não acontece com nenhum dos outros.
Ninguém quer ligar o Lamborghini à porta do hotel às 6h30 da manhã. Devíamos tê-lo estacionado numa descida e sair a rolar, em silêncio. A frio, é um bicho barulhento, com o V8 a trombetear e a furar o nevoeiro sem esforço. O Paddy também conduziu um Urus no programa há pouco tempo (ele adora um SUV rápido). Se não viu o vídeo dele contra o Audi RS6, vá procurar - nem que seja para perceber o quão pouco o Urus adorna quando é “Stigado”. É inquietante. Tal como o Bentley e o Porsche, tem um sistema de controlo de rolamento de 48V que usa motores eléctricos para aplicar binário nas barras estabilizadoras activas. É brilhante - e, honestamente, pode ter sido aquilo que tornou possíveis estes SUV desportivos de luxo, permitindo a um carro alto, com centro de gravidade elevado, exibir um controlo de carroçaria impressionante.
Na estrada (e fora dela): carácter, ritmo e compromissos
O Urus de 641 bhp é o mais rápido do grupo e, à medida que o nevoeiro vira bruma e o sol provoca na aproximação a Winnats Pass, ele tem a oportunidade de o provar. Se o deixar em paz, a suspensão é razoavelmente confortável (não precisa de afinação rígida da suspensão pneumática por causa do sistema de 48V), mas ninguém deixa um Lamborghini em paz - conduz-se. Em modo Sport faz curvas plano e depressa, e o motor, com mais 100 bhp do que os dois britânicos, é um martelo pneumático: bate forte em todo o regime, sobretudo lá em cima. Só que, quanto mais a velocidade sobe, mais tenso ele fica, como se tivesse de se agarrar a si próprio com rigidez. A suspensão torna-se um pouco nervosa - principalmente em curva - e só ao espreitar o velocímetro é que percebe o quão rápido vai e o embalo que acumulou. É que não recebe os sinais que espera nem da suspensão nem da direcção, que é demasiado leve. Os travões, esses, fazem o trabalho - o que não se pode dizer do Bentley. Mas também nunca apetece conduzir o Bentley, mais solene, depressa. No cômputo geral, o Urus tem educação suficiente para cidade e viagens longas; em estradas sinuosas, porém, raramente assenta, como se conduzisse com a gola a incomodar.
Descemos para um cenário quase subterrâneo - no fundo de Winnats Pass o nevoeiro é uma papa cinzenta. Mas, a cerca de 3 km, em Mam Tor, a história muda: luz laranja baixa a saltar na chapa. Troco para o Porsche. De imediato, tudo é mais natural: movimentos mais fluidos, direcção com melhor peso e uma experiência menos feroz, menos agressiva. Essa abordagem mais descontraída torna o Porsche melhor em curva. Há movimento e há conversa suficiente para perceber o esforço que está a fazer. É menos ostensivo - e, no fundo, mais recompensador.
E também não é lento. Uma bateria de 14,1 kWh alimenta um único motor eléctrico de 136 bhp montado entre o motor e a caixa automática de oito relações. Com 671 bhp, é o mais potente aqui. E também o mais pesado. Trata-se de engenharia densa e complexa, mas funciona com uma inteligência notável, decidindo de forma suave quando e como combinar motor térmico, motor eléctrico e caixa. O elo mais fraco são os travões - não por falta de potência, mas por uma sensação irregular no pedal quando o sistema alterna entre regeneração eléctrica e travagem por discos.
O Aston encosta-se ao Porsche e levanta uma questão interessante: quanta velocidade precisa, afinal, um super-SUV? A conduzi-lo, nunca me ocorreu que faltasse desempenho, apesar de ser um segundo mais lento a chegar aos 100 km/h. Não interessa. Tem bom som, anda o suficiente e - melhor de tudo - é limpo e natural de conduzir, com linhas de comunicação claras. Tudo está na proporção certa: o rolamento, o peso e a leitura da direcção, a actuação dos pedais. É um carro fácil, sereno e bem-educado para simplesmente entrar e conduzir, mesmo antes de encontrar o pequeno comando de modos na consola (preferíamos vê-lo no volante, como no Vantage).
Há, no entanto, um “mas”. O DBX protege-o menos da pancada que a estrada distribui. Vibrações, ruído, roncos de fundo - há um pouco de agitação a mais. A suspensão em si é maioritariamente flexível, talvez ligeiramente firme, mas está menos afastado das partes mecânicas. Sente tremores dos pneus no banco; e saltar para o Bentley a seguir é uma mudança evidente. Silêncio. Refinamento. Um carro que pede pouca ou nenhuma cedência - desde que não tente “voar” com ele. No final de uma estrada apertada, o Bentayga apoia as mãos nos joelhos e ofega. O grandalhão não gosta. Acelerador comprido, travões macios, uma certa sonolência. Em todo o resto: um retrato de requinte e facilidade. Desliza-se, escorre-se - embora, como em todos os rivais, quando uma destas rodas grandes e pesadas acerta numa junta de dilatação, a suspensão pneumática reage de forma bem perceptível.
"Também fomos para fora de estrada. Muito mais do que tínhamos planeado, porque todos lidaram tão bem"
Também saímos do asfalto. Muito mais do que era suposto, porque todos se aguentaram impecavelmente. Suspensão com altura ajustável, tracção bem calibrada e 4WD tornam isso não só possível, como simples. O Bentley foi o mais à vontade; o Urus, o menos. Diga-me que isso o surpreende. Estes dois carros delimitam a classe. O Aston Martin tenta oferecer algo de ambos, mas o carro a que mais se assemelha, na sensação ao volante, é o Porsche: o mesmo foco em conduzir de forma limpa, suave e comunicativa. Desportivo q.b., sem agressividade.
Colocá-los em ordem é quase inútil, pelos motivos já explicados. Tem afinidade por uma marca? Escolha essa. Como já ficou dito, o Bentley cumpre melhor o papel de SUV familiar, carregado, pronto para tudo.
Mas quer ser visto num? Não é só a estética: é a bagagem associada a ter um carro que, connosco, fez o equivalente a cerca de 15,1 l/100 km (o DBX e o Urus foram ainda piores). O Porsche está aqui para sublinhar a urgência do híbrido neste tipo de máquina. Resulta? O que é que cerca de 13,7 l/100 km lhe diz? Pouco, na verdade; os 122 g/km de CO2 (contra mais de 300 nos outros) servem sobretudo para aliviar a culpa em jantares.
Por agora, o DBX passa no teste graças ao visual e à imagem. Mas, em breve, vai precisar de mais. E de melhor tecnologia e equipamento no habitáculo. E também de mais isolamento. No essencial, é um bom carro - e eu diria até que cumpre melhor no seu sector do que o Vantage ou o DB11 cumprem nos seus. É um SUV diferente e interessante, apenas sem aquele toque final de polimento. Não é a primeira vez que o dizemos de um Aston, e provavelmente não será a última.
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