Audi RS3, BMW M3 xDrive, Porsche 911 Carrera GTS 4 e Lamborghini Aventador SVJ: armas de inverno

Conduzir no inverno é penoso, por mais que exista sempre aquela malta de edredão de 15 tog - meio embriagada em mochaccinos de Biscoff - a jurar que esta é a sua época preferida. Pintura coberta de sal, um sol branco a bater-nos nos olhos durante os 20 minutos do dia em que não está um breu total, e um talão de líquido do limpa-vidros maior do que a conta do bar do Número 10. A indústria automóvel fareja aqui uma oportunidade: cresce a moda dos carros rápidos com dupla personalidade - máquinas capazes de enfrentar os elementos, a envolver-nos naquele manto quente de invencibilidade electrónica, mas com uma veia de arruaceiro quando apetece. Uma verdadeira arma de inverno.

À procura de gelo e neve nos Cairngorms

Apontámos ao norte atrás de gelo e neve, mas os magníficos Cairngorms não colaboraram. Durante séculos, esta paisagem agreste foi o lar da neve mais fiável da Grã-Bretanha, com registos de flocos em todos os meses do ano. Mesmo nas Terras Altas escocesas, os invernos já não são o que eram. Ainda assim, o céu compensa: a manhã abre com uma paleta de aguarela em laranja e roxo. Com os carros descongelados, o nosso pequeno comboio segue de Aviemore para leste, fugindo à A9, infestada de radares.

Audi RS3, BMW M3 xDrive, Porsche 911 GTS 4 e Lamborghini Aventador SVJ

O pedido era óbvio: um Audi rápido - a cápsula de teletransporte por excelência para temperaturas negativas. Só que o novo RS3 de 394 cv aponta o quattro para um rumo inesperado. E esse rumo é “de lado”. A estrela desta terceira geração do RS3 não é o barulhento e exagerado 2,5 litros, mas sim o diferencial traseiro com divisor de binário. O “Modo Drift” pode vender carros, mas é a promessa de um chassis mais entregue ao eixo traseiro que faz deste o Audi mais entusiasmante desde a primeira versão do R8.

Fotografia: Mark Riccioni

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O contraste é delicioso com o novo BMW M3 xDrive - o primeiro M3 alguma vez vendido com tracção integral. Enquanto um dos mega-hatchs mais previsíveis descobre que existe vida para lá do subvirar, o último bastião da tracção traseira über alles na BMW dobra-se ao inevitável e admite, a contragosto, que quem está disposto a largar 75 mil libras por uma berlina familiar de 503 cv também vai valorizar a tracção para despejar essa força em qualquer mês do ano - não apenas em Agosto. E serei só eu, ou acabámos de encontrar a configuração para o M3 das narinas exageradas? Borgonha com pinças douradas dá finalmente um ar de classe a este gárgula sobrecarregado. A sujidade trata de esconder o resto.

A Porsche anda a enfiar tracção às quatro num 911 desde 1989. Na altura, era uma solução pouco refinada para sossegar a distribuição de massas do motor pendurado atrás - e para acomodar corretores da bolsa sem grande talento. Como em praticamente todas as mudanças no 911 desde 1963, os tradicionalistas espumaram com o “perdeu a pureza” e o “já não é suficientemente mortífero”; ainda assim, a procura manteve-se forte ao longo das três gerações seguintes, o que faz com que o mais recente e mais rápido Carrera - o 992 GTS - exista, sim, na versão “4”, por mais 5 580 libras face ao GTS de tracção traseira.

Estes sistemas alemães estão programados para distribuir a força num instante entre os eixos dianteiro e traseiro, a fazer malabarismos com o binário onde ele mais rende. Há um cérebro constantemente a ajustar tudo debaixo de nós - sobretudo no 911, que agarra o asfalto à procura de aderência enquanto lá fora o termómetro passa os 3 °C.

E depois há o Lamborghini Aventador Roadster. Um supercarro com 11 anos, a recusar-se a apagar a luz na sua derradeira evolução SVJ, com uma asa traseira enorme a expelir ar por baixo para modular a carga aerodinâmica, e um V12 de 6,5 litros tão barulhento que dá vontade de perguntar como é que isto é legal. Ah - e 770 cv, como se fosse um pormenor.

O BMW M3 xDrive: tracção total, mas sem facilitar

Enquanto as minhas costas ainda se desdobram da viagem de ontem - cerca de 692 km para norte, a olhar para o mundo a partir do Lamborghini - escolho o M3, já com o horizonte em chamas a dar lugar a um cinzento ardósia moderno. Má decisão. Este M3 traz o “Pacote Ultimate” de 11 250 libras, onde se incluem, possivelmente, as cadeiras mais parvas alguma vez montadas num carro de estrada. Enfiar uma coxa minimamente decente entre o volante obeso e a aba lateral tipo viga é como tentar passar numa cancela do Metro de Londres sem pagar.

Mesmo depois de me sentar, aquela calha de fibra de carbono na zona íntima transforma qualquer percurso num desconforto. Muito progressista, a BMW: um M3 em que só as senhoras conseguem viajar confortáveis. Sim, este é o M3 mais amigável por ter xDrive, mas nada foi feito para suavizar a primeira impressão, só porque se pagou mais 2 500 libras pela versão à prova de intempéries.

Em andamento, não parece mais pesado do que um exemplar de tracção traseira. A direcção não acusa qualquer ondulação estranha. Por agora, isto continua a sentir-se como um M3 de rodas traseiras. Para manter der fiel do seu lado, o M3 xDrive só “empresta” potência ao eixo dianteiro quando as traseiras já perderam aderência. É mais um último recurso do que um anjo-da-guarda para distracções.

Em recta, é um monstro - imita a implacabilidade de um Nissan GT-R, só que sem o dramatismo do conjunto de transmissão. Talvez tenha feito essa ligação por causa das bandas-sonoras: o seis-em-linha biturbo do M3 soa a maquinaria pesada, com um reforço pouco convincente vindo das colunas. É o único carro deste grupo que canta melhor lá fora do que cá dentro. Até custa engolir que um condutor de RS3 leve para casa um som mais exótico.

O Audi RS3 como míssil de inverno

Só que do RS3 também chegam queixas: demora uma eternidade a aquecer, o aquecimento é fraco e os aquecedores de banco mal se sentem. O Aventador, ontem, passou o tempo todo a embaciar; mas isso eu atribuía ao ar condicionado afinado para o Dubai, não para Dunbartonshire.

Visivelmente irritado, o Greg espeta o pé no RS3 e até o M3 - tão seguro de si - perde cinco comprimentos para o foguetão cor de pele de Kermit. Na fracção de segundo que o BMW precisou para decidir o kickdown e para onde mandar os cavalos, o Audi já estava em plena pressão, cravou as unhas no piso gelado e saiu a trombetear.

Ir atrás dele expõe o ponto fraco do purismo da BMW na tracção integral: é divertido, mas no coração do inverno não é tão útil. E, pior, é demasiado complicado. Dois níveis de sensação no pedal do travão? Obrigado, mas prefiro consistência. Nenhum modo de direcção revela o retorno de que o Sam fala no 911, e depois ainda existe a escolha entre “4x4 Sport” (ainda mais enviesado para trás) e um modo totalmente de tracção traseira. Se escolhermos este último, dá para subir por 10 níveis de “desligar” controlo de tracção - mas isso seria como soltar um puma na cozinha e oferecer-lhe uma lata de carne enlatada. Boa tentativa; vai morder na mesma.

Aqui em cima, o RS3 encontra um equilíbrio mais sólido como míssil de inverno. Finalmente capaz de confiar no eixo traseiro com potência a sério, o Audi sente-se vivo e assente; reage ao que lhe pedimos em vez de nos contrariar. Não é um carro de grande tactilidade - a direcção, tal como a do M3, é anestesiada e os travões não são de bisturi -, mas quando apanha aquela faixa sombria e sádica onde o sol não entra por entre as árvores e o gelo ainda cose a estrada, avança sem piedade, enquanto o pequeno abanão do M3 já abre uma fenda na confiança.

O 911 GTS 4, o Aventador SVJ e a ironia do clima

Voltamos a trocar de carro perto de Braeriach - a terceira montanha mais alta do Reino Unido - agora também uma atracção turística das alterações climáticas. Agarrado a uma reentrância na face rochosa está o “Sphinx”, um lençol de neve tão protegido do sol que se mantém congelado até no verão. Só se sabe que tenha derretido por completo oito vezes em 300 anos - seis delas no último quarto de século, incluindo 2021. E sim, reconheço a ironia de passar ali a abrir com 2 129 cv de carros desportivos com cores de frasco de rebuçados. O Aventador SVJ deita mais CO₂ do que o 911 e o RS3 juntos, e é por isso que este é o último Lamborghini V12 sem hibridização. Já lá vou.

Escolho o mergulho comprido para dentro do 911. Uns quilómetros depois, a maior surpresa não é ser mais um Porsche esmagadoramente competente e redondo; é eu estar a preferir este GTS ao GT3 actual. Sem a suspensão dianteira de duplo triângulo do alado - com afinações a pedir pista -, o rei dos Carrera inspira confiança sem a loucura do GT3 a seguir cambagens e a ser sacudido pelas irregularidades.

O motor não é tão brutal, mas a forma como trepa dos 7 000 às 8 000 rpm faz valer a pena insistir. Os 911 de hoje já não são pequenos, e as ancas parecem expostas quando os muros de pedra seca se aproximam, mas bastam 10 minutos aqui para nos perguntar por que razão Jaguar, BMW, Mercedes - ou quem quer que seja - ainda se dá ao trabalho de construir um desportivo de 100 000 libras.

Precisamos do “4”? Não sei. Aqui fora parece mais um placebo. No painel digital há um gráfico a vigiar para onde está a ser atirado o binário. Se se carregar no acelerador, ele corre para a frente, mas recua quase no instante em que o carro ganha andamento. No fundo, serve para facilitar o arranque, e o 911 moderno já é um monstro de tracção; é uma abordagem de cinto e suspensórios para lidar com “apenas” 473 cv. Mantém-se imperturbável e, com inteligência, não se estraga por ter tracção integral. Pode nem dar por ela.

Há microfones escondidos nas cavas das rodas dianteiras, à escuta do sibilar da água projectada; quando a detectam, o carro sugere activar o modo Chuva, que manda mais binário para o eixo dianteiro, põe ABS, controlo de tracção e ESP em nível DEFCON Wally e torna o 992 praticamente impossível de rodar. É irónico que o lendário 911 “faz-viúvas” seja agora o carro mais confiável do segmento.

Parece fácil demais? Por 388 000 libras, a família VW vende-nos um carro que faz quase nada por nós. Coincidentemente, é o único aqui sem pneus de inverno, com sulcos extra para escoar neve e blocos de borracha mais maleáveis, capazes de continuar a agarrar em ambiente gelado. Borracha de inverno para Aventador, com 355 mm de largura e jantes de 53,3 cm, não é exactamente algo que esteja empilhado até ao tecto na Kwik Fit.

O Aventador recorre a um sistema de tracção integral do tipo Haldex, do género do que se vê em Audi S3 e em antigos Golf R - só que aqui com preferência pelo eixo traseiro. Um diferencial electrónico reparte a fúria do V12 com os pneus da frente; dizem que consegue antecipar patinagem e “pré-carregar” o sistema, mas não há ecrã a dizer-nos o que vai para onde. Se começar a enrolar, o pico do guincho do escape é a pista. Boa sorte. A Lamborghini é uma marca dominada pela tracção integral desde que a Audi mandou em 1998, mas nunca reinventou a ideia. Fica a sensação de que os Lambos são 4x4 porque o departamento jurídico achou prudente, não porque os engenheiros vivam para esta afinação.

O SVJ é um objecto curioso. Com aerodinâmica sofisticada, uma suspensão estranhamente complacente e prestações selvagens, quer muito que o levem a sério como um hipercarro afinado; mas a visibilidade de ranhura de correio, a caixa de embraiagem única que dá cabeçadas e os modos de condução sem nuance são assustadores. Fora do Strada mais relaxado, o controlo de estabilidade é reduzido. Engole-se em seco.

Ainda assim, este Lambo tem fama de ter rolhas na ponta dos cornos: domesticado para exibicionistas que querem cuspir fogo em Mayfair, mas que não apanham uma derrapagem nem que disso dependa a vida. E depende. Talvez isso seja verdade num Aventador normal, em piso seco; mas se se der por si num SVJ, numa descida duvidosa e com curva em apoio invertido, percebe rapidamente que aquele V12 enorme - 235 kg de motor - aceita de bom grado apontar primeiro o nariz para o vale, se for provocado. Nunca há uma faixa extra para brincar: só o thud-thud-slap dos pneus de rolo compressor sobre os reflectores da estrada e as nossas preces aos inventores da direcção às rodas traseiras. Nem imagino o quão desajeitado seria antes de Sant’Agata ter acrescentado o eixo traseiro direccional independente.

Mas se o Aventador fosse prático ou fácil, teria desiludido. Nunca tinha conduzido um, por isso isto é momento de lista de desejos: finalmente, um Lambo V12. Tecto (desajeitadamente) arrumado no nariz, mais uns bons litros de líquido do limpa-vidros despejados no depósito sem fundo, e a Estrada Militar Antiga. Uma memória de leito de morte às 8 500 rpm.

E também um ponto perfeito para observar os outros e os seus comportamentos lá à frente. O M3 faz o condutor cortar curvas, com receio de desalinhar as suas 1,8 toneladas numa mudança rápida de direcção. O 911 é pura compostura e brutalmente rápido a sair de curvas apertadas. O RS3 parece nunca acender as luzes de travão. Simplesmente… vai-se embora.

Apanho-os em Glenshee. Não me sinto envergonhado por ter ficado para trás - estive a saborear a segunda velocidade, obrigado. As mãos estão dormentes, o cabelo destruído, os olhos secos. E os lábios, gretados, denunciam o sorriso.

É em Glenshee que finalmente encontramos neve, mas tão natural como a nota do motor do BMW. Em 2019, a estância de ski gastou 1 milhão de libras numa TechnoAlpin Snowfactory SF210 - isto é, um contentor de dois andares que parece cheio de motores a gasóleo. Imagine-se uma máquina de gelo de frigorífico americano em esteróides: debita 250 metros cúbicos de neve por dia para manter as pistas a funcionar.

Três carros sobem pela rampa de gravilha escavacada para espreitar de perto. Por respeito mecânico pela embraiagem - e pelo nariz - do SVJ, ele fica no parque, onde é imediatamente cercado. Confesso que me deixou um travo amargo perceber que, mesmo aqui em cima, o inverno precisa de um empurrão industrial humano só para oferecer algum divertimento a descer. Isso é tão lógico como, por exemplo, construir carros com tracção integral e a opção de despejar cavalos para trás, só para parecerem artificialmente mais atrevidos. Somos uma espécie estranha. Eu cá prefiro o verão.

Para todas as estações, eu ficava com o Porsche. Mas esta noite, para a corrida desenfreada de volta ao alojamento, não resisto ao Audi insanamente rápido.

É, de facto, uma arma. E tem tudo para transformar o condutor numa também.