A névoa da madrugada paira sobre um quadro que parece ter ficado praticamente igual durante séculos. Bandos de gralhas e gaivotas atropelam-se por cima de colinas onduladas, enquanto as lâminas do arado se esforçam por rasgar torrões de terra coroados por geada branca.
De repente, as aves explodem em debandada: instintos antigos, mas afinados ao milímetro, avisam-nas da aproximação de intrusos ao seu território.
Dois riscos escarlates cortam a quietude, colados às curvas de um vale como mísseis de cruzeiro numa trajectória guiada por satélite rumo à destruição de um alvo invisível. Avançam lado a lado e, logo atrás, vem uma parede de som: um grave contínuo, atravessado por um estrondo bem mais cruel.
Se congelarmos este instante, as identidades revelam-se. Eis dois dos automóveis mais aguardados do ano; um, uma hiper-berlina brutal, o outro, um coupé afiado com precisão.
- Texto: Peter Grunert
Fotografia: Barry Hayden*
Esta reportagem foi publicada pela primeira vez na Edição 148 da revista Top Gear (2005)
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Primeira vez no asfalto britânico
É a estreia, em asfalto do Reino Unido, de dois alemães a gastar borracha de composto macio: o Audi RS4 e o Porsche Cayman S.
Audi RS4: força bruta com controlo
Se aproximarmos o olhar, é o Audi que dispara primeiro. A ladrar e a ribombar como se tivesse acabado de ser largado dos macacos pneumáticos e empurrado para fora de uma box, o RS4 abre caminho à força através do ar gelado. A grelha de mandíbula larga, recortada por alumínio mate, somada às múltiplas entradas de refrigeração e às cavas de roda musculadas, deixa um aviso claro do que aqui está em causa.
Mais perto ainda e já estamos lá dentro, a puxar a sério e a segurar com força. A metamorfose para um sub-supercarro de £49,980 trouxe um habitáculo vestido de alumínio, pele preta e fibra de carbono com um verniz profundo. O ambiente é escuro - no sentido ameaçador - e isso encaixa na perfeição com o potencial técnico do carro.
A energia vem de um V8 de 4,2 litros, com acabamentos em fibra de carbono e liga vermelha brilhante, que recorre ao mesmo equipamento de injecção directa FSI usado nos protótipos R8 de Le Mans, dominadores da Audi. Os números são, sem rodeios, absurdos: 414bhp (cerca de 309 kW) às 7.800rpm e 317lb ft (aprox. 430 Nm) às 5.500rpm, com 90% desse binário disponível desde as 2.250rpm até às 7.600rpm. Se mantiver o pé direito enterrado, a aceleração que dá cabo do cérebro só abranda quando a linha vermelha de 8.250rpm se aproxima. Em carros de estrada, não é habitual ver V8 a rodar com esta ferocidade.
O sprint 0–100 km/h (0–62mph) resolve-se em 4,8 segundos; 0–200 km/h (0–124mph) chega apenas 11,8 segundos depois; e uma conversa com o juiz não tarda. Se tiver coragem, empurre com o polegar o botão marcado com “S” no raio esquerdo do volante (o mesmo tipo usado no Lamborghini Gallardo).
Convém ir já contraído. Pequenos motores nos bancos ao estilo dos carros de turismo - já de si altamente contidos - apertam com força contra os rins do condutor: em parte para o prender ainda mais no lugar, mas talvez também como um aviso ligeiramente sádico para nunca deixar a atenção cair abaixo do modo “de olhos bem abertos”. O “S” também muda o mapeamento do acelerador para uma resposta tão cortante que o mais pequeno movimento do tornozelo o atira, de forma precária, para a frente. E os efeitos sonoros, já sombrios, sobem a um nível capaz de fazer veados dispersarem ao longe e de arrancar as últimas folhas de outono das árvores, mesmo ao ralenti. Não é exagero: este carro é indecentemente ruidoso.
Há potência, sem discussão, mas existe também domínio. Para um automóvel que, no papel, parece um puro festival de pancadaria, a embraiagem do RS4 é inesperadamente leve e a caixa manual deixa-se conduzir com facilidade através das seis relações. Também a direcção não exige os músculos de um Míster Universo para ser compreendida: reage depressa a pequenos movimentos de pulso e vai ganhando detalhe à medida que os pneus cravam mais no asfalto. Além disso, há menos daquela variação inquietante de assistência a alta velocidade que se sente noutros A4 mais abaixo na cadeia alimentar.
A afinação dos amortecedores tem uma dose de flexibilidade que aqui funciona muito bem. O controlo de carroçaria está firmemente amarrado, mas o conforto raramente é tão duro que obrigue o condutor a aliviar e a render-se às mudanças súbitas de inclinação e aos remendos irregulares tão típicos das estradas secundárias britânicas. Um BMW M3, por exemplo, acabaria por saltar um pouco mais neste cenário.
Isto é maquinaria de alto nível e alto desempenho, feita para encolher troços de estrada para metade do comprimento aparente - tanto com granizo e chuvisco de Inverno como sob o calor seco de pleno Verão. Há tracção integral, com uma repartição de binário de 40% à frente e 60% atrás, pensada mais para domar o subviragem que poderia surgir com um motor tão volumoso sobre o eixo dianteiro do que para provocar derrapagens largas do traseiro a cada curva. Ainda assim, há algum seguimento de sulcos e até um toque de torque steer (sim, num carro com quatro rodas motrizes) com que lidar.
E depois vêm os travões. Discos perfurados, ventilados internamente, e pinças dianteiras enormes de oito pistões que parecem mais talhadas para pôr um Bugatti Veyron na ordem. Na prática, são chamados constantemente a reduzir a velocidade imensa que se acumula com facilidade antes das curvas. E, em condições encharcadas, as pastilhas chegam mesmo a pulsar subtilmente, ligando e desligando, para evitar que se forme uma película de água na superfície dos discos.
O RS4 é esmagadoramente competente - um novo ponto de referência não só para a Audi, mas no universo das alternativas práticas. Só que nunca, nunca, o trate como garantido. Valetas, troncos de árvores, folhas molhadas, muros altos e a consciência de que o ponto de intervenção do controlo de estabilidade foi recuado de forma significativa conspiram para o manter honesto por aqui. Tal como acontece com a presença do nosso outro prodígio teutónico, igualmente vermelho, que agora vem a cortar caminho logo atrás, visto ao longe nos espelhos de alumínio escovado do Audi…
Porsche Cayman S: precisão e equilíbrio
Com um preço de £43,940, o Porsche Cayman S vive na mesma zona do RS4 no que toca a carteira - mas, em tudo o resto, ataca os sentidos por um ângulo completamente diferente. Pense em dois lugares, uma traseira com portão (hatchback) e um seis cilindros boxer de 3,4 litros montado ao centro para o melhor equilíbrio.
Se isto fosse apenas uma luta de potência, o Porsche já entrava em desvantagem e com a bandeira branca a meio masto. Há 295bhp (cerca de 220 kW) às 6.250rpm, acompanhados por 251lb ft (aprox. 340 Nm) às 4.400rpm. É mais do que no Boxster S que serve de base ao Cayman S, mas fica ligeiramente abaixo de um 911 “normal”; e está muito longe do valor anunciado pelo Audi. O 0–100 km/h (0–62mph) cumpre-se em 5,4 segundos, embora a velocidade máxima de 275 km/h (171mph) ultrapasse os 250 km/h (155mph) limitados electronicamente do RS4 (diz-se que, com os “componentes do irmão mais velho” desligados, estará mais perto de 298 km/h - 185mph).
Onde o RS4 parece uma colisão surreal entre ultra-violência e utilidade, o Cayman S foi desenhado para a procura simples e pura do prazer de conduzir. O propósito não tem qualquer ambiguidade visual: postura baixa e compacta, um “lábio” frontal quase a raspar no chão, grandes entradas de ar recortadas nas extremidades dianteiras das asas traseiras e um par de saídas de escape muito juntas a encarar, sem educação, todos os carros acabados de ultrapassar. As jantes altas de 19 polegadas (opcionais) enchem as cavas com precisão; é um mimo de £1,256, quando as 19" são de série em todos os RS4 destinados ao mercado britânico.
Lá dentro, a concentração é ainda maior. A posição de condução fica muito baixa, o túnel de transmissão é largo e passa colado ao cotovelo do condutor, e há pele com costuras cuidadas onde, num Boxster, se vêem alguns plásticos menos dignos no tablier.
A velocidade do Cayman vai-se instalando de forma sorrateira, sobretudo depois do bombardeamento total que o RS4 despeja sobre quem vai ao volante. De início, o trem de válvulas canta sob a tampa amovível do motor, forrada a alcatifa, fixada mesmo atrás das suas orelhas, como se se queixasse de estar a ser tratado com excesso de cuidado. Basta passar as 4.500rpm para trocar a urgência medida por um ritmo mais frenético; é aí que entra o Variocam Plus - o sistema de variação de tempo e levantamento de válvulas, exclusivo do Cayman S e do 911. O som ganha vida e, agora, velocidade não falta. A caixa de seis relações muda com ainda mais precisão do que a do RS4, embora a embraiagem obrigue a perna direita a trabalhar mais.
Mesmo assim, o Cayman vai roendo a distância, colado à traseira do RS4 em praticamente tudo o que não sejam rectas longas. Só não vale a pena carregar no botão do modo desportivo, que endurece electronicamente os amortecedores: nestas estradas, deixa a frente a oscilar e perturba a fluidez do carro.
De volta ao acerto “acabado de sair da caixa”, as mensagens que chegam ao condutor são menos escandalosas e, ao mesmo tempo, mais íntimas do que no RS4. Este Porsche anda visivelmente mais perto do chão e traz um centro de gravidade mais baixo. E, apesar do uso de alumínio no RS4 para aliviar as asas dianteiras e o capot, o Cayman pesa menos 310kg. Isso também reduz a diferença na relação peso/potência: o Cayman S marca 220bhp por tonelada, contra 251bhp por tonelada no RS4.
Uma sequência diabólica de curvas - aparentemente desenhada para manter as oficinas locais sempre abastecidas de trabalho - vira a balança para o lado do Cayman: visibilidade ingrata, raios que apertam e aderência a mudar de um metro para o outro. Nada o intimida.
Há quem lhe chame “finesse”. O casamento entre pneus, molas e amortecedores mistura-se na perfeição para enfrentar o desafio destas estradas, com a rapidez de entrada em curva, a suavidade de resposta, a aderência e o feedback a subirem mais um patamar.
O Cayman reivindica mais equilíbrio e uma compostura mais apertada. Nenhum detalhe do comportamento do carro é escondido do condutor - por mais desconfortável que seja absorvê-lo. E, por isso mesmo, aprende-se depressa a confiar nele sem reservas.
A informação chega com tal clareza que o potencial do Cayman de tracção traseira se torna até mais acessível do que o do RS4 com quattro. E os travões são igualmente espantosos: fortes sob travagens repetidas e agressivas, progressivos no accionamento e carregados de sensibilidade. Tudo isto cria um dilema. Numa luta até ao fim, quem quer do seu lado? Fogo esmagador ou precisão superior?
Claro que o ideal é ter ambos. Por isso, poupe-se ao tormento da indecisão: no caso do RS4 e do Cayman, já seria um resultado espectacular se acabasse ao volante de qualquer um deles.
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