Eagle E-Type Lightweight GT: artesanato levado ao extremo

A obsessão da Eagle pelo detalhe

É a carcaça superior da coluna de direcção. Andava à procura de um ponto de entrada para esta história que conseguisse traduzir, de forma próxima do dia-a-dia, a atenção ao pormenor quase inacreditável que aqui se encontra. Então é por aqui que começo. Sempre que possível, quando se encomenda um automóvel à Eagle - seja um E-Type restaurado, seja um especial com carroçaria refeita como o Lightweight GT que está aqui - aproveitam-se peças de um carro original.

Aquela carcaça costuma chegar com ferrugem; por isso, segue para jateamento com água (não jateamento a seco, que seria agressivo demais), é despida até ao metal e recuperada. Só que, depois de 35 anos a fazer isto e com uma fábrica cheia de artesãos especializados, a Eagle sabe mais do que simplesmente restaurar. Sabe que os pontos de fixação, onde a carcaça liga por baixo do tablier, flectem e, com o tempo, acabam por rachar - e por isso entram soldaduras adicionais para reforço.

Também sabe que, quando esta peça foi fabricada pela primeira vez, a Jaguar abriu ranhuras de incisão no tubo para facilitar o aperto contra a bucha de plástico por onde a coluna de direcção rodava. O problema é que essa bucha é macia demais e gasta-se. A Eagle substitui-a por uma peça de nylon mais resistente e fecha as ranhuras: solda, e depois volta a polir até desaparecerem, porque deixaram de ser necessárias. Para que o encaixe fique irrepreensível, a bucha de nylon é escareada antes de ser prensada para o lugar. A Eagle poderia mandar fazer peças novas e melhoradas a um fornecedor; provavelmente ficaria mais barato. Mas esse nunca foi o objectivo. Aqui, a peça original é redesenhada. Demora várias horas.

• Texto: Ollie Marriage // Fotografia: Rowan Horncastle

[nó:campo_carrossel-temático]

Oficinas e artesãos da Eagle E-Type

Quantas peças compõem um Eagle E-Type? Ninguém sabe ao certo - mas parece que estão todas aqui: organizadas em estantes, presas em gabaritos, alinhadas em prateleiras, pousadas em bancadas, prontas para serem ligadas umas às outras com paciência e rigor. Molas de válvulas, anilhas, chapas de alumínio, braços de direcção, cabos. E as que ainda não chegaram, muito provavelmente estão a ser criadas atrás de outra porta, algures no pátio imaculado desta quinta escondida.

Cada porta dá acesso a um pequeno mundo à parte. Numa delas está Gregg May, a montar à mão um seis cilindros em linha de 4,7 litros, medindo e registando tudo ao nível da milésima de polegada. Nada de milímetros aqui. Trabalha nestes motores há 15 anos.

Na sala ao lado, Tim Wharton (oito anos de casa) tem uma caixa de velocidades desmontada em cima da bancada. É tão bonita assim, em peças, que quase apetece que fique para sempre naquele estado. Mais adiante, Lorenzo - “toda a gente me chama Larry” - Crane (16 anos) está a bater chapa e a dar forma à carroçaria em alumínio. Como o dia está quente e agradável, as portas da oficina estão escancaradas; ele trabalha com o sol a bater na bancada, e cada lasca remodelada aproxima o deslumbrante Low Drag GT sem pintura, ali atrás, da perfeição.

Essa carroçaria, composta por 27 peças individuais, é o resultado de 2,500 horas de trabalho. Quase um ano inteiro. E digo “trabalho”, mas o que está em causa é uma mestria estonteante. Larry aprendeu o ofício a reparar carroçarias de Rolls-Royce. Hoje, até a Rolls tende a substituir, em vez de reparar, painéis danificados - painéis que, à partida, terão sido prensados ou superformados, e não moldados à mão. Como me diz Ryan Thompson (quatro anos), nos intervalos em que lixa à mão carroçarias completas: “se fosse fácil, toda a gente o faria”.

As portas ajudam: estão identificadas, com os nomes gravados com cuidado no vidro. A área de fabrico é a minha preferida, sobretudo pelas máquinas antigas no “antro” de Andy Pitwell e pelas espirais de metal no chão. É ele quem faz também as estruturas dos bancos, quem solda e melhora as bieletas de suspensão, quem dobra suportes até ficarem certos e quem resolve mil outras pequenas tarefas - cada uma com história própria.

E é este mesmo Andy, curvado sobre as máquinas, que põe a coluna de direcção em ordem.

[nó:campoimagemgrandeleituraesquerda-temático-delta:0]

A ideia, claro, é que cada componente recebe exactamente o mesmo cuidado, a mesma reflexão e a mesma atenção que a carcaça superior da coluna de direcção. Aqui, “o que conta é a intenção” ganha outro significado. Tu e eu conseguimos aplicar cuidado e atenção; mas a reflexão vem do conhecimento - e esse, só com tempo e experiência.

É essa reflexão que explica por que razão o piso é rebaixado e a antepara traseira recuada para aumentar o espaço no habitáculo; por que motivo o chassis é reforçado com travamentos extra nas laterais; por que é que os famosos (e difíceis de afinar) triplos carburadores Weber funcionam com tanta suavidade; e por que é que as portas abrem e fecham com uma precisão tão limpa. Paul Brace (31 anos), director e responsável pelo trabalho técnico e de design, tem um orgulho especial nessa última parte.

Quando se abre a porta do Lightweight GT, o couro parece ter um brilho interior - uma sensação de calor e “saúde” quase estranha, sobretudo se pensarmos que houve vacas da Florida que morreram para o tornar possível. As peles são cosidas na parte de cima do pátio numa máquina Singer antiga, mas aparentemente impossível de melhorar, pelas mãos de Matt Dewhurst (31 anos), director e colega de Paul. Ao todo, a Eagle tem cerca de 20 pessoas. O fundador e patrão, Henry Pearman, hoje não está.

Fico meio atordoado. Cada porta revela um recanto de beleza e fascínio. Para mim, nada supera uma divisão estreita - mais corredor do que sala - atrás da zona de montagem. Aqui não está ninguém, apenas peças: todos os componentes restaurados e re-engenheirados que foram chegando de vários pontos do pátio, agora alinhados em estantes e à espera, com paciência, de serem escolhidos por Steve Head (19 anos) ou Jake Snedden (oito anos), para serem instalados no Low Drag GT azul-escuro que estão a montar.

Alguns elementos vêm de fornecedores - amortecedores Öhlins, um volante Nardi, altifalantes Focal - mas os melhores são os que tiveram um “antes” e agora têm um “depois”.

Lightweight GT: restomod, tecnologia leve e uma condução inesquecível

Do “ninho” da Eagle saem, no máximo, quatro carros por ano; neste momento estão a trabalhar no 49.º E-Type e no 12.º especial. São os especiais que fizeram a Eagle conhecida: Speedster, Low Drag GT, Spyder GT e, o mais recente, o Lightweight GT. Todos têm relevância histórica. No caso do Lightweight, a Jaguar construiu originalmente 12 exemplares para corridas em 1963, com um 3,8 litros e 300bhp. A Eagle não está a fazer réplicas idênticas, mas sim restomods. A Paul Brace a palavra não incomoda nada. “Afinal, estamos a restaurar e a modernizar.”

[nó:campogaleriasinline-temático-delta:0]

Aqui, o motor montado pelo Gregg é um 4,7 litros com 380bhp, enquanto a caixa do Tim é manual de cinco velocidades. No interior, o Matt fez um trabalho impressionante nos revestimentos; as estruturas de bancos do Andy parecem muito mais robustas do que num original; e a chapa do Larry, bem como a pintura do James Salmon (cinco anos), são de uma beleza difícil de descrever.

Sim: depois de se visitar a Eagle, começamos a associar peças às pessoas que as fizeram. O carro ganha outra profundidade.

Mas não ganha peso. Porque há mais uma coisa marcante no Lightweight GT: por baixo, vive tecnologia de leveza de vanguarda. O ar do motor entra por uma caixa de ar integral em fibra de carbono e segue para os carburadores através de uma peça em nylon impressa em 3D. Depois de atravessar os cilindros, passa para um colector em Inconel e sai por um escape em titânio. As jantes são de magnésio - tal como o cárter, a caixa do diferencial, a caixa de velocidades, a campânula e mais.

É um nível de esforço extraordinário - muito acima do que qualquer construtor moderno costuma aplicar quando faz a versão “lightweight” do seu supercarro mais recente. Isso pode poupar até 100kg; já o Lightweight GT da Eagle pesa mais de 200kg menos, ficando com um peso total de apenas 1,017kg.

E, claro, tudo funciona de forma sublime, porque já se percebeu que até o pedaço de metal mais humilde é tratado com reverência. Um toque no motor de arranque e o Lightweight acorda a vibrar; a caixa encaixa a primeira com delicadeza; e, sem se notar esforço, o carro parte.

É esse movimento fácil e “oleado” que denuncia que não estamos, na verdade, num E-Type original. Não há folga na direcção, não há estalidos no habitáculo, a caixa não é um labirinto de engates às cegas, e o motor não se mostra renitente em baixas. E eu nunca achei que seria, porque vi a qualidade aplicada aos componentes e soube que isso se reflectiria na forma como o carro anda.

[nó:campoimagemgrandeleituradireita-temático-delta:0]

O binário chega cedo - denso, rico e glorioso - praticamente de imediato. Como não há muita massa para empurrar, mesmo com uma desmultiplicação mais longa do que eu escolheria, cada mudança é devorada num avanço áspero e rápido. Às 3,500rpm entra em “cam”, dá novo impulso e ladra até ao limitador às 5,800rpm. A luz do sol dança no cromado, o aro fino do volante polido aquece sob a ponta dos dedos, o couro envolve-me, e a vista sobre o capot é longa, azul e bonita. Paraíso.

E digo-o a sério. Em matéria de experiências ao volante, não me ocorre nada que chegue perto. Os supercarros modernos trocaram sensação por velocidade. Querem dependência de condução? Aqui está: um carro que nos canta não só pelo motor, mas pelo conjunto de cada peça. É certo que há um ligeiro tremor a atravessar o chassis, mas a forma como se move é tão precisa - com um equilíbrio, uma destreza e uma aderência tão bem calibrados - que impressiona.

No início conduzi com um cuidado extremo; nem me passava pela cabeça meter este exemplar único de £800,000 de lado numa curva. Só que o Lightweight GT inspira tanta confiança que acabei por não resistir. E sabia que ia correr bem, porque a direcção roda na perfeição dentro da carcaça superior da coluna de direcção revitalizada pelo Andy.