Os pontos Isofix traseiros do Hyundai i20N são, sem exagero, os piores. Estão tão enfiados nas almofadas do banco, por trás de fechos de correr irritantes, que encontrá-los exige quase uma pequena intervenção cirúrgica. ("Passe as luvas de látex, enfermeira. Vou entrar...")
Enquanto o Harris, o Marriage e companhia andam despreocupadamente a derrapar em Dunsfold, há quem leve isto a sério. A mim calhou-me avaliar o lote baptizado de “carros familiares” e, como qualquer pessoa com filhos sabe, a característica mais importante num carro de família - seja ele rápido ou não - é… o Isofix.
Isofix num carro familiar: onde tudo começa
Por isso, com a ajuda de a) a fiável cadeira de criança do teste de estrada da TG e b) um Stig muito pequenino, posso confirmar oficialmente: o i20N é um desastre no capítulo Isofix. Já os outros quatro candidatos - BMW M3, VW Golf R, Porsche Taycan Cross Turismo e BMW 128ti - são exemplares no velho departamento da ancoragem universal: pontos de fixação bem à vista, firmes, com protecções plásticas impecáveis. Precisa da sua dose de Isofix? Fuja do Hyundai.
Jornalismo de consumo feito e assinalado. Agora sim, venha daí a parte das derrapagens.
Dunsfold em modo ataque: BMW M3 e Porsche Taycan Cross Turismo
E se é para derrapar, faz sentido começar no M3, o único de tracção traseira deste quinteto. Nem que seja porque sentar-me ao volante dá algum alívio de ter de olhar para a frente dele. A estética é subjectiva, claro, mas - goste-se ou não - o aspecto de um carro diz qualquer coisa sobre quem o conduz. O que é que este M3 diz sobre mim? Não tenho a certeza de querer ouvir.
Fotografia: John Wycherley
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Em pista molhada em Dunsfold, o M3 é tão “na cara” a andar como é… na cara a cara. A experiência, no conjunto, é tremendamente… séria: o BMW de bico grande acumula velocidade sem cerimónias, com acelerador e direcção a reagirem com zelo quase nervoso ao mínimo toque. Tudo acontece depressa. Incluindo - posso garantir - os piões. Há muitos.
Se procura algo vívido, uma autêntica agressão aos sentidos, o M3 entrega. Tal como atirar-se de cabeça por uma escada em caracol. Sem dúvida que existe aqui um poço fundo de capacidade para explorar (explora-se um poço? Enfim) por alguém com tempo e sensibilidade mecânica. Eu não tenho nem uma coisa nem outra. Para este pobre coitado sem tempo e sem talento, o M3 parece espinhoso e “tudo ou nada”. Tipo, sei lá, o Sonic?
Altura de respirar fundo e recuperar a confiança no Taycan Cross Turismo, porque, bolas, se a ideia é devorar quilómetros a um ritmo absurdo e com o mínimo de drama, é exactamente assim que se faz. Aliás, é até inquietante perceber que este Taycan “4S” é apenas o terceiro Cross Turismo mais rápido que se pode comprar (acima dele há um Turbo e um Turbo S). O empurrão capaz de esmagar o tórax, mesmo nesta versão de “meio da tabela”, receio que já roçasse a crueldade se fosse para impor à família.
A aceleração já é suficiente para baralhar, mas o que realmente desorienta é a travagem do Taycan. Como é que, em nome de Baden-Württemberg, uma carrinha de 2,3 toneladas pára quase no sítio, vinda de 241 km/h, com chuva? Suspeito que aqueles discos de travão do tamanho de um prato giratório dão uma pista; seja como for, há algo de estranho na forma como o Taycan disfarça a massa que tem, enquanto aspira o traçado na Hammerhead.
E não, não é um carro distante. Este Porsche é mais mecânico, mais envolvente do que qualquer outro eléctrico que eu tenha conduzido. Está bem, ninguém o vai confundir com um Elise num circuito, mas isso não tem a mínima importância, porque precisamente zero proprietários de um Taycan Cross Turismo vão levar o seu Taycan Cross Turismo para a pista. O que interessa é que, esteja você no tipo de confusão que estiver, o Taycan arranja maneira de o safar, catapultando-o para o obstáculo seguinte numa enorme onda de binário eléctrico. Neste momento, isto é praticamente o topo do que a condução a baterias consegue oferecer. Melhor ainda por vir embrulhado numa carroçaria que, se ignorarmos os revestimentos inferiores - que, se atravessar um campo esburacado com o Taycan, aposto que vai arrancar depressa - é, no fundo, uma carrinha à antiga. A carrinha de alta performance não morreu. Apenas ficou eléctrica.
Em pista, o Golf R mantém-se tranquilizador, mas distante, como um pai eduardiano
VW Golf R e BMW 128ti: eficazes, mas pouco cúmplices
Se o tema for aparência, admito: caio que nem um pato no novo Golf R. Tem um ar tremendamente - qual é a palavra? - “roubável”: uma mistura intoxicante de sinais de performance e sentido prático, garantida para atrair todo o criminoso automóvel num raio de 80 km. Digo isto como o maior dos elogios. Esse ladrão descobriria rapidamente que, na estrada, o Golf R é, bem, quase tudo o que se quer de um familiar rápido: aceleração abundante, tracção inabalável e até um cheirinho de banda sonora interessante, que pode ou não ser totalmente sintética. Sim, o sistema multimédia continua a ser uma chatice, mas pelo menos há uns pespontos vistosos e iluminação azul para distrair.
Só que, quando se leva o Golf R para a pista… uau, as coisas ficam… sim, surpreendentemente aborrecidas. Ele lida com os seus 316 cavalos com uma leveza desconcertante e faz tempos por volta rápidos e consistentes, daqueles que fazem o condutor parecer melhor do que é. Mas nunca dá a sensação de querer envolver quem vai ao volante nesse processo. O muito celebrado modo Derrapagem, afinal, não passa de um ou dois segundos de sobreviragem digital antes de o empurrar de volta para a linha certa. (Uma investigação extensa revela que a única forma de obrigar o R a manter uma derrapagem estável a sério é manter o acelerador colado ao fundo enquanto se faz uma mudança violenta de direcção de 90° a 129 km/h. Sem dúvida divertido, mas provavelmente não é uma táctica viável no dia-a-dia.) Em pista, o Golf R mantém-se tranquilizador, mas distante, como um pai eduardiano.
Com o 128ti, a história repete-se: brilhante na estrada, um bocado baunilha no circuito. Isto pode soar absurdo num compacto de tracção dianteira com 261 cavalos, mas a verdade é que lhe fazia bem mais uma boa dose de potência. Eu tinha esperança de que o Série 1 se sentisse como um Mini grande (isto é, uma versão maior do Mini de três portas, não um Countryman). Mas não parece um Mini grande, nem sequer um M3 pequeno. Parece, antes, um Golf R com menos capacidade de tracção.
Hyundai i20N: a surpresa mais divertida (apesar do Isofix)
Podia dizer-se que é injusto exigir que um hot hatch não se sinta fora de pé num circuito. Até ao momento em que se conduz o Hyundai i20N. Que bomba de diversão que isto é: fareja curva após curva com uma alegria descomplexada, como se ninguém lhe tivesse explicado que, hoje em dia, os hot hatches já não “devem” ser tão deliciosamente entretidos. Onde o 128ti e o Golf R caem por defeito numa subviragem precoce ao atirá-los para uma curva apertada, o i20N, de alguma forma, agarra-se, carrega todos os pneus e roda o carro à volta do eixo. Eu não percebo as subtilezas da dinâmica de chassis que tornam isto possível. Só sei que é mesmo muito bom.
Este carro é um festival. Um festival pequenino, azul-pastel e com uma garantia generosa. E a ironia é que aquilo que torna o i20N tão satisfatório em pista é precisamente não parecer ter sido concebido para bater recordes no Nürburgring. Parece, isso sim, ter sido desenhado para ser - sabe-se lá - divertido de conduzir.
Claro que dá para implicar. Visto de certos ângulos, o estilo do i20 é tudo menos delicado. O quatro cilindros de 1,6 litros não ganha nem perde rotações com a rapidez que eu preferia. E, na estrada, a suspensão talvez seja um pouco dura demais. Mas, dependendo de que lado do Atlântico estiver, isso tanto me pode importar como não. Ao fim de 20 minutos a malhar com o i20N em Dunsfold, eu já estava no site da Hyundai a ver soluções de financiamento (conclusão: perigosamente tentador, se conseguir dar uma boa entrada).
Mas o i20N não é apenas muito bom “para o preço”. É muito bom, ponto final. Mais do que qualquer um dos outros carros deste grupo, é aquele que dá vontade de conduzir todos os dias, seja na Nordschleife, seja no deixa-e-pega da creche. O que mais se pode pedir a um carro familiar rápido? Bem… tirando um Isofix decente…
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