Porsche Mission R: o carro-conceito que pode antecipar o próximo Cayman

Os carros-conceito vivem de hipóteses: servem para sugerir caminhos, lançar pistas, agitar o mercado e gerar conversa. Para fazer barulho - sim, mesmo quando são eléctricos. E, nesse aspecto, o Mission R tem mesmo muito para “dizer”.

Só que, na prática, não diz nada. Quem fala somos nós. Por exemplo: e se isto for um prenúncio do próximo Cayman? A ideia não me desagradava nada. A silhueta é espectacular e, embora ainda não saibamos como será a motorização do modelo que vier a seguir, dá para notar que os truques de estilo aqui estão mais perto de um Taycan do que de um 911.

Um Cayman eléctrico, então? A própria Porsche diz que ainda não sabe. Pois. Num ciclo de produto típico de oito anos, a substituição do 982 deverá chegar dentro de quatro anos. Nessa altura, o desenho já estará fechado - e o mesmo vale para a arquitectura e o empacotamento - o que implica que a ficha técnica também já tem de estar decidida. Mais: é bem possível que já existam protótipos a circular algures. Talvez acabe por haver versão híbrida e versão eléctrica? Por agora, é tudo pura especulação.

Fotografia: Mark Riccioni

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O que o Porsche Mission R pode revelar sobre o próximo Cayman

O que me prende mais, no entanto, é o que o Mission R revela sobre a atitude da Porsche perante o desporto motorizado. Para começar, que pode ser eléctrico. Mas isso já sabíamos, porque a marca participa na Fórmula E. Urgh, Fórmula E: competição com um ar demasiado “bege”. Se eu fosse a Porsche, fazia questão de garantir que o meu programa eléctrico de competição não se limitava a isso. E este carro parece provar precisamente o contrário.

Também foi curioso ouvir a Porsche afirmar que o Mission R tem desempenho de um 911 de Supercup - e não apenas pelo que isso significa em termos de ritmo em pista.

A Supercup é um campeonato monomarca que corre como prova de suporte do calendário da Fórmula 1. A história do 911 de competição já foi contada até à exaustão. E não é grande salto imaginar que uma categoria monomarca eléctrica seria o apoio de que a F1 precisa para mostrar que tem uma resposta à Fórmula E e que está a olhar para a frente, em vez de para trás.

Mas recuemos um instante - há 40 anos, a BMW M1 Procar também servia de suporte à F1; um passo inicial que, dois anos depois, ajudou a BMW a dar o salto para a Fórmula 1. Talvez seja esse o papel derradeiro do Mission R: funcionar como plataforma de lançamento para um regresso da Porsche à Fórmula 1.

Arquitectura eléctrica, potência e travagem regenerativa

Este é um carro-conceito único, mas é funcional - e anda mesmo. Porque é a Porsche. Os motores eléctricos - um em cada eixo - vêm do Taycan Turbo S, mas aqui não trabalham com uma arquitectura de 800V: sobem para 900V. Para a Porsche, isto nem é novidade, já que é o mesmo valor do 919 Hybrid. E sim: o Mission R foi concebido e desenvolvido pela mesma equipa. Eles sabem o que estão a fazer.

Mais tensão significa mais potência: 429bhp no eixo dianteiro e 644bhp no eixo traseiro.

Mais do que a forma como acelera, impressiona-me a forma como trava. O carro usa discos convencionais, mas quando o conduzi, 60 per cent da travagem à frente e toda a travagem atrás eram asseguradas por regeneração. Tem capacidade para recarregar a bateria em travagem a 800kW. Sim, 800kW de regeneração. É absurdo - até porque o máximo que aceita num carregamento por cabo é 350kW.

E isto traz outra consequência: praticamente cada watt “gasto” quando se acelera volta a entrar no sistema quando se desacelera. Não, não é uma máquina de movimento perpétuo, mas é uma forma muito eficaz de aumentar a autonomia. Uma autonomia que, segundo o que é indicado, permitiria ao Mission R andar a fundo durante 30–40 minutos - exactamente a duração típica de uma corrida da Supercup.

Bateria, embalamento e dinâmica em pista

O tema da bateria encaixa aqui. Repare-se como o Mission R é baixo: menos de 1.2 metros de altura. Parece apertado enfiar um “skateboard” de células por baixo? É mesmo. Em vez disso, a solução é um bloco de 250kg atrás dos bancos, com cerca de 80kWh de capacidade.

A Porsche diz que a posição é crucial não só para manter uma estética anti-SUV, mas também para baixar o condutor o máximo possível e melhorar a dinâmica. Ao concentrar a massa mais pesada no centro, o Mission R ganha capacidade para rodar melhor para dentro das curvas.

E muda de direcção com uma facilidade impressionante. No Centro de Experiência Porsche, em Los Angeles, há uma zona em que se sobe uma colina a alta velocidade, passa-se um topo cego e mergulha-se para uma direita rápida, seguida de uma esquerda longa com inclinação favorável, e depois mais um conjunto direita-esquerda em sequência. O volante não pára de mexer e, ainda assim, o Mission R atravessa tudo aquilo sem esforço aparente.

Não se sente a massa a jogar contra ele - e isso também porque os efeitos negativos de 1,500kg são contrariados por um conjunto de pneus slick bastante generoso.

Potência para os descolar do chão não falta. O piso aqui é irregular, capaz de levantar rodas e de lembrar que este carro ainda não teve assim tanto trabalho de desenvolvimento. Vai saltando nas piores zonas; aparece um resmungo de subviragem quando os pneus dianteiros chegam ao limite; mas o condutor sente-se confiante porque, mesmo que a suspensão não tenha a sofisticação total de um carro de corrida “a sério”, compensa com rapidez de reacção.

A sensibilidade de direcção a meio da curva não é gigantesca, mas a aderência brutal na entrada dá confiança para carregar, sabendo que há sempre uma travagem enorme disponível se for preciso.

O pedal do travão, pelos padrões de competição, é um pouco esponjoso - mas aqui estou a “empurrar” electrões, não fluido hidráulico. E o melhor é que a Porsche parece ter afinado na perfeição a passagem entre regeneração e disco. Se existe transição, eu não a consigo detectar.

No acelerador também não há problemas. Com eléctricos não há atraso, mas a potência é muita e tem de ser distribuída; podia tornar-se tudo brusco e caótico. Em vez disso, é natural e preciso, simples de modular e de usar para ajustar a trajectória em curva.

Em linha recta - e com os slicks frios - o Mission R consegue patinar as quatro rodas na arrancada. A Porsche diz que os 0–100 km/h (0–62mph) são feitos em 2.5secs. Eu digo que alguém se esqueceu de carregar no stop por mais uns décimos. A relação peso-potência anda muito perto da de um Bugatti Chiron.

Habitáculo e aerodinâmica: soluções menos óbvias

O interior pode não ter luxo, mas está cheio de ideias radicais. Neste momento, as regras da FIA obrigam carros de competição derivados de modelos de produção a usar uma gaiola de segurança adicional em aço, dentro da estrutura existente. Isso rouba espaço e acesso e soma muito peso.

O Mission R elimina essa necessidade, recorrendo antes a um exoesqueleto em fibra de carbono suficientemente resistente para cumprir o objectivo. Painéis de vidro preenchem os vazios da estrutura acima da cabeça, deixando entrar luz. O resultado é um ambiente claro e arejado, em linha com o desenho.

O banco usa almofadas impressas em 3D aplicadas sobre uma peça única que vai do encosto de cabeça até por baixo do corpo. O mesmo material aparece nas portas. Parece fibra de carbono à primeira vista: uma construção em camadas semelhante, mas com fibras naturais e também uma resina de origem natural. Não é tão resistente como o carbono, mas é mais cuidadoso do ponto de vista ético.

Até a aerodinâmica tem um lado “suave”. Há uma asa enorme atrás, mas a ideia não é só gerar carga. Actuadores hidráulicos poderiam permitir um modo de baixo arrasto, ao estilo do DRS. Como isto é um conceito, a Porsche ainda não pôs esse sistema a funcionar - nem os elementos, ainda mais interessantes, na frente.

A intenção é que as aletas aerodinâmicas à frente de cada roda dianteira abram e fechem, quer para estolar o ar, quer para o deixar fluir em direcção à roda. Os engenheiros acreditam que isso ajudaria o comportamento de guinada na entrada de curva.

Está a perceber quantas ideias cabem no Mission R? Muitas vezes, acusa-se os carros-conceito de serem apenas peças de exposição, feitas para alimentar o ego do designer em vez de apontarem a filosofia futura da marca. Aqui é diferente: há muita inteligência aplicada de forma directa e, ao mesmo tempo, inúmeras pistas indirectas sobre caminhos possíveis. Interprete como quiser - mas a minha maior conclusão é esta: eu andava preocupado com o futuro do desporto motorizado na era eléctrica. Este carro fez mais do que qualquer outra coisa para me tranquilizar.