Corvette Z06: o V8 atmosférico mais poderoso do mundo chega este ano

E se me dissessem que, mais para o fim deste ano, alguém iria lançar um novo supercarro sem qualquer ajuda eléctrica? Nada de híbridos. Nada de turbos. E que, nestes dias crepusculares do motor de combustão, teria o V8 atmosférico de produção mais potente do mundo. De sempre.

Ficava surpreendido, não ficava? Talvez até baralhado. Sobretudo depois de ter acabado de ler que o supercarro de grande volume da Ferrari consegue andar apenas a electricidade. A pergunta surgiria de imediato: que marca teria a ousadia de contrariar a maré e nadar contra a corrente do establishment dos supercarros? E que país garantiria o suporte de vendas suficiente para tirar esta máquina do cativeiro do estúdio de design?

Mas a resposta já está à vista, porque um Corvette reconhece-se ao primeiro olhar. E, por mais inacreditável que pareça, mais para o fim deste ano deverá ser possível comprá-lo no Reino Unido. Com o volante no lado “certo” e 670bhp às 8,600rpm, graças a um V8 sem sobrealimentação, com válvulas de admissão em titânio, feito de potência e fúria. A Lamborghini, supomos, vai observar tudo com atenção enquanto decide o próximo passo do Huracán.

Acha esses números estranhos? É porque isto não é o Corvette C8 “normal”, de 495bhp. É o Z06. Se o Corvette é o Porsche 911 dos EUA, então este é o seu GT3. E, na mitologia dos desportivos americanos, não há muito maior do que isto.

1. TEM O MOTOR PARA ACABAR COM TODOS OS MOTORES...

Estou no topo de um parque de estacionamento de vários pisos em Los Angeles, com a luz a ofuscar e os olhos semicerrados. De repente, um rugido de T-rex a vibrar debaixo dos pés anuncia a chegada de dois Corvettes: um Z06 e outro Z06 com o pacote Z07. Pense num GT3 e num GT3 RS. Mesmo com o som a perder alguma intensidade neste anfiteatro de betão, a estalada e o rosnar continuam quase intactos. São carros duros, zangados.

A oitava geração do Corvette é a primeira a colocar o motor atrás do condutor, virando do avesso quase 70 anos de tradição de “cavalos à frente”. As enormes entradas de ar atrás das portas não deixam margem para dúvidas. O estilo fica ao critério de cada um: eu acho-o algo trapalhão, com um ar de “O Meu Primeiro Supercarro”, mas, vá lá… é precisamente isso. Em troca, não tem as laterais fluidas de um McLaren, as curvas contidas de um Porsche ou as referências históricas que a Ferrari tão bem sabe usar.

Só que a verdadeira história está escondida por baixo da pele. Tal como acontece num GT3, o motor do Z06 nada tem a ver com o do modelo de entrada. Esse usa o famoso V8 small block de 6.2 litros; aqui, porém, vive um bloco totalmente novo: o LT6. É um V8 de 5.5 litros com cárter seco e cambota plana, derivado do carro de corrida C8R GTLM. Debita 670bhp e 459lb ft (cerca de 622Nm), e despacha o 0–60mph em 2.7secs (0–96km/h), embora com a ressalva do avanço inicial de cerca de 30 cm no arranque.

Ainda mais reveladora é a relação peso/potência: 429bhp/tonelada, face a 360 no mais recente GT3 de 500bhp. O binário máximo chega às 6,300rpm, por isso vai exigir dedicação para ser explorado. Infelizmente, conduzir a sério fica para mais tarde. Acelerar em vazio, isso sim, pode acontecer já.

2. ... E O SOM É SURPREENDENTEMENTE ITALIANO

Há um timbre com um quê de Ferrari no modo como pega. É decidido e rápido, sem o típico “blub-blub-blub”. Puxe o selector D na consola para engrenar, carregue em M para manual e, depois, puxe e mantenha as duas patilhas: é a “combinação secreta” que permite fazer o V8 subir às rotações máximas e voltar.

A comparação com Maranello mantém-se. Não é tão estridente e histriónico como um 458, nem parece estar a representar. O som é duro e cru, com a pureza de um carro de corrida e uma resposta imediata: as rotações sobem num instante e caem com a mesma rapidez. Quer ainda mais envolvimento? Se lhe apetecer, pode ir à fábrica de Bowling Green, juntar-se a uma equipa de 10 ou 12 pessoas e ajudar a montar o seu próprio motor.

3. A SUSPENSÃO, AS JANTES E OS TRAVÕES FORAM... AFINADOS

A suspensão, claro, foi reforçada - embora não tanto como o V8. No total, o Z06 é 90mm mais largo, uma alteração enorme que se explica sobretudo pela opção da Corvette: para ganhar aderência lateral, montou pneus capazes de “arrancar relva” em SW19 (Wimbledon). Atrás, a largura é 345, mais 40mm do que no modelo base, o que obrigou a novos painéis de carroçaria para os cobrir.

Também há jantes e travões maiores, o diferencial electrónico (habitualmente opcional) e os amortecedores magnetorreológicos passam a ser de série, as molas são mais rígidas e existe uma nova transaxle com relação final mais curta para melhorar as acelerações.

4. EXISTE EM DUAS “VERSÕES”

Os EUA adoram números: força em g, testes de slalom, 0–60 e afins. Este carro tem tudo o que é preciso para brilhar nesses “exames”. Ainda assim, se quiser garantir a nota máxima, terá de pagar mais (provavelmente perto de $10,000) pelo pacote Z07.

Esse pacote inclui uma nova asa traseira que duplica a carga aerodinâmica, chegando a 333kg aos 186mph (cerca de 299km/h). Só que carga máxima é apenas uma estatística: não é a essa velocidade que a quer; o que interessa é entre 90–130mph, e, pela forma como a aerodinâmica funciona (quadrados e raízes de não sei quê), 333kg a fundo traduz-se em “na verdade não é assim tanto” nas velocidades úteis. Um pouco de ciência automóvel, para variar.

Portanto, não é um carro “de downforce”. Mas o seu dinheiro também compra suspensão 15 per cent mais rígida, travões carbocerâmicos e pneus Michelin Cup 2R. Ou seja: ainda mais aderência a rasgar a cara. E ainda pode gastar mais nas jantes em carbono que vê aqui, que poupam 18kg. Provavelmente vale a pena, mesmo que o Z06 não seja obcecado por dietas.

Com 1,560kg, pesa mais 150kg do que um GT3 e mantém várias qualidades práticas do modelo standard. A mais importante é o painel de tejadilho amovível. Pode ter o Z06 como descapotável com capota eléctrica (o carro laranja com Z07 que vê nas imagens), mas, por defeito, todos os Corvette lhe dão acesso ao sol. O painel arruma-se na bagageira traseira, atrás do V8, e não estraga muito a capacidade porque existe também bagageira dianteira.

5. O INTERIOR NÃO É MAU

Por dentro, está agradável. Deus sabe o que ia na cabeça de quem escolheu esta configuração vermelha sobre vermelha. Ainda assim, a ergonomia é boa e a qualidade é bastante melhor do que aposto que está a imaginar neste momento. Só não conte com uma manete no meio: o Z06 pode agarrar-se ao seu motor de aspiração natural, mas a transmissão é uma só - uma caixa de dupla embraiagem de oito velocidades.

E a grande questão: isto entusiasma? Contra o meu próprio bom senso, entusiasma-me. Eu quero sempre abraçar tecnologia nova, mas mais tecnologia - a menos que seja a Ferrari, como sugere o 296 GTB - costuma significar mais complexidade e mais distância entre o condutor e a emoção. O Z06, pelo contrário, promete entusiasmo de acesso fácil.

Será que vai encontrar público fora dos EUA? Veja o que a Ford fez com o Mustang: trouxe-o para cá em 2016 e, durante algum tempo, foi o desportivo mais vendido da Europa, à frente do Audi TT. Esperemos que este também encontre o mercado global que merece. No fundo, há algo de apropriado em ver a América - o país que vive ao ritmo de um roncar de V8 - a produzir algo tão magnífico quando o sol se põe.