Chevrolet Corvette ZR1 vs Dodge Viper ACR: guerra de potência

Há uma guerra a decorrer nos EUA. Não tem nada a ver com bombas nem armas - mas tem tudo a ver com potência.

Enquanto quase todos os fabricantes americanos se apressam a encher os concessionários com carros pequenos e económicos, numa altura em que o petróleo dispara para lá dos 100 dólares por barril e os preços das casas caem a pique depois de máximos históricos, dois deles continuam presos num combate sem tréguas para criar o automóvel de produção mais maldoso e cuspidor de fogo do planeta.

Imagens: Anton Watts

Este artigo foi publicado originalmente na Edição 175 da revista Top Gear (2008)

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Uma guerra de potência em plena América

Aqui não se discute poupança nem bom senso: discute-se quem consegue colocar mais “fogo” no asfalto - e, sobretudo, quem é capaz de o fazer mais depressa, mais forte e com mais brutalidade.

No canto azul: GM 2009 Chevrolet Corvette ZR1

No canto azul está o GM 2009 Chevrolet Corvette ZR1. No topo da gama, este míssil com compressor e um V8 de 6,2 litros vem carregado de fibra de carbono - capô e tejadilho passam a ser feitos desse tecido negro entrançado - e anuncia uma velocidade máxima que só um Bugatti consegue bater.

A coisa é tão séria que tiveram de redesenhar o velocímetro: em vez de chegar aos 322 km/h (200 mph) do Corvette “normal”, o ZR1 passa a mostrar até 354 km/h (220 mph).

E a potência? O ZR1 (com o nome de código Blue Devil) tem força que dava para “armar” um pequeno exército e, em curva, ameaça arrancar-te a cara com níveis de aceleração lateral quase ao estilo de um caça. Dá para veres, ao milímetro, quanta força lateral estás a gerar no visor head-up ao estilo Top Gun - quando não estiveres a ficar às escuras com a aceleração.

Além disso, há mais truques de bastidores. Embraiagem maior e mais robusta para aguentares queimadas mais longas. Caixa manual de seis velocidades com relações mais próximas, em vez do curso enorme do carro de série. Travões em carbono-cerâmica, tal como nos Corvette de Le Mans. E ainda uma suspensão que dá para endurecer até um nível de pista sem saíres do banco, bem envolvente, que te segura no sítio.

Por isso, sim: tudo indica que será uma máquina assustadora quando chegar no final de 2008. Skylines, Ferraris, Lamborghinis… nada estará a salvo quando o ZR1 de 100.000 dólares aparecer na estrada com vontade de correr. E, à partida, muito menos o já veterano Dodge Viper.

No canto vermelho: Dodge Viper ACR (American Club Racer)

Como é que um Dodge grande e musculado poderia, em teoria, bater a folha de especificações “à Star Wars” do ZR1? Queimar pneus num Viper é divertido, claro, mas isto não é exactamente um dispositivo do século XXI. O chassis continua a ser em aço e, por amor de Deus, não há fibra de carbono praticamente em lado nenhum. Em termos de modernidade, parece mais um aríete do que um supercarro.

Só que, mesmo não estando na linha da frente da tecnologia, o canto vermelho decidiu acrescentar algumas cartas novas ao baralho - e, sim, também alguma fibra de carbono - e garante que o seu novo carro de 98.000 dólares, o ACR (American Club Racer), ainda consegue fazer frente ao novo Corvette.

Não é bem “forcados contra lasers”, porque, apesar de todos os seus gadgets, o ZR1 também continua a ser, no fundo, um grande V8 com válvulas no bloco. Mas anda perto.

E porque é que a equipa da Dodge fala com tanta confiança? Para começar: apesar do sucesso do Corvette em Le Mans e do aparente avanço tecnológico, em versão Z06 o Viper SRT-10 é o carro mais rápido e com melhor comportamento. Em todos os comparativos, o Viper fez os 402 metros (o “quarto de milha”), o 0–96 km/h (0–60 mph) e as curvas a um ritmo que o ’Vette Z06 não conseguiu igualar. É daí que vem a confiança.

O “como” não é assim tão complicado. O Viper é mais largo, mais baixo e mais comprido e - contra o que parece - tem uma distância entre eixos cerca de 17,8 cm (7 polegadas) mais curta do que a do ’Vette. O Dodge pode pesar mais uns 90 kg (cerca de 200 lb) do que o Chevy, mas em troca traz um V10 de 8,4 litros pronto para a guerra, a despejar 600 hp nas rodas traseiras. Já o Corvette Z06 tem de se contentar com um V8 de 7,0 litros “mais fraquinho”, que só consegue 505 hp para torturar os pneus de trás.

Em versão ZR1, no entanto, o ’Vette ultrapassa o Viper em potência com alguma folga. Em teoria, isso deveria torná-lo o mais rápido nos 402 metros e em linha recta. E com a nova suspensão a cortar alguns décimos às voltas, talvez também se aproxime nas curvas.

O que muda no ACR: menos velocidade de ponta, mais tempo por volta

Mas quando a Dodge responde com o ACR - e esta já é a terceira vez desde 1999 que o faz - talvez a história não seja assim tão simples. O motor do novo Viper mantém-se de origem; por isso, o grande ’Vette até pode ganhar a batalha em recta, mas é difícil acreditar que vá levar a guerra dos tempos por volta, porque este Viper ACR traz “artilharia” de chassis a sério por baixo da carroçaria.

Como disse o engenheiro-chefe de desenvolvimento do Viper, Herb Helbig, enquanto nos mostrava o protótipo do ACR: “Vai ser preciso mais do que apenas pôr um compressor no Corvette para ele conseguir bater isto.” E, como vamos perceber, ele não está a exagerar.

A ideia foi criar um carro que dá para conduzir até ao circuito, lutar com os amigos e, no fim, voltar a casa ao volante. O ACR pega no Viper - que já é pouco dado a concessões - e transforma-o num carro de corrida “é só adicionar números” para a estrada. Fica mais leve, faz curva melhor, trava com mais autoridade e é mais escandaloso do que nunca. Perfeito.

No total, perde cerca de 18 kg (40 lb, mais ou menos meio depósito de gasolina) face ao modelo de série, graças a pneus, jantes e travões mais leves. E ainda pode emagrecer mais 18 kg com o pacote opcional Hard Core. Esse pacote elimina o sistema de áudio, o isolamento acústico do compartimento do motor, a alcatifa da bagageira e o insuflador de pneus, substituindo tudo por um cronómetro de voltas e alguns painéis em fibra de carbono. O resultado é que o peso do carro fica praticamente ao nível do ZR1, anulando a vantagem do ’Vette na balança.

Só que, em vez de procurar mais velocidade máxima, a restante “receita” foi pensada para baixar tempos em pista, não para brilhar em arrancadas. Em vez de mexer no motor - porque, segundo eles, potência já sobra - a equipa Street and Racing Technology concentrou-se em aumentar a aderência, para tornar essa potência utilizável durante mais tempo.

Isso significou noite após noite no túnel de vento - depois de a equipa NASCAR da Dodge acabar o trabalho - a retocar discretamente a forma do Viper para aumentar a carga aerodinâmica.

Tal como acontece com o Ferrari Scuderia, a silhueta final não parece radicalmente diferente da do carro normal, mas o salto no desempenho é enorme.

Aerodinâmica, suspensão e travões: a matemática do “agarra e vira”

Num Viper standard, a carga aerodinâmica ronda os 45 kg (100 lb) a 241 km/h (150 mph) - o que já é melhor do que a maioria dos grandes desportivos, porque muitos acabam por gerar sustentação a alta velocidade. No ACR, à mesma velocidade, a carga salta para cerca de 454 kg (1.000 lb). Ou seja: quando chegas a velocidades “pouco recomendáveis” na auto-estrada, é como se um elefante bebé invisível aterra-se no tejadilho e esmagasse o carro contra o asfalto.

Com isso, o Viper passa a fazer curvas a velocidades que antes pareciam impensáveis (daquelas em que se sai disparado e se morre). Mesmo quando ainda estavam a concluir afinações do kit aerodinâmico - que inclui um splitter dianteiro “com presas” e profundidade ajustável, um aileron traseiro de bom tamanho e uma série de pequenos ajustes na carroçaria - a equipa dizia estar a ver cerca de 1,5 g de aceleração lateral nas curvas rápidas.

Para conseguirem voltar e contar-nos isso, entrou também uma suspensão nova. Fornecida pela KW Suspensions e afinada especificamente para pista, a configuração do ACR permite ajustar amortecimento e altura ao solo sem tirar as rodas. Está a anos-luz da comodidade do sistema com botão do Corvette, mas também é muito mais séria.

Nos travões, curiosamente, há semelhanças. Ambos usam travões enormes em carbono-cerâmica, quase do tamanho das rodas, com pinças do tamanho de torradeiras. Por isso, é de esperar uma travagem do tipo “congela o fotograma” - aquele género de desaceleração que te cola os olhos ao pára-brisas - em ambos.

Digo “em ambos”, mas há uma diferença: do ZR1 ainda teremos de perceber, mais tarde, como se comporta. Do ACR, vou saber já - em menos de um minuto - porque acabei de ouvir o motor a acordar aos berros na garagem atrás de mim. Isso significa que chegou a minha vez de o maltratar (há apenas um carro, portanto… sem pressão) na pista de Willow Springs, no deserto acima de Los Angeles.

Ao volante do Viper ACR em Willow Springs

Enquanto calço as luvas, o céu azul limpinho escurece de repente, o vento ganha força e sinto algumas gotas de chuva na cara. Excelente. Olho para os Michelin Pilot Sport Cup quase slick do ACR, lembro-me dos 600 bhp e engulo em seco. O convite dizia para trazer fato ignífugo e capacete. Só que eu nem sequer recebi o convite - por isso apareci de jeans e óculos de sol. Pois.

Mas agora já não há espaço para hesitações. Preso num arnês de competição de quatro pontos, está tudo lá, como manda a tradição Viper: habitáculo apertado, confirmado. Dá para ver por cima do volante por um triz, confirmado. Som de escape com magnitude de sismo, confirmado. Ritmo cardíaco acima de 150 bpm, confirmado…

Enquanto mexo, nervoso, nos poucos comandos que sobraram depois de a malta do Hard Core ter feito a “limpeza”, Herb Helbig inclina-se pela janela com rede, tira o charuto da boca e grita-me: “Lembra-te apenas de que os pneus estão frios. E tem cuidado com o vento na curva oito.

"Se puseres uma roda fora da pista ali, acabou-se a tua volta. Estás a ouvir?”

Frio. Vento. Fora. Acabou. Aceno com ar responsável, engato a primeira e disparo para a curva um como se fosse a coisa mais natural do mundo quando se está num carro de corrida com 600 bhp. Só que, provavelmente, não o devia fazer num Viper de cerca de 1.497 kg (3.300 lb) com pneus frios.

Antes de avançar, convém explicar uma particularidade: um Viper tem uma entrega de potência das mais preguiçosas que há - quase como uma roda de água. A velocidade sobe, sobe, sobe… e o som do motor mal se altera. Junta-se a isto uma caixa com relações muito espaçadas, onde duas velocidades são quase redundantes graças ao binário interminável, e, apesar do ar feroz, acaba por ser estranhamente relaxante conduzir depressa.

O que serve de desculpa para eu ter chegado à primeira esquerda cerca de 48 km/h (30 mph) mais depressa do que devia. Penso em entrar em pânico, mas não há tempo, por isso travo a fundo, reduzo uma - mais para aproveitar o novo manípulo de caixa “slick” do que por necessidade - atiro o carro lá para dentro e volto ao acelerador. O ACR não se incomoda minimamente.

Repito a dose na curva dois, uma direita de duplo apex, e o Viper simplesmente agarra e segue. Curva três: uma esquerda apertada a subir que, no topo de uma pequena elevação, vira para a direita e entra na curva quatro. Seria complicado para qualquer carro manter a compostura aqui, ainda por cima para um bicho grande como este. Só que ele passa como se nada fosse. Curva cinco, tranquila. Curva seis: uma crista cega para a recta de trás, sem drama. Curva sete: basicamente um ligeiro desvio, como se nem existisse.

E depois chega a curva oito. Esta tem de ser uma das curvas mais rápidas em qualquer circuito não-oval nos EUA: uma direita de raio a fechar. Já guiei aqui carros que deram nó em si próprios - e também no meu estômago - a tentar entrar e sair limpos. Se algo fosse correr mal no ACR, era aqui.

Não era preciso preocupar-me. Mesmo completamente fora de trajectória, o Viper ajusta-se com a facilidade de algo com metade do tamanho. Não chega a ser tão simples como um Elise, mas é quilómetros melhor do que qualquer outra coisa com este porte e esta potência. A direcção é pesada e directa. A aderência é absurda e o carro nunca parece perder a compostura. E sim: é mesmo, mesmo rápido.

No fim, a experiência não teve nada a ver com o que eu tinha imaginado. Em vez de eu ter de domar um ferro-velho ofegante à força, o ACR revelou-se veloz, suave e incrivelmente seguro.

É exactamente o tipo de carro que até entusiastas relativamente inexperientes poderiam comprar, conduzir até ao circuito, andar depressa sem se espetarem e depois regressar a casa. E, sendo precisamente isso que a Dodge tentou fazer aqui, parece ter acertado em cheio.

Sabemos que o ZR1, com chassis em alumínio, vai ser muito bom na estrada - e é provável que ganhe essa batalha ao ACR. Também não seria assim tão difícil. Mas depois de conduzir este novo Viper, diria que o novo ’Vette vai ter de trazer algo muito especial escondido nos guarda-lamas, porque esta é uma guerra que, pelo menos em pista, pode perder com uma facilidade desconcertante.

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