Volkswagen ID. Buzz: o nosso carro elétrico do ano

“Olha, não é giro? É como que… moderno e ao mesmo tempo à moda antiga. Mas porque é que tem aquelas riscas pretas de lado?” Há dias em que o público está atento, pede detalhes técnicos e quer conversa séria; noutros, bem… noutros o cão levanta a pata contra um poste de luz e um fio inocente começa a escorrer debaixo do pneu do carro de que estamos a falar.

Um puxão seco na trela. “Eh, você! Desculpe imenso.” Só que o momento já passou: o terrier afasta-se com um certo ar triunfante, o total de curiosos baixa em uma unidade e evapora-se a oportunidade de explicar as origens dos furgões Volkswagen com motor traseiro arrefecido a ar - e a simetria do novo ID. Buzz. Estamos à porta do DeskHop, em Newquay. É daqueles espaços temporários de trabalho partilhado que combinam com a filosofia futurista da Volkswagen. Parece escolhido a dedo, mas na verdade parei por causa do brilho gasto da sala de jogos ao lado. Ainda assim, talvez não seja o sítio mais óbvio para encontrar o primeiro ID. Buzz a circular, em qualquer lugar do mundo. Olá, Cornualha.

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Fotografia: Mark Fagelson

O impacto do Volkswagen ID. Buzz na estrada

É provável que já tenha visto fotografias de estúdio do ID. Buzz, mas isso não o prepara para o efeito que ele tem no mundo real. Ainda ninguém se habituou; as pessoas param e encaram, como se custasse a acreditar que isto é mesmo o modelo de produção. Se eu aparecesse num supercarro, aproximavam-se com cautela. Aqui é o contrário: este Volkswagen é simpático, desarma, e a curiosidade vem em bando - como gaivotas à volta de um saco de batatas fritas abandonado.

O carro diz “Esconde” na matrícula; o Buzz responde “nem pensar”, e acerta em cheio com linhas limpas e confiantes, pilares escurecidos e um para-brisas que parece um par de óculos de sol envolventes. Alguns acham que podia ser ainda mais panorâmico, mais fiel à “Bay” (o nome carinhoso da T2 pós-divisão do vidro). Outros ficam a imaginar se alguma empresa de acessórios fará um autocolante “Splittie” para simular a divisão do para-brisas, ou uma versão “Samba”, à imagem da mítica configuração de 23 janelas.

Amanhã vou mostrá-lo a entusiastas de furgões Volkswagen. Hoje, os comentários mais informados vêm de gente que se aproxima para conversar numa cidade que, deste lado de Woodstock ou de São Francisco, terá uma ligação aos Volkswagen tão forte como quase nenhuma. A marca surfou a onda do estilo de vida californiano e da contracultura hippie nos anos 60; e mesmo que as gerações intermédias entre a antiga T2 e os dias de hoje não tenham a mesma aura icónica, a comunidade nunca desapareceu.

Do culto Volkswagen aos números de hoje

Se alguma coisa aconteceu, foi o crescimento - só que de forma mais orgânica e discreta. Actualmente, a Volkswagen vende mais de 50.000 unidades por ano do Transporter na Europa. Vá a qualquer centro de actividades ao ar livre e encontra filas e filas de T5 e T6. Quem finge ter uma vida activa compra um SUV; quem de facto a vive conduz uma carrinha Volkswagen.

São omnipresentes: durante a semana servem de viatura de trabalho; ao fim-de-semana apontam à costa ou à serra. O ID. Buzz pode vestir o imaginário da T2, mas o público real vem do T5 e do T6 (nota histórica rápida: o “T” de “Tipo” muda com a geração; o Tipo 2 foi o primeiro furgão, porque o Tipo 1 era o Carocha).

Um “furgão” que afinal é um carro

E aqui surge o nó: apesar de parecer uma carrinha e se comportar como tal - e de pegar de forma descarada no tema “Volkswagen van” - o ID. Buzz é, no essencial, um automóvel. No habitáculo há apenas cinco lugares; o banco traseiro divide 60:40; os bancos da frente nem sequer rodam.

Em troca, oferece uma bagageira gigantesca: 1.121 litros até à prateleira (um Volvo XC90 fica-se pelos 775 litros) e, com os bancos rebatidos, um máximo que é o dobro do que qualquer SUV típico consegue entregar. E, ainda assim, com 4,7 metros de comprimento, é mais curto do que quase todos esses. Volte a dizer-me como é que o seu SUV é tão “bem aproveitado”.

Mas sim: é um carro. E isso traz vantagens.

Plataforma elétrica e comportamento em estrada

A primeira vantagem sente-se a conduzir. Por baixo, o Buzz partilha a base com o ID.3 e com o ID.4. A plataforma é modular e, neste caso, cresceu: a distância entre eixos é de 2.988 mm, apenas 12 mm mais curta do que a de uma carrinha T6.

Ouvimos muitas vezes dizer que o posicionamento “skate” de bateria e motor é perfeito para desportivos eléctricos porque baixa o centro de gravidade. Só que os desportivos já eram baixos. Agora imagine o que isso faz numa carrinha: não é apenas ter a massa no chão, é a forma como ela fica repartida entre a frente e a traseira.

Eu tenho uma T6 California Beach e, além de devorar pneus dianteiros a um ritmo três vezes superior aos traseiros, tem um controlo de carroçaria errático: abana, inclina, vai aos solavancos, com a estrutura a torcer e a ranger.

Gosto dela, mas vim para aqui ontem ao volante da minha - e agora custa-me a ideia de voltar. No ID. Buzz, a carroçaria é muito mais rígida, a estabilidade sobe vários níveis, o carro mantém-se plano em curva e responde com limpeza ao volante. Dá para fazer progresso com um ritmo de automóvel e, acima de tudo, tudo acontece com suavidade e um silêncio impressionante. Isso já sabe.

Também já conhece o reverso: esta é a bateria de 77 kWh que, num ID.4, promete 310 milhas (cerca de 499 km). Num “furgão” com mais massa e pior aerodinâmica, o que acontece?

Autonomia, aerodinâmica e limitações

Há um dado antigo e curioso. Em 1949, durante o desenvolvimento, a Volkswagen meteu uma T2 num túnel de vento e descobriu que era mais aerodinâmica do que o Carocha (0,44 Cd contra 0,48). Desta vez, a diferença também não foge muito.

O ID.4 anuncia 0,28 Cd; aqui sobe apenas 0,01 Cd. E o Buzz pesa só mais cerca de 150 kg (2.225 kg). Não existem números oficiais de autonomia, mas aposto que a Volkswagen vai apontar para a casa das 280 milhas (aproximadamente 451 km). Na prática, conte com 200 milhas (cerca de 322 km) em média. Menos com o carro carregado, muito menos com frio ou com equipamento no tejadilho.

Talvez até seja bom que a capacidade de reboque esteja limitada a 1.000 kg: obriga a planear as recargas das férias. Para comparação, a minha carrinha fez 37 mpg na viagem até aqui (cerca de 7,6 L/100 km), tem 500 milhas de alcance (aprox. 805 km) e pode rebocar 2.500 kg. Argh.

O ID. Buzz é mais silencioso, tem muito menos ruído e vibrações (NVH) e é leve e fácil de posicionar. Fuja às jantes de 21 polegadas (cerca de 53 cm): a suspensão fica ligeiramente seca e irregular. Com jante mais pequena, ganha-se em conforto - e também em autonomia.

Ele desliza pela B3276, junto a Mawgan Porth, acelera com vontade, abranda com regeneração, sem mudanças, sem complicações, sem dar sinais de esforço nas subidas mais íngremes. Não parece pequeno, mas é fácil de manobrar porque o raio de viragem é incrivelmente curto - uma bênção nas aldeias piscatórias apertadas por aqui - e os 200 bhp (cerca de 150 kW) com 229 lb ft de binário instantâneo (aprox. 310 Nm) são mais do que suficientes.

Em suma, o Buzz não exige grande gestão (desde que desactive os sistemas de assistência à condução mais intrusivos). Faz o que se pede com calma e bom senso e ainda deixa espaço mental livre. Para apreciar a paisagem, talvez. Ou, mais realisticamente, para gerir crianças e lidar com o infoentretenimento.

Neste ponto, vale dizer: aqui está melhor. O novo software v3.1 responde com mais rapidez e até inclui jogos para as paragens de carregamento. Ainda assim, continua tudo demasiado “ao estica”, e aqueles cursores tácteis permanecem um desastre.

Um habitáculo dianteiro especial - e um traseiro menos inspirado

Eu adoro estar lá dentro. O ambiente de condução é mesmo especial. Os comandos e os ecrãs vêm de outros modelos ID. mais comuns, mas a atmosfera é do Buzz e só do Buzz. É como estar sentado numa poltrona numa marca de penálti a olhar para a baliza: um ecrã grande, vertical e mais afastado do que o habitual, ladeado por vidros laterais generosos.

Vamos altos, com os apoios de braço rebatidos, a absorver tudo, a ver o mundo lá fora a partir deste pedestal claro, luminoso e futurista.

E não há vista melhor do que um pôr-do-sol na Praia de Fistral. Casa do surf britânico - e hoje temos um céu cor-de-rosa de encher os olhos. É Março; há dezenas de figuras de fato de neoprene a boiar nas ondas e, inevitavelmente, um mar de Volkswagen no estacionamento.

O som típico dos motores arrefecidos a ar anuncia a chegada de duas carrinhas originais de para-brisas dividido, que convidei para se juntarem ao Buzz e percebermos evolução, escala e fidelidade de desenho. São magníficas: pequenas, delicadas, bonitas, com detalhes perfeitos e uma simplicidade pura. Ainda assim, o Buzz não fica mal na fotografia - e, pelo menos, tem uma zona de deformação que é algo mais do que um nariz de lata e os nossos joelhos.

A conversa sobre a caixa de velocidades acaba sempre por aparecer - a redução difícil de terceira para segunda que, se for à procura dela, não a encontra. O segredo é um gesto rápido, certeiro. São estas coisas que dão carácter aos clássicos: obrigam-nos a estar envolvidos, a saber, a ganhar sensibilidade.

Daqui a 60 anos, os carros terão avançado tanto que um ID. Buzz poderá ser, ele próprio, um desafio semelhante para quem o conduzir? Não consigo imaginar.

Nessa noite e na manhã seguinte ando à volta do Buzz, a passear. Não o consigo largar. Puxa por mim por ser diferente, por ser um novo molde anti-SUV, por ser divertido por dentro e por fora. Não pede esforço ao volante - e não devia pedir; a graça do eléctrico é precisamente essa facilidade.

Ao mesmo tempo, não finjo que não vejo os pontos fracos. Procuro detalhes que me prendam, coisas com que me possa ligar, mas não consigo evitar a sensação de que a Volkswagen podia ter sido mais inventiva e atenta em tudo o que fica atrás dos bancos da frente.

O habitáculo parece dividido em dois níveis: à frente, é único e especial; atrás, tirando as portas de correr e um espaço para a cabeça absurdamente generoso, há menos motivos para levantar o ânimo de quem viaja.

A comunidade, as conversões e o futuro do ID. Buzz

Será só impressão minha? Hora de o pôr perante uma plateia. Bati os tambores e aqui estão eles: proprietários de Volkswagen de todas as épocas. Splits, Bays, T25 com conversões de motor Subaru, T4 Syncro levantadas, T5 rebaixadas, autocaravanas, transformações - tudo. O East Pentire Headland monta o seu próprio BugJam, e é maravilhoso.

Eles não vieram porque eu pedi com jeitinho; vieram porque estão curiosos.

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Quatro empresas, todas dedicadas a modificar Transporter e a transformá-las em autocaravanas, aparecem com dúvidas reais. “Tentamos montar o gás, os serviços e a água por baixo da carrinha”, diz-me Kenny Green, da Ecowagon, “mas isso vai ser um grande desafio com a bateria.” Há receio em relação a furar perto do conjunto de baterias e a fazer passar tubagens de gás: “Talvez tenhamos de pensar numa solução colada em vez de aparafusada”, atira Matt Burgon, da Cambee. “E como é que vamos tirar energia dali?”

Todos acreditam que a procura dos clientes vai chegar antes da própria oferta de entregas por parte da Volkswagen.

Vão surgir mais variantes do Buzz: distâncias entre eixos maiores, baterias e motores mais potentes, diferentes configurações de bancos e, da própria Volkswagen, uma autocaravana California. Mas não antes de mais três anos.

Até lá, o interior mais “limpo” do Buzz Cargo - a versão comercial - parece uma tela em branco. Só que não é uma tela assim tão grande. Os 3.900 litros de volume interno são enormes por padrões de automóvel, mas representam menos 2.000 litros do que uma T6. E a estrutura de carroçaria mais espessa - tão boa para cortar ruídos e flexões - também aperta o espaço útil.

Ainda assim, toda a gente vibra com o facto de a Volkswagen ter reencontrado a sua chama. Acham o Buzz leve, fresco, revigorante. Sobem para dentro, espreitam por baixo, atravessam o habitáculo, sentam-se três lado a lado e fecham portas - e, no geral, acabam por tocar nos mesmos pontos.

Há esperança de aparecerem soluções de arrumação para evitar que tudo ande a voar na bagageira; lamenta-se a versatilidade limitada; mas adora-se o ambiente dianteiro e o facto de a Volkswagen oferecer uma prateleira de bagageira alinhada com os bancos rebatidos, permitindo estender um colchão.

Clive, designer industrial, deixa uma observação curiosa: “Não sou fã desta boca grande; preferia um nariz em V como o da minha Split.” Não deixa de ter razão: aquela grelha inferior é um pouco desajeitada.

Mas um “V” completo seria retro demais, e a Volkswagen precisa que esta carrinha seja vista de outra forma - como uma nova maneira de transportar uma família. Ou, na verdade, uma maneira antiga com uma volta moderna. Afinal, o que é o Buzz senão um monovolume? Paul Rockett acerta no alvo: “Nós temos um Alhambra e é muito parecido com isso, só que maior e mais requintado.”

A maioria das carrinhas que aparece tem nome próprio. Apresentam-me a Eileen, a Velma, a Sandy e a Coral; mostram-me certificados de autenticidade de fábrica; convidam-me para chá com o Grant, que fez ele próprio o interior com marchetaria.

Com outros, a conversa salta entre trocas de motor em 13 minutos, molas de rebaixamento, tendas de tejadilho versus tectos elevatórios. O que isto me prova é a dimensão absurda de possibilidades que uma “caixa com rodas” permite - e a quantidade de especialistas por aí dedicados a explorar essas possibilidades. É fascinante.

Sim, neste momento é um carro familiar, mas não é só isso - e a Volkswagen precisa desta gente, das ideias deles e das bases de clientes deles, para ajudar a definir o tom do ID. Buzz e garantir que ele não soa a uma simples pastiche retro. Ele já é fixe; eles podem é polvilhar o resto e transformá-lo num objecto de culto para o futuro.

E não é óptimo ver a Volkswagen, finalmente, com coragem para reinventar o original? Talvez ainda não seja a carrinha que a maioria dos donos de carrinhas deseja que ela seja, mas, hoje, se está a considerar qualquer outro SUV eléctrico - seja Volkswagen, Ford, Tesla, Mercedes-Benz ou Kia - isto não lhe parece uma alternativa maior, mais luminosa e mais interessante?

É de uma simplicidade sedutora e, ao mesmo tempo, completamente inspirador. E é por isso que é o nosso carro eléctrico do ano.