BMW M5 CS em Hammerhead na Speed Week

Não há aqui grande ciência - embora até pudesse haver. Podíamos pôr uns cones e medir o rasto mais comprido. Podíamos ter trazido o M3, que tem um analisador de drift capaz de dizer quantos segundos e quantos metros se esteve a deslizar, e depois ver se alguém conseguia bater esse registo. Mas não é preciso: fica imediatamente óbvio que, se a questão é quem faz as maiores derrapagens, durante mais tempo, com os ângulos mais parvos e a maior nuvem de fumo, há um vencedor destacado. O BMW M5 CS. Como é que a BMW consegue fazer com que tanto Pirelli dure tão pouco? “Não consegue”, como diz alguém da equipa, “nem sequer sai de um lugar de estacionamento sem incendiar os pneus traseiros.”

Hammerhead: a curva escolhida para o caos

Este lote de carros foi enviado para Hammerhead para servir de metáfora visual para “Olá Siri, mostra-me um acidente em curso”. Mas a história não se fica por aí. E não é apenas porque Hammerhead, por ser o canto mais afastado de tudo, é também o sítio onde é menos provável que alguém pense que, ali perto, uma boa parte de Dunsfold está a arder.

Há quem lhes chame os palhaços do nosso circo motorizado, mas isso é injusto: isto é mais uma mistura de halterofilistas com acrobatas de solo. Temos dois modelos de tracção traseira convencional, dois de tracção integral, um com tracção comutável e, apesar de serem todos relativamente grandes e pesados (o que ajuda na estabilidade e no embalo), há ainda um movido a “sumo” eléctrico.

Hammerhead é uma curva peculiar. Enquanto Chicago é uma curva de raio constante para fazer em segunda, Hammerhead é o exemplo perfeito de entrar devagar e sair depressa. A “cabeça” do martelo até pode ser feita em primeira, mas quando chega a altura de apontar à saída há carros que já pedem quarta. Ou seja: há mudanças de caixa pelo meio, o que acrescenta uma camada extra de complicação quando o volante está de pernas para o ar e se está a tentar lembrar qual das patilhas se deve puxar.

Fotografia: Mark Riccioni

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Ford Mustang Mach 1 e Alfa Romeo Giulia GTAm: quando a electrónica estraga a festa

O Ford Mustang Mach 1 ainda torna a coisa mais difícil por ser manual. É possível ter este Pony car actualizado com uma caixa automática de 10 relações, mas uma única passagem por Hammerhead seria suficiente para causar RSI. A melhoria é sobretudo estética, embora traga suspensão afinada, mais 10 bhp e 25 por cento mais downforce. Só que 25 por cento a mais do que nada continua a ser… nada.

Também tem um controlo de estabilidade em que “desligado” não quer exactamente dizer desligado. Quer antes dizer: “sabes esse controlo de derrapagem lateral de que Ferrari e McLaren não se calam, pois, nós fomos ver e, olha, é mesmo tramado, por isso convencemos o controlo de tracção a engasgar-se um bocado pela curva fora”. É pena, porque o Mach 1, sendo apenas de tracção traseira, devia ser feito para deslizar. Com caixa manual, dá para carregar na embraiagem à entrada, dar um toque no acelerador para subir as rotações e largar a embraiagem: as traseiras perdem aderência e lá vai ele. Isto chama-se clutch kicking e, por mais antigo que seja, continua a resultar.

O problema é que o Mustang não alinha. E fazer curvas “direito” no Mustang é aborrecido. Ao lado do resto, sente-se pesado e pouco vivo - e sim, por razões que já vão ficar claras, isso inclui o Bentley e o Audi que pesam provavelmente mais meia tonelada.

O Alfa devia ser o oposto polar do Ford: leve, nervoso e exuberante. E, por vezes, é. Mas muitas vezes não. Este é um carro que devia estar mais pronto para a festa do que o Liam Gallagher, mas, outra vez, o controlo de estabilidade mete-se no caminho mesmo quando já foi mandado calar.

Só que não o faz sempre. Isso já sabíamos desde a primeira vez que o conduzimos, e a equipa que o devolveu falou deste comportamento estranho. Em estrada, não estraga nada - este motor de sangue quente é o inverso do novo M3, frio e clínico -, mas em pista limita.

Por isso fizemos “investigação extra”. Isto envolveu o Stig e o Chris Harris. E achamos que percebemos o padrão. Se se entra em Hammerhead a travar com força, mas se toca no acelerador antes de soltar totalmente o travão, o controlo de estabilidade parece concluir que vai um louco ao volante e que o melhor é deixá-lo continuar. O que significa que travar com o pé esquerdo é a única forma de enganar o sistema. Entretanto, experimentámos outra abordagem que também pareceu funcionar: a técnica do “mandar-lhe uma grande cacetada em terceira” também deu resultados.

Justiça seja feita, Audi: pode ser um bocado desajeitado, mas construíram um carro que sabe dançar

É difícil perceber por que razão a Alfa decidiu equipar o seu modelo de estrada mais extremo com um ESP tão confuso. Este Giulia GTAm de £158 mil, com arco de segurança e arnês, não devia ser precisamente o carro em que “off” significa “off”? Pois… não.

BMW M5 CS em Hammerhead: ângulo, fumo e controlo

A BMW sabe como eliminar estes nós. Põe todos os avisos possíveis, dá ao condutor todas as oportunidades para desistir e, se mesmo assim ele não recuar… bem, pediu por isso. E sim, se se fizer a sequência certa de botões, a patinagem acompanha até a saída de um lugar de estacionamento.

A apreensão acena como um dedo ossudo enquanto se maximiza cada controlo dinâmico para se obter permissão para desligar os veios de tracção dianteiros. Depois, todo o binário - 553 lb ft (cerca de 750 Nm), disponível entre as 1.800 rpm e as 5.950 rpm - solta-se. As rodas traseiras passam a comportar-se como rodízios e é preciso recorrer às melhores técnicas de domesticar um carrinho do Tesco para manter aquilo apontado para onde se quer.

Só que é turbo, e há sempre um atraso, por mínimo que seja, até a potência chegar.

Audi RS e-tron GT e Bentley Continental GT Speed: como a tracção integral também derrapa

É aqui que entra o Audi RS e-tron GT e os seus 612 lb ft (cerca de 830 Nm). Aqui não há sistema de tracção integral comutável, mas, como já escrevemos antes, obrigar a Audi a usar os “restos” da Porsche deve ter servido de motivação, porque no limite o e-tron GT é mais equilibrado do que o Taycan. Se se tocar no acelerador no ápice inicial de Hammerhead, a potência afoga imediatamente os pneus traseiros. E agora começa o malabarismo: se se meter demasiado volante quando a entrega de força se redistribui à frente, o RS GT endireita-se sozinho. A solução é pôr menos contra-brecagem do que o instinto manda, não aliviar demasiado o acelerador (isso parece baralhar um algoritmo) e, de repente, estamos a desfrutar de e-derrapagens.

É estranho, porque o guincho dos pneus não tem a companhia do motor. Juntos, seriam uma dupla harmoniosa; sem o rugido, torna-se muito mais difícil perceber o que está a acontecer e o que se devia estar a fazer com pedais e volante. Mas sim: justiça seja feita, Audi - pode ser um bocado desajeitado, mas construíram um carro que sabe dançar.

Só que a Bentley construiu um melhor. Nota-se o equilíbrio na saída de cada curva. É deliciosamente neutro; o GT Speed parece adivinhar, sem esforço, para onde a potência precisa de ir. Em estrada é profundamente gratificante, mas em pista mostra um lado completamente diferente. Dá para provocá-lo até à delinquência total. E, mesmo assim, tudo parece certo: natural, intuitivo. E no entanto é tracção integral permanente.

Um aplauso grande aos engenheiros que desenvolveram isto, porque pode muito bem ser o sistema de 4WD mais impressionante deste lado de um carro de WRC. E, tal como num carro de ralis, faz parecer fácil entregar ângulo, tracção e progresso. É estranho, hipnótico e dá ao Conti uns movimentos que nunca teve.

Quase - quase - chega para garantir ao Conti um lugar na nossa final cinco, e fica registado como uma das maiores surpresas de toda a Speed Week. O M5 pode oferecer mais escolhas de ângulo, mas é a visão do Bentley Apple Green a rasgar Hammerhead que deixa toda a gente a rir às gargalhadas. E isso, neste grupo, mede melhor a performance do que qualquer ciência que pudéssemos inventar.