Peugeot 308: primeiro contacto com a terceira geração e o 1.2 PureTech de 130 cv

Por mais que os SUV sejam hoje o segmento “da moda”, as berlinas do segmento C continuam a somar uma base de clientes muito sólida, seja nas versões de cinco portas, seja nas carrinhas. É precisamente por isso que o bem-sucedido Peugeot 308 entra agora na sua terceira geração, prolongando uma história de bons resultados da Peugeot nesta categoria - onde se estreou com o 309, em 1985.

A base técnica mantém-se assente na plataforma EMP2 - com suspensão dianteira MacPherson e, atrás, eixo de torção -, mas com uma alteração relevante: a distância entre eixos cresceu 5,5 cm face ao modelo anterior. De acordo com Agnès Tesson-Faget, gestora de produto da gama 308, a razão foi simples: “os clientes da versão de cinco portas queixaram-se que o espaço na segunda fila era um pouco apertado em comparação com a carrinha, que tinha mais 11 cm de distância entre eixos”.

Com esta evolução, o cinco portas passa a ficar apenas 5,5 cm aquém da carrinha em distância entre eixos; já a carrinha preserva essa cota nesta nova geração e tem chegada prevista para o outono. Ainda assim, e de forma curiosa, o espaço para pernas na segunda fila é idêntico nas duas carroçarias: a equipa do projecto optou por privilegiar a capacidade de bagageira na carrinha e, por isso, os bancos traseiros em ambos os formatos estão fixos no mesmo ponto.

Isso não significa que a habitabilidade não tenha melhorado. Um exemplo claro é o túnel no piso, na zona dos pés do passageiro central traseiro, agora muito mais baixo do que antes, o que aumenta bastante a liberdade de movimentos.

Na prática, é possível acomodar três ocupantes desde que não sejam muito “largos”, com o passageiro do meio a sentir menos limitações nos pés do que anteriormente. Soma-se ainda a presença de saídas de ventilação dedicadas, ligações USB próprias e bolsas muito generosas nas portas traseiras.

Também a posição dos assentos foi ajustada: para acompanhar o tejadilho mais baixo, os bancos descem, pelo que ocupantes até 1,85 metros não deverão sentir falta de espaço. Em contrapartida, a mala perde ligeiramente face ao antecessor (412 vs 420 litros), um efeito do facto de o Peugeot 308 ser 2,2 cm mais baixo, apesar de ter mais 5 cm de largura.

Mais comprido e largo, mas mais baixo

O exterior do novo Peugeot 308 procura um registo mais actual e com um ar de automóvel “mais adulto”. O crescimento de 11 cm em comprimento ajuda a essa percepção, tal como os faróis LED à frente e atrás, a enorme grelha frontal - estreada pela Peugeot precisamente neste modelo - e o novo logótipo.

Na traseira sobressai uma faixa luminosa que atravessa toda a largura do carro, solução que não aparece na carrinha. A explicação é de Benoit Devaux, director do projecto 308 SW: “a ideia era criar uma maior diferenciação entre a berlina e a carrinha e, por outro lado, aumentar a zona de chapa no portão traseiro (que passou a poder ser elétrico) para gerar a ideia de que escondia uma bagageira bem ampla”.

Tablier modernizado

No habitáculo, o avanço mais evidente desta geração está no infoentretenimento. Até aqui, o ecrã central táctil era criticado por reagir com lentidão e por apresentar gráficos e resolução aquém do que a maioria dos rivais já oferecia.

Esse ponto foi revisto e, além disso, passou a existir um sinal sonoro curto quando se dá uma instrução no ecrã central de 10” (agora mais horizontal/panorâmico), garantindo ao utilizador que o comando foi reconhecido. O painel de instrumentos é totalmente digital (mesmo nas versões de entrada) e segue a mesma linha de actualização, podendo exibir uma apresentação 3D a partir dos níveis de equipamento mais elevados, contribuindo para uma experiência de condução mais moderna.

Entre os bancos dianteiros, a consola central integra a alavanca da caixa manual de seis velocidades ou o comando da transmissão automática de oito relações, conforme a versão. Nos híbridos recarregáveis, as posições P (Estacionamento), R (Marcha-atrás), N (Neutro) e D (Condução) são acompanhadas pelo botão B (para intensificar a recuperação de energia em travagem). Já nas versões a gasolina ou Diesel, esse botão surge com a letra M e serve para impor o modo manual da caixa (com recurso às patilhas atrás do volante).

O volante mantém o formato “mini”, com a parte superior e inferior achatadas, mas passa a incluir sensores que detectam se o condutor tem as mãos no aro. Assim, os sistemas de assistência à condução conseguem emitir os avisos necessários quando isso não acontece.

Demasiada informação?

Nota-se que a Peugeot levou a sério as críticas de alguns clientes que referiam dificuldade em ver a zona inferior do painel de instrumentos: os ícones coloridos de aviso foram deslocados para a parte superior. Ainda assim, a marca parece ter ido longe demais na quantidade de elementos mostrados, resultando numa instrumentação com excesso de dados - por vezes com informação a sobrepor-se.

O caso mais evidente surge quando a navegação está activa: ao aproximar-se uma manobra, aparecem gráficos do mapa no painel que tapam a indicação dos modos de condução quando se pretende mudar, o que na prática impede a leitura. Convém lembrar que os primeiros 308 aqui conduzidos eram protótipos de pré-série, mas é provável que já não seja simples corrigir este pormenor antes do arranque da produção.

A evolução do infoentretenimento vê-se também noutras funcionalidades: possibilidade de actualizações remotas sem fios do programa do automóvel (evitando deslocações aos concessionários para esse fim), capacidade de manter duas aplicações a correr em simultâneo, aceitação de comandos por voz e ligação de até oito perfis de utilizador ao mesmo tempo.

No restante, há uma aposta clara em mais controlos digitais e menos botões físicos - sobretudo nas versões mais completas, que passam a contar com os i-toggles no lugar dos comandos físicos estreado pela Peugeot no 3008. Também se percebe o esforço para elevar a qualidade percebida de materiais e montagem, com bolsas das portas forradas no fundo por um material tipo veludo e um porta-luvas bem revestido (como em modelos de gama alta e de segmentos superiores).

Apesar disso, persistem alguns plásticos rígidos na zona superior do tablier (junto à pala do painel de instrumentos) e várias aplicações metalizadas que tendem a ganhar ruídos em acelerações transversais. Em contrapartida, o para-brisas aquecido e os vidros laterais acústicos reforçam a sensação de subida de nível em qualidade.

Diversidade energética

A Peugeot faz questão de sublinhar a amplitude de escolha ao nível das motorizações. Mantêm-se as conhecidas unidades Diesel 1.5 de 4 cilindros (130 cv, com caixa manual de 6 ou automática de 8 velocidades) e o 1.2 a gasolina de 3 cilindros com 110 ou 130 cv (com caixa manual e, no caso do mais potente, também automática), a que se juntam os híbridos recarregáveis (uma estreia na gama 308).

Nestes, um motor eléctrico de 110 cv trabalha em conjunto com o 1.6 a gasolina de 4 cilindros com 150 cv (no e-EAT8 de 180 cv de rendimento máximo conjunto) e com o mesmo 1.6, mas com 180 cv, elevando a potência máxima combinada para 225 cv (valores que dão nome a estas duas versões).

A bateria de iões de lítio tem 12,4 kWh - ligeiramente acima do que é habitual nos SUV PHEV, graças a um aumento marginal da densidade energética - e permite uma autonomia em modo eléctrico de 59 km no 180 e-EAT8 e de 60 km no 225 e-EAT8.

O carregador de bordo é monofásico, com 7,4 kW, e possibilita carregar a bateria em 7h05m numa tomada doméstica standard, em 3h50m numa tomada doméstica reforçada (16A) e em 1h55 numa caixa de parede a 7,4 kW.

Ao volante do 1.2 litros de 130 cv

Embora os ensaios dinâmicos do novo Peugeot 308 só estejam previstos para setembro, já perto do lançamento no mercado, a Razão Automóvel teve uma primeira oportunidade (e exclusiva) de conduzir unidades de pré-série nas imediações da fábrica de Mulhouse, berço do novo modelo.

Por ter sido a versão mais procurada da geração anterior, o foco recaiu no 1.2 com caixa manual e 130 cv, que continua a apresentar-se como uma escolha equilibrada. E percebe-se porquê: mesmo com a carroçaria maior (11 cm mais comprida, 5 cm mais larga e 2 cm mais baixa), o peso subiu apenas 15 kg. As novas proporções também favorecem a estabilidade - nota-se em curva, com poucos movimentos laterais - mantendo um conforto global bastante satisfatório.

O volante de pequenas dimensões, aliado ao tacto rápido, silencioso e preciso da caixa manual de seis velocidades (numa posição elevada, perto do volante), contribui para uma condução envolvente, apesar de a direcção não ser particularmente directa (2,9 voltas de topo a topo).

Já o comando dos modos de condução continua a reagir de forma algo lenta. Nesta versão manual, o impacto é menor, porque na prática altera sobretudo o “peso” da direcção e pouco mais (ao ponto de se poder esquecer que existe…), mas nas versões automáticas e híbridas a mudança entre Eco, Normal, Sport, Hybrid e Electric demora cerca de 2,5 segundos.

Importa recordar que o Peugeot 308 continua sem amortecimento electrónico variável, o que reduz significativamente a diferença efectiva entre os modos de condução. Também não existe qualquer opção de tracção integral (nem por sistema Haldex nem por um controlo de aderência eléctrico mais simples), ausências que podem afastar alguns potenciais compradores - sobretudo em países do norte da Europa, onde a chuva e a neve são mais frequentes.

Quanto ao motor ensaiado, o 1.2 de 130 cv mantém a disponibilidade já conhecida para subir de regime logo acima do ralenti (em parte devido à baixa inércia típica de um bloco de 3 cilindros) e ganha mais vigor a partir das 1800 rpm, sem nunca apresentar uma entrada do turbo suficientemente intensa para nos “colar” ao banco.

A insonorização mais cuidada ajuda a atenuar a sonoridade característica de um tricilíndrico, que só perto da linha vermelha se torna mais áspera. E quando é preciso uma resposta mais pronta em retomadas, reduzir “uma” com uma caixa tão agradável de manusear acaba por ser um prazer.

Especificações técnicas

Peugeot 308 1.2 PureTech
Motor
Posição
Arquitetura
Capacidade
Distribuição
Alimentação
Potência
Binário
Transmissão
Tração
Caixa de velocidades
Chassis
Suspensão
Travões
Direção/N.º voltas
Diâmetro de viragem
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.
Distância entre eixos
Capacidade da mala
Capacidade depósito
Rodas
Peso
Prestações e consumos
Velocidade máxima
0-100 km/h
Consumo combinado
Emissões CO2