Callaway C16 Speedster: o Corvette que vira cabeças

Um semáforo, um telemóvel e um “OVNI” de estrada

Chego ao sinal de STOP e, antes de parar de vez, já ouço alguém a gritar na minha direcção. “Ei, pá. Ei, pá. Aqui, homem.” Viro a cabeça para a esquerda e vejo um tipo grande ao volante de um 300C, com uma estação de rap diurna aos berros, inclinado sobre o banco e a apontar-me a câmara do telemóvel enquanto acena. “Eh pá! Que máquina é essa? Isso é brutal, homem. Brutal. Pá, fala comigo!” Eu até lhe explicava - mas não dá jeito, porque levo um capacete integral e, francamente, não estou com vontade de ter uma conversa ali no meio. Além disso, o verde acaba de acender. Limito-me a um aceno e sigo, deixando-o na intersecção a carregar furiosamente no ecrã enquanto me afasto ao volante deste OVNI homologado para a estrada. “Ei, pá. Pá! Espera...”

Cenas destas são o pão-nosso-de-cada-dia quando se conduz o Callaway C16 Speedster - o mais recente e, se calhar, o maior feito entre as criações de Reeves Callaway baseadas no Corvette. Enquanto o mundo inteiro perde a cabeça com o novo Corvette ZR1 sobrealimentado, Reeves Callaway parece não perceber o motivo de tanta agitação. Afinal, há anos que constrói Corvettes sobrealimentados capazes de ultrapassar as 200 mph (cerca de 322 km/h) e de fazer parar o trânsito só para olhar.

A história Callaway: engenharia com megafone

Logo no início dos anos oitenta, Reeves e a equipa da Callaway Engineering começaram a “forçar alimentação”, reprojectar e mudar a carroçaria ao carro de performance da General Motors com resultados cada vez mais impressionantes. E, embora estas máquinas fossem criadas mais como montras do que a empresa era capaz de fazer - quase anúncios ambulantes do seu músculo técnico - do que apenas por diversão, a verdade é que estabeleceram marcas de desempenho históricas que só recentemente foram batidas… e nem foi por grande margem, mesmo por nomes como o Shelby SSC.

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Imagens: Andrew Yeadon

Esta reportagem foi publicada originalmente na edição 175 da revista Top Gear (2008)

Entre os projectos mais descabidos, houve um que foi conduzido em estradas públicas para ir e voltar dos testes, só para demonstrar que conseguia ser civilizado quando era preciso. Chamava-se, sem grandes rodeios, Sledgehammer. Partindo de uma passagem a 231 mph (cerca de 372 km/h) conseguida por um carro experimental anterior chamado Top Gun, o Sledgehammer tornou-se um monstro biturbo com 898 bhp que chegou aos 254,76 mph (aproximadamente 410 km/h) - mais de 100 mph (cerca de 161 km/h) acima de um Corvette de série - no Transportation Research Center, no Ohio, a 26 de Outubro de 1988.

Se colocarmos esta potência lado a lado com a do Veyron, que é marginalmente mais lento e que, segundo a Bugatti, tem em cada unidade “pelo menos” 1,001 bhp, fica evidente que havia ali qualquer coisa de muito especial a acontecer na aerodinâmica: como é que um carro menos potente conseguiu uma velocidade de ponta superior? Esse conhecimento, baptizado de aerobody, veio do designer Paul Deutschman.

Desde então, Callaway e Deutschman não largaram a parceria. E, da mesma forma, Callaway manteve-se ligado à GM desde o primeiro trabalho em conjunto. Nessa altura, ele estava a desenvolver o Alfa Romeo Callaway twin turbo GTV-6 quando o seu trabalho foi notado. E, apesar de mais tarde ter feito edições especiais de Camaros, Aston Martins, Mazdas, Holdens e até Range Rovers, o foco principal dos seus carros com assinatura própria passou a ser, repetidamente, o Chevrolet Corvette.

Do C15 de competição ao Callaway C16 de estrada

Avançando a alta velocidade na cronologia dos Callaway Corvette, chegamos ao presente, onde coexistem dois tipos distintos de carro Callaway. De um lado está o C15 FIA Corvette de competição, que acabou de vencer o campeonato de construtores GT3 de 2007. Do outro, está a família C16 de estrada, composta pelo coupé, pelo descapotável e por este Speedster quase extraterrestre que aparece aqui.

Há duas coisas a esclarecer logo à partida. A primeira: C16 não significa que o carro tenha um motor de 16 cilindros - apesar de Reeves já ter construído um desses -, mas sim que este é o 16.º carro-projecto em que a empresa se meteu. A segunda: tanto quanto consigo perceber, a transmissão (drivetrain) do C16 de 2007 não é apenas parecida com a do ZR1 de 2009 - é praticamente a mesma.

Em ambos os casos encontramos um V8 de 6,2 litros sobrealimentado a debitar cerca de 650 bhp e 585 lb ft (aprox. 793 Nm), acompanhado por embraiagens reforçadas. E ambos apresentam velocidades de ponta acima das 200 mph (cerca de 322 km/h). Mas, tendo em conta que a Callaway é fornecedora exclusiva de kits de compressor para o Corvette, talvez não seja assim tão chocante.

É verdade que o ZR1 tem dois ou três truques que não aparecem no C16 - a suspensão ajustável por botão, o tejadilho em fibra de carbono e a “janela” no capot. Só que um C16 com tudo também traz algumas cartas fortes que o afastam do novo rei dos Corvette.

Para lá das jantes levíssimas em magnésio e fibra de carbono, dos travões carbocerâmicos Stoptech/Callaway e da suspensão Eibach afinada com mentalidade de pista - itens que, aliás, podem ser encomendados a partir do menu à la carte do C16 -, o que realmente se destaca, aquilo que torna este carro de $170,000 diferente, é a carroçaria C16 e o interior.

Carroçaria C16: linhas de Corvette, ecos de Ferrari

Se apanhares o Speedster no ângulo certo, saltam à vista alguns apontamentos clássicos de Ferrari misturados com as linhas do Corvette de base. A postura é mais baixa, mais fluida - e mais aerodinâmica - do que a do modelo de série. O capot exibe uma saliência marcada, quase como se o carro ficasse contente por nos ver. E, na traseira, dois dos quatro farolins redondos de stop desapareceram e foram “alisados”, criando a assinatura visual típica do C16 visto de trás.

No processo de transformar um Corvette normal num Callaway C16, apenas três painéis da carroçaria do carro doador ficam exactamente como estavam: o tejadilho, a tampa traseira (rear deck) e os espelhos laterais. Tudo o resto é novo. Reeves explica que estas peças são feitas em fibra de vidro, e não em fibra de carbono, porque - além de a carroçaria em “material negro” fazer disparar o preço -, no fim das contas, só poupariam 40 lb (cerca de 18 kg) e ainda se tornaria um pesadelo para pintar.

Mesmo assim, o incómodo não os impediu de fazerem a carroçaria do Speedster sem tejadilho em trama de alta resistência. É o porta-estandarte da marca, por isso tem de exibir o máximo possível das competências da casa. E, como a fibra de carbono é uma das especialidades da Callaway (um dos clientes-chave é a Audi, que recorre à empresa para todos os pequenos componentes difíceis em fibra de carbono do R8), a opção fazia todo o sentido.

O desenho é limpo, quase minimalista, e lembra um pouco os Aston Martin Zagato e algumas Ferraris da Pininfarina. Tem um ar intemporal: podia ser um clássico de há 40 anos ou o carro novo que, na realidade, é. E, como há poucos detalhes “da moda” capazes de o envelhecer rapidamente, é plausível que mantenha esta frescura sem idade durante décadas.

Os dois pequenos pára-brisas (fly screens) são um pormenor feliz, ainda que desviem muito pouco o ar. Outro toque especial são os dois capacetes personalizados em fibra de carbono de $10,000, colocados debaixo das saliências atrás dos dois bancos tipo concha. E vais precisar deles se estiveres a pensar numa viagem a sério - a menos que gostes de levar com gravilha e moscas a 200 mph (cerca de 322 km/h).

Interior e estrada: de fraqueza do Corvette a montra de confiança

O habitáculo - um ponto fraco notório do Corvette, e um daqueles que evidencia como a GM consegue construir um carro de desempenho elevadíssimo por quase nada (o modelo base, com mais de 170 mph, cerca de 274 km/h, continua abaixo dos $50,000) - também é alvo de uma transformação profunda no C16. Ou melhor: não é “uma revisão”, é uma substituição. Mandam fora o interior original e instalam, à escolha do cliente, superfícies novas, cuidadosamente revestidas a pele, em tudo o que se vê, se toca ou onde se senta. Todo o trabalho no interior é feito.

E esse modo de pensar repete-se no momento em que nos sentamos ao volante do Speedster. Aqui não há fios soltos nem botões manhosos. Está tudo firme, bem ajustado, sem rugas, e com um tacto sólido. Quase todos os comandos são os do Corvette, com excepção do ecrã de navegação que - pelo menos na Alemanha - seria difícil superar em qualquer outro carro do mundo. Com a ajuda de um par de câmaras voltadas para trás, funciona também como espelho retrovisor.

Como este exemplar, o número 001, já estava vendido pelo preço total pedido de $305,000, tivemos de conter a quilometragem e a velocidade. Mas não fizemos o mesmo no C16 coupé que Reeves nos emprestou mais cedo nesse dia, para perceber o lado mecânico do conjunto - e esse, sim, tinha a subtileza de um murro na cara. Se o ZR1 for tão bom como isto, vou ficar surpreendido.

A velocidades normais de estrada, não é arisco nem difícil; longe disso. Porém, quando se carrega a fundo no acelerador, devora estradas de desfiladeiro cheias de curvas a um ritmo de supercarro, com uma rapidez e uma certeza que normalmente só aparecem quando se paga muito dinheiro por um Ferrari ou um Lamborghini. E como se sente tão bem o comportamento do C16, dá para usar mais da potência sempre presente do compressor e meter-se - e, felizmente, também sair - de algumas derrapagens de potência interessantes.

A previsibilidade típica do Corvette continua lá, mas no C16 acrescenta-se uma camada extra de confiança e capacidade que favorece quem conduz e, sinceramente, muitas vezes aterroriza quem vai ao lado. Se levares um passageiro nervoso para uma “volta rápida” neste carro, conta com mais do que uma costela dorida ou uma bofetada por reflexo.

O que também vem de série no Callaway Speedster é uma atenção comparável à de uma celebridade em reabilitação. Se gostas de pessoas a tratarem-te por “pá” enquanto te fotografam com o telemóvel, perfeito. Se não gostas, então faz como eu fiz: pé direito a fundo e deixa-os a tentar perceber o que acabou de passar.