Audi S3 vs Volkswagen Golf R32 vs BMW 130i: teste à chuva com o Stig

Compactos à beira do excesso

Estamos a chegar a um ponto crítico na terra dos compactos. Estes carros são, por natureza, ferramentas simples: feitos para serem vendidos em levas aborrecidas (muitas vezes a gasóleo) a um público pouco exigente de condutores do ponto A ao ponto B, que os enche de papéis de rebuçados e de regurgitado de bebé. Só uma fatia pequena destes utilitários decentes recebe algum tipo de tratamento de performance. E, mesmo assim, é sempre uma questão de fazer a tecnologia vencer a física - e o orçamento corporativo - para criar e vender algo digno de, e capaz de conquistar, um estatuto desportivo.

O resultado costuma ser um familiar de tração dianteira com kit de carroçaria, spoiler na mala e uma quantidade pouco credível de potência a patinar em cada entroncamento. Uma minoria acha que és o maior; a maioria presume que és agente imobiliário.

Audi S3, Volkswagen Golf R32 e BMW 130i: tração, potência e credibilidade

A evolução inevitável deste impasse entre engenharia e marketing é recorrer à tração integral. Se queres mais potência - e, com ela, mais “crédito” de performance - essa é a única forma de a pôr no chão e mantê-la lá. Daí que o novo Audi S3, com um 2.0-litre turbo que, de algum modo, espreme uns completos 261bhp, traga tração às quatro como equipamento de série. O mesmo acontece com o Volkswagen Golf R32 de 247bhp.

A outra via, escolhida pela BMW no 130i de 261bhp, é a tração traseira: o sonho molhado dos puristas do comportamento, ou pelo menos é isso que a BMW quer que acreditemos. Mas será que alguma destas soluções convence um condutor a sério - e, por consequência, justifica os prémios pesados cobrados aos clientes? Por mais arriscado que seja, decidimos libertar o Stig para obter uma resposta.

E, já agora, por causa de toda essa tração, isto tinha de ser mesmo muito molhado. Também tratámos disso.

O circuito de Top Gear sob dilúvio

O arranque dá-se na pista de Top Gear, com a chuva a rebentar em vagas horizontais contra os para-brisas dos três carros. Com a visibilidade reduzida a meros metros, só damos pelo Stig quando ele já está em cima de nós, impecável no seu branco ignífugo, com a água a evaporar-se num halo de vapor à volta do corpo sobreaquecido.

Imagens: Mark Bramley

Este artigo foi publicado pela primeira vez na Edição 162 da revista Top Gear (2007)

O primeiro alvo é o S3. Talvez por ser o único que ele nunca conduziu. Ou talvez porque, em vermelho vivo, é o único que se consegue ver na primeira monção de Guildford.

O carro parece arrancar já de lado. Mal percebemos que está engrenado e ele já desapareceu em derrapagem. O som do escape sobe para um bramido sofrido algures antes do primeiro gancho e, depois, silêncio. A piscar os olhos contra o vento, com as mãos enterradas nos bolsos e as orelhas geladas em sentido, vou contando baixinho. Não pode passar um minuto até surgir outro latido pelos dois tubos do S3 e um lampejo de vermelho sob uma travagem monumental. A rasgar a escuridão com os faróis a iluminar tudo, o Audi escorrega pela última curva.

Toda a gente dá, por reflexo, um passo atrás quando uma derrapagem monumental às quatro ameaçou reduzir para metade a contagem de cabeças da redação de Top Gear - exatamente o tipo de episódio com que a Segurança e Saúde do “Auntie” anda particularmente sensível ultimamente. Mas, no último instante, o S3 é apanhado, endireita e mergulha pela linha.

Segue-se o Golf, e leva um tratamento igualmente impiedoso. O V6 uiva pela reta, e a última coisa que vemos é uma explosão vigorosa e teimosamente tardia das luzes de travão. Por duas vezes, o tamborilar ritmado da chuva no capot fumegante do Audi é interrompido por uma aceleradela distante - mas ninguém abre a boca. Antecipando o inevitável, voltamos a recuar em uníssono quando o primeiro brilho do azul “R” da VW desce pela reta da traseira. Ao inclinar para a curva final, ele também é atirado de forma horrível para o lado. Só que desta vez a intervenção eletrónica corta a potência, e o Golf passa com um arroto de acelerador reaplicado.

O Stig avança com uma convicção inquietante para o BMW. Por precaução, recuamos mais um passo e lançamos um olhar solidário ao “alternativo” de tração traseira, em desvantagem. Há uma pausa rápida enquanto um dedo em Nomex carrega em qualquer botão que pareça ter a ver com segurança; logo depois, outro lamento de rotações do seis cilindros, e a embraiagem é largada com brutalidade. Os pneus traseiros deslocam água suficiente para parecerem a rodar em asfalto seco, antes de catapultarem o carro para fora de vista.

A ideia de que aquela mesma borracha nos tem de levar ao País de Gales e de volta, no meio de uma previsão meteorológica que poria Noé a vestir o impermeável, enche-me de pavor. Mas não tanto como o momento, um minuto mais tarde, em que a roda traseira direita cai na relva ao nosso lado, abrindo um sulco profundo no relvado diretamente alinhado com o nosso grupo encolhido. Um torrão com cerca de 1,8 m roda no ar por cima das nossas cabeças enquanto o carro abana a traseira de forma selvagem para regressar à pista, completando a volta com uma generosa dose de contra-brecagem.

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Quando um compacto desportivo começa a tornar os outros carros dispensáveis

A questão dos compactos - e, em especial, dos compactos desportivos - é que os melhores já são tão bons que ameaçam tornar a maioria dos outros carros obsoleta. O nosso editor jurava pelo seu “GTI para a vida”, e o nosso publisher foi comprar um Focus ST. Pequenos por fora, espaçosos por dentro, esmagadoramente práticos e agora com níveis inéditos de andamento, começas mesmo a perguntar-te quando é que precisas de outra coisa.

Na longa e encharcada esticada até ao País de Gales, todos provam ser excelentes carros de viagem. Muito binário e consumos razoáveis permitem um andamento preguiçoso e quase sem interrupções. O BMW leva umas bocas por causa do seu rodar mais tremido, e por uma agitação que exige mais correções de direção do que o Audi ou o VW pedem - mas, no fim de contas, não há aqui nenhum carro desconfortável.

Portanto: demos-lhes tareia em circuito e deixámo-los esticar as pernas na autoestrada. E nenhum falhou. O que falta fazer - e o País de Gales oferece em abundância - é a parte das estradas A e B rápidas, técnicas e, crucialmente, vazias.

E há mais uma verdade sobre compactos desportivos, daquelas que qualquer condutor de supercarro só admite com os dentes cerrados: podem ser mais rápidos de ponto a ponto do que praticamente tudo o resto. Se o teu percurso inclui estradas estreitas e sinuosas, ganchos de roer a língua e qualquer coisa minimamente urbana, então - a menos que tenhas sido o motorista de fuga do Diabo numa vida anterior - o 2.0-litre turbo com pressão tende a deixar um V12 central pelo caminho.

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Aberystwyth, chuva recorde e o que separa estes três

De manhã cedo, perto de Aberystwyth, no meio do que acaba por ser uma precipitação recorde em 24 horas, estes carros - e os seus condutores - vão ser postos à prova. Os primeiros quilómetros são desconfortáveis para todos enquanto nos habituamos a curvas que se fecham, mudanças súbitas de cambagem e descidas abruptas. Há água acumulada suficiente em certos pontos para provocar uma aquaplanagem fatal, e o ritmo é, no melhor dos casos, moderado.

Saltando rapidamente de carro em carro, as qualidades e os defeitos ficam expostos com nitidez num cenário destes. O BMW mantém-se claramente mais inquieto do que os outros, e não é só por não ter tração integral. Os pneus runflat de série estragam bastante o conforto e, com uma sensação - talvez só na nossa cabeça - de que este carro é mais alto, ele parece bem menos “colado” ao chão quando o atiras para dentro da curva.

O Golf traz consigo bastante mais massa do que qualquer um dos outros, e isso transforma-se numa perceção reconfortante de solidez. A contrapartida é perder alguma prontidão e algum “tacto” na direção. Continua controlável e relativamente ágil, mas há um peso no nariz do R32 que nunca sentirias num GTI. E que também não existe no S3.

Partilhando o mesmo 2.0-litre turbo do GTI, mas a extrair-lhe mais 64bhp, o S3 junta leveza e potência de tal forma que a sua superioridade aqui se torna imediatamente óbvia.

Isso não faz dele um vencedor absoluto. Se tivesses de atravessar o país no menor tempo possível, com a menor probabilidade de uma morte súbita e desagradável, então o S3 é, sem dúvida, o carro certo. Mas o aspeto é algo insosso, devolve apenas 25.7mpg e custa uns completamente desrazoáveis £26,995 antes dos extras. E, no A3 de topo, vais querer muitos.

Em contraste gritante, o R32 tem um aspeto soberbo (mesmo que ameace resvalar para território de “cruiser” à Chessex), faz 26.4mpg apesar dos cilindros extra e custa uns bem mais apetecíveis £24,740. E, por esse valor, ganhas toda a teatralidade sonora e visual que falta ao S3. Por dentro ou por fora, é difícil exagerar o quão dramático e emotivo o R32 parece e soa.

O que nos deixa com o BMW - um carro com ainda menos adereços visuais do que o S3. Não há emblema “M”; apenas saias mais musculadas na cor da carroçaria e jantes de 18 polegadas em duplo raio. Há um ou outro toque de detalhe “M” num habitáculo, de resto, muito conservador, mas no geral é uma aposta extremamente discreta. E talvez isso agrade a alguns compradores.

Mas compradores BMW? Compradores BMW dispostos a largar £26,540 por um carro que a maioria não distinguiria de um 116i M Sport a custar quase menos £7,000? O excelente seis em linha do 130i até devolve 30.7 mpg, mas é duvidoso que isso baste para desviar um comprador orientado para a performance de um carro que curva melhor e é mais rápido.

Talvez no seco, com mais confiança para explorar os limites do BMW, ele nos convencesse. Mas, no caos de uma estrada de montanha encharcada, com ganchos em sequência, escolhemos sem hesitar a rapidez e a segurança da tração integral.

Os tempos do Stig foram estes, já agora: BMW: 1.36.9, VW: 1.35.4, Audi: 1.33.1. Menos intervenção e menos peso do que o Golf, e muito mais tração do que o BMW, dão ao S3 uma vantagem confortável. É uma peça de engenharia clínica, com o equilíbrio certo entre performance, conforto e requinte. Talvez até clínico demais.

Da minha parte, antes mesmo de conduzir estes carros eu já estava confiante de que o Audi ficaria por cima. Mas estava igualmente certo de que, se tivesse de levar um para casa para sempre, seria o dramatismo do Golf a decidir. E uma semana ao volante não mudou nada.