Quão absurdamente rápido é o Czinger 21C

Quer uma noção de quão anormalmente rápido é o Czinger 21C?

Acabei de ver, do pit lane, mãos coladas às faces, enquanto ele arrancava literalmente o próprio tejadilho na recta de Willow Springs. Um painel de policarbonato descolou como se fosse a tampa de uma lata e saiu a rebolar pelo ar... pronto: o Czinger 21C Spider teve uma revelação antecipada. Justiça seja feita, tínhamos uma das nossas GoPro presa ali (com autorização da Czinger) e, algures acima dos 240 km/h, estava claramente a estragar o bom trabalho da asa e a gerar uma sustentação bem séria. Seguiu-se uma operação relâmpago para voltar a fixar tudo com massa adesiva e fita americana. Como novo.

Um protótipo fresco e uma primeira saída a sério

Ao que parece, a carroçaria - lindamente acabada e montada sobre este chassis e conjunto mecânico de protótipo - só foi instalada há poucas semanas, para dar aos potenciais clientes algo para admirar na Monterey Car Week... e, até hoje, o carro só tinha andado até aos 32 km/h. Pois. Faz parte das tentativas e falhas de um carro ainda no início.

A produção dos 80 exemplares do 21C, a 2 milhões de dólares cada, só está prevista para arrancar a sério em 2023, mas ninguém recusa a oportunidade de ser o primeiro a conduzir uma coisa destas... mesmo que ainda esteja em construção.

Voltemos quatro horas atrás, para mais peripécias. Estamos na estrada, a cerca de 20 minutos de Willow, no meio de uma floresta de turbinas eólicas a assobiar com a brisa. Eu vou ao volante, a suar como um lutador de sumo a jogar squash - e não é por ainda não haver ar condicionado... é porque deixei o carro ir abaixo no lado errado da estrada, em plena viragem à esquerda. Uma carrinha monovolume acabou de coroar a colina e vem lançada. Felizmente, Kevin Czinger (o patrão) e Luiz Oliveira (responsável pelo grupo motopropulsor) saltam do carro da frente para me safarem e mandam o trânsito parar, enquanto eu volto a pegar, dou-lhe uma dose generosa de rotações e saio dali antes de acontecer o pior.

A questão é esta: por agora, o 21C usa uma caixa “dog” de competição, de dentes direitos, e uma embraiagem manual com resposta de gatilho para arrancar. Isso complica tudo, sobretudo quando se vira bem à esquerda e a patilha tem de trocar de mão ao mesmo tempo que se vai a libertar a embraiagem.

Em piso plano, dá para usar os dois motores eléctricos no eixo dianteiro para começar a rolar e aproveitar esse embalo para tornar o processo mais suave; mas eu tinha parado numa subida, o que anulou esse “creep”. A boa notícia é que é uma solução temporária: no início do próximo ano chega uma nova caixa automática Xtrac de embraiagem simples, que promete fazer com que as manobras a baixa velocidade deixem de parecer uma questão de vida ou morte.

Fotografia: DW Burnett

Galeria de imagens: tema do carrossel

O primeiro contacto ao volante (e a condução “a gravidade”)

Recue mais um pouco, até à tarde anterior, e estamos na Spunky Canyon Road - escolhida pela topografia, não pelo nome - para talvez o momento mais estranho de todos.

É o meu primeiro contacto a pilotar o 21C: estou a absorver a genialidade da posição central de condução e a visibilidade de 360°, enquanto a paisagem corre pelas janelas e as nuvens passam por cima. Só que a propulsão não vem do V8 atrás de mim, nem dos motores à frente, mas do simples acto de tirar o pé do travão. O combustível é a gravidade, enquanto deslizamos em roda livre por uma descida longa para captar fotografia de carro para carro. Porquê?

Porque o novo guru de motores da Czinger - antigo engenheiro de unidades motrizes na Mercedes-AMG F1, alguém que sabe uma coisa ou duas sobre híbridos de alto desempenho -, Luiz Oliveira, está num avião a regressar das férias no Havai e eles não querem ligar o carro sem ter o portátil dele por perto. Justo. Ainda bem que o capítulo um do manual de como ser escritor na TopGear se chama Faça O Que For Preciso.

A inspiração SR-71 e a “skunkworks mentality” por trás do Czinger 21C

Mais para trás ainda, e a nossa odisseia com o 21C começou nesse mesmo dia, em alta, no Blackbird Airpark em Palmdale, Califórnia. Chegamos e o 21C não fica diminuído, apesar de ser o recheio num sanduíche de aviões furtivos supersónicos.

De um lado está o SR-71 Blackbird; do outro, o seu precursor A-12 - ainda hoje os aviões tripulados mais rápidos de sempre e, sem dúvida, as aeronaves mais avançadas de sempre, tendo em conta a tecnologia disponível quando foram concebidas.

Ficamos a olhar, boquiabertos, durante vários minutos, até o fotógrafo Dave - claramente fã - começar a disparar factos aleatórios e estonteantes sobre o SR-71. Fico a saber que toda a fuselagem é um depósito de combustível e que, como os engenheiros tinham de prever o sobreaquecimento e a dilatação da pele de titânio a velocidade de cruzeiro, o avião perdia combustível pelas folgas entre painéis quando estava na pista. Também aprendo que o A-12, esta fatia insana de perfeição em reconhecimento, foi desenvolvido em menos de dois anos por uma equipa de elite de 135 engenheiros liderada por Kelly Johnson, e que o SR-71 voou pouco mais de dois anos depois. Isto é importante.

Kevin Czinger diz que se inspirou no SR-71 quando idealizou o 21C - não no estilo nem no grupo motopropulsor - mas sim na mentalidade “skunkworks” que permitiu criar um avião de espionagem capaz de cruzeirar a Mach 3,2 a cerca de 25 900 m de altitude num prazo absurdamente curto.

Ele quer que o seu hipercarro californiano, tal como esse avião californiano, seja um salto gigantesco... um reinício tecnológico que desafie tudo o que pensamos saber sobre como se constroem carros. Só que o Czinger 21C pode ter quatro rodas e pára-brisas, mas não é bem um carro: é uma montra do que é possível com design digital e impressão 3D.

Tudo o que pode ser impresso em 3D, é: braços de suspensão, estruturas de choque, o tablier, silenciosos do escape - só para citar algumas das peças “Ctrl+P” -, tudo impresso em ligas de Inconel, alumínio e titânio.

Espreite para o compartimento do motor e parece mais uma aula de anatomia do que tradição automóvel: formas orgânicas e fibrosas, como tendões e músculo, aparafusadas a extrusões simples e comuns. Os ganhos imediatos são óbvios - colocar material apenas onde faz falta reduz peso e aumenta resistência -, mas vai muito além disso. Ao imprimir a caixa da transmissão em 3D, por exemplo, é possível integrar permutadores de calor na estrutura interna, em vez de os pendurar do lado de fora, poupando espaço e melhorando a eficiência.

Quando se tem liberdade total sobre dimensões e formas das peças que se imprimem, também se ganha liberdade total para desenhar e construir o carro sem os custos e o peso de uma fábrica tradicional. Um sistema modular e totalmente automatizado, composto por células de 10 m x 10 m, que de manhã pode produzir um modelo e à tarde outro diferente.

É para aí que a Czinger quer ir, a licenciar essa tecnologia; é aí que está o verdadeiro dinheiro. Mas, como Kevin Czinger me disse quando o conheci há dois anos: “Se tiveres as ferramentas para construir algo completamente insano, avança.”

A caixa descarrega reduções com a subtileza de um uppercut do Anthony Joshua

Proporções, embalagem e números que parecem ficção científica

E ele avançou. Alimentado pela paixão de Kevin por superbikes e pela exigência de uma configuração de lugares 1+1, as proporções são fora do comum: de perfil é comprido e baixo; de frente, parece um insecto, com os seus 2 m de largura a envolver um cockpit finíssimo.

Naturalmente, alinhar num só eixo um eixo dianteiro cheio de motores eléctricos, o condutor, o passageiro e um V8 traz as suas excentricidades. A posição do condutor, empurrada quase até ao nariz como num F1 da era turbo dos anos 70, é uma delas; as maiores portas em diedro do mundo são outra; e ainda há as soleiras laterais gigantes (onde vivem as duas baterias de 2,6 kWh), em cima das quais é preciso sentar e rodar o corpo para depois enfiar as pernas.

Os números, por si só, são delirantes. Peso a seco anunciado de 1.240 kg, uma potência combinada de 1.233 bhp de um sistema híbrido com um V8 biturbo de 2,9 litros desenvolvido internamente, a rodar até às 11 000 rpm, graças a cabeças de cilindro da Kawasaki, e dois motores eléctricos no eixo dianteiro, um para cada roda.

Nesta configuração de alto arrasto, a Czinger diz que gera 650 kg de carga aerodinâmica a 161 km/h e 2.500 kg a 322 km/h, com velocidade máxima a rondar 407 km/h; já na especificação de baixo arrasto, a velocidade de ponta é 452 km/h, o 0–100 km/h faz-se em 1,9 segundos e o 0–299 km/h em 8,5 segundos... para referência, um Chiron Super Sport precisa de 12,1.

Na estrada: posição central, caixa agressiva e um protótipo cheio de carácter

Vamos a isso. Dou-me espaço para ganhar balanço antes de entrar na estrada - uma sequência de curvas suaves e mudanças de cota que escolhemos, com inversões de marcha generosas em cada extremo. O CEO, atento a outros carros, faz sinal de avanço.

Solto o travão, deixo-o rolar devagar e depois alivio a patilha da embraiagem, com uma dose pouco simpática de acelerador por cima. Há um soluço, mas apanho-o e seguimos - e, de imediato, percebe-se que aqui o assunto é a posição central de condução.

Nunca conduzi um McLaren F1 nem um Speedtail, mas acredite no que se diz: não só o coloca num foco absoluto sobre a tarefa de conduzir, como transforma a colocação do carro na estrada numa espécie de arte. Onde antes eu não via nada, agora vejo tudo.

Os sinais chegam a jorros. Da qualidade de rolamento (surpreendentemente confortável) à caixa (tão cirúrgica em andamento quanto era difícil em manobras, a meter mudanças acima com pancada desde que se vá a acelerar, e a reduzir com toda a delicadeza de um uppercut do Anthony Joshua), da resposta do acelerador (algum atraso inicial apesar da ajuda eléctrica, seguido de uma enxurrada de binário quando os turbos enchem) à direcção (leve e rápida, mas a carregar como deve ser em curva).

Há margem e há promessa, só que isto ainda não é o habitat natural dele. Falta-nos um sítio onde possamos mesmo tirar as amarras...

Willow Springs: quando o aerodinâmico e o motor começam a fazer sentido

Enquanto espero nas boxes - bem preso, capacete posto, um pequeno exército de mecânicos a circular e a verificar sinais vitais - cruzo o olhar com um dos engenheiros mais seniores. Ele sorri, faz-me um polegar para cima e, logo a seguir, o inconfundível gesto internacional - palmas para baixo a empurrar em direcção ao chão - que significa respira, mantém a calma e, se bates com isto, estrangulo-te pessoalmente. Mensagem recebida.

É nesta altura que me lembro do feito recente do carro - deste carro, exactamente este - ao tirar dois segundos ao recorde de volta do McLaren Senna em Laguna Seca, com o Joel Miller ao volante.

Hoje estamos em Willow Springs e não há recordes para ninguém. O Joel está aqui (foi ele que estava a fazer o shakedown quando o tejadilho decidiu ejetar-se), mas simplesmente não existe tempo para acertar o carro e dar-lhe uma tentativa séria a mais uma “vítima”. Além disso, há um jornalista britânico a monopolizar o tempo ao volante.

Uma volta de reconhecimento em Big Willow, um dos circuitos mais antigos dos EUA, confirma que ali não há misericórdia: uma direita interminável de duplo ápice aqui, uma crista em cambagem negativa que entra directamente numa direita em descida ali, uma recta monstruosa a travar para uma esquerda a 90°... não é um traçado para abusos quando se tem bem mais de 1.000 cavalos sobrealimentados à disposição, sem controlo de tracção e com um ABS rudimentar.

Na primeira meia volta vou a senti-lo; depois começo a carregar mais. E, de repente, as arestas ficam menos ásperas, a caixa colabora melhor, a direcção fala mais e a aerodinâmica entra em jogo, a colar o carro ao chão nas secções rápidas.

Os modos podem precisar de refinamento, mas os alicerces estão lá. À medida que encontro confiança, o carro acompanha e amplifica. Agora está nas pontas dos pés, a mexer-se e a brincar.

O motor acende os pós-combustores nas rectas, mas prefere uma mudança abaixo e rotações lá em cima nas zonas lentas (a primeira estica até aos 121 km/h). Estamos demasiado habituados ao binário instantâneo; isto exige mais trabalho, mais castigo, mas quando se acerta, o resultado é - como seria de esperar - de cair o queixo.

Aqui fora, a perseguir tempos de volta e não semáforos, é onde o 21C nasceu para viver e, por momentos, nenhum dos arranques falhados nem dos soluços mecânicos interessa. É um privilégio rasgar a pista, com o fim de tarde a morrer, dentro de algo tão geneticamente avançado.

No início do próximo ano será construído um protótipo 21C V2.0 profundamente actualizado - ou seja, uma nova caixa, motor reconstruído, monocoque em carbono e o máximo de problemas possível resolvidos.

É uma tarefa enorme, mas a ideia que representa e a inspiração que lhe dá origem afastam-no do pelotão de promessas vazias. Há aqui lampejos de génio e um roteiro para a produção; por isso é que vou embora com os ouvidos a zumbir, as mãos a formigar e esperança. Imagine como será quando estiver pronto.