McLaren 720S GT3X: o GT3 sem limites em pista

Eu achava que sabia ao que vinha. E, enquanto me esgueirava por entre os tubos de andaime e me encaixava no aperto firme do banco, não tive qualquer dúvida. Definitivamente, um McLaren 720S GT3X. Está escrito no volante. Metaforicamente, porém? Também pensei que tinha isso afinado - mas, mal comecei a andar, a ideia começou a desfazer-se.

Há uma coisa que ninguém te conta sobre os carros de corridas GT3: não são assim tão rápidos. Claro, fazem tempos por volta impressionantes, mas isso deve-se a pneus slick, travões absurdamente eficazes e a uma aderência lateral capaz de fazer um percebe levantar a sobrancelha. Só que, quando dizemos “rápido”, estamos a falar de aceleração, não estamos? Para manter as corridas equilibradas e para controlar custos, a potência é limitada. Hoje faz-se isso electronicamente - já não é com restritores na admissão, mas sim com gestão da pressão do turbo. Potência total? Ali algures na casa dos 500–550 cv.

E isso cria dois problemas. Primeiro: depois de te massacrares fisicamente a travar e a virar num GT3, quando chega a hora de acelerar parece que deixaste o travão de mão puxado. Segundo: é um bocado ridículo que o carro de estrada tenha mais 200 cv e, numa arrancada em linha recta, fuja do carro de corrida.

McLaren 720S GT3X: o GT3 do “e se…?”

Este GT3X é o GT3 do “e se?”. Sem limites, com parte do equilíbrio reposto. Cinquenta por cento dos componentes são diferentes em relação ao carro de corrida, e 90 por cento mudaram face a um 720S de estrada original. E, na verdade, nunca chegou a ser um carro de estrada. Um chassis nu, mais os elementos imprescindíveis que transitam, seguem para um posto de montagem individual na sede da equipa de competição e o carro é construído a partir daí.

Mantém o mesmo pacote aerodinâmico do GT3 de corrida, pesa um pouco menos, tem uma gaiola de segurança modificada (sobretudo para permitir a inclusão de um banco de passageiro) e - crucialmente - muito mais potência.

Fotografia: John Wycherley

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Motor e alterações mecânicas

O motor é a grande diferença. Onde o carro de corrida usa um V8 diferente que a McLaren apenas me descreve como “proveniente de outra área do nosso portefólio”, o GT3X volta ao M840T V8 biturbo do carro de estrada. E depois começa o trabalho.

Monta pistões reforçados, acrescenta um escape leve e uma cabeça do motor “blueprinted”. A entrega de potência também muda: a capacidade em baixas rotações piora, em troca de mais potência e resposta em regime alto. Há ainda um botão de push-to-pass que liberta mais 30 cv. Toda a carroçaria é em carbono e a lista de opções inclui mimos como um sistema de bebidas - uma palhinha, em vez de um armário - telemetria completa e um escape silenciado.

Dunsfold: a versão com escape silenciado

E é precisamente esse que estamos a usar hoje em Dunsfold, para reduzir o ruído. Este mesmo carro esteve no Goodwood Festival of Speed no Verão e saiu de lá com dois feitos dignos de nota: foi o carro absolutamente mais rápido a subir a colina, vencendo o shoot-out geral. E conseguia ouvir-se praticamente o percurso inteiro.

No fundo, é um GT3 com mais 50 por cento de potência. Na minha cabeça, isso significava apenas ser mais rápido em recta. Óptimo, consigo lidar com isso. A McLaren diz que faz 0–96 km/h com slicks em 2,8 s e isso também me pareceu aceitável, até porque ainda há pouco saí do Ferrari SF90, onde registei 2,35 s de média nos dois sentidos.

Mas eu tinha-me esquecido de outra coisa: tempos de descanso. Não, não tempos de travagem. Num GT3 normal, a aceleração é o momento em que descansas. No GT3X, isso desaparece: as forças físicas sobre o corpo não só castigam mais, como o tempo passado a percorrer uma recta é muito menor.

A aceleração não abranda. De Chicago até Hammerhead, arrisquei um olhar para o mostrador digital e vi… bem, penso que eram 235 km/h ou 238 km/h. Posso estar enganado - havia demasiadas coisas a acontecer ao mesmo tempo. Mas digamos uns 233 km/h (cerca de 145 mph), quando muitos supercarros de estrada muito rápidos têm dificuldade em chegar aos 201 km/h (125 mph) - e isto com menos velocidade à saída de Chicago e a travar mais cedo para Hammerhead.

A potência extra cobra a sua factura em todo o lado. Chegas às zonas de travagem mais depressa, tens de ser mais cuidadoso com o acelerador a meio da curva, e isso faz com que o carro esteja constantemente num fio de navalha. É terrivelmente cansativo. Mas é assim que devia ser.

Já conduzi outros GT3 e deixaram-me sempre com uma sensação ligeiramente vazia. Saio deles convencido de que os engenheiros activaram aquele mapa de motor restrito, o especial com a etiqueta “à prova de falhas: modo jornalista”. Eles insistem que não, dizem-me que é assim que um GT3 anda, e eu vou embora um pouco desanimado.

Com o GT3X é diferente. Mais selvagem. Muito mais intenso. Finalmente tem músculo para ripostar aos slicks, às asas e àqueles travões devastadores, capazes de torcer a cara. Por isso, entregámo-lo ao Stig.

"Um Senna GTR é ao mesmo tempo mais leve e ainda mais potente, mas achei este mais fácil de gerir, mais previsível e mais comunicativo"

E, apenas 1 min 07,2 s depois, ele estava de volta. Quatro segundos inteiros mais rápido do que o líder actual da tabela, o Ferrari SF90. Só que o GT3X não está homologado para estrada, por isso não é elegível. E também não pode competir - as alterações fazem com que não seja permitido.

Para quem é, afinal, o GT3X?

Então, para que serve? A resposta número um: pessoas muito ricas fazerem track days. A McLaren Racing constrói-te um por £750.000. Mas espera - estás a pensar - a McLaren já não tem um hipercarro apenas para pista? Tem, sim. Houve o P1 GTR, depois o Senna GTR - então porquê dar-se ao trabalho de fazer isto?

Aqui sinto um ligeiro cheiro a política interna. Imagina que és a equipa de competição da McLaren. Vês a malta dos carros de produção a lançar máquinas cada vez mais focadas na pista, culminando nesses GTR. “Espera lá”, pensas… “os carros de pista são a nossa praia.” E decides dar-lhes a volta.

Este parece-me a máquina mais genuína. A forma como se mantém tão equilibrado quando atacas as curvas a travar forte, a maneira como a suspensão consegue pôr tanta fluidez em tão pouco curso. Um Senna GTR é ao mesmo tempo mais leve e ainda mais potente, mas achei este mais fácil de gerir, mais previsível e mais comunicativo. E ajudou eu conhecer tão bem a pista.

Conduzi o Senna GTR no Bahrain à noite e tive um enorme susto (e o meu pobre instrutor também), com uma derrapagem gigantesca na Curva 13. Em Dunsfold não houve sustos desses, embora eu tenha saído de lá com as ancas negras - andei a coxear à John Wayne durante umas duas horas - e com níveis de suor verdadeiramente notáveis. Bem feito. Como disse, eu achava que sabia ao que vinha. Subestimei o implacável 720S GT3X. Estava enganado.