Tenho um sonho recorrente: o engenheiro-chefe do mais recente supercarro inútil de 800 bhp está à minha frente, a debitar o quão extraordinária é a sua nova criatura. “Dos 0 aos 150 milhas/h (241 km/h) em sete segundos, 230 milhas/h (370 km/h) de velocidade máxima, apoios de cabeça em Inconel, blá blá.” Eu limito-me a olhar para ele com a expressão vazia de quem já deixou de se importar.
Interrompo-o e digo-lhe: “Aqui têm as chaves de um Alfaholics GTA-R. Vá conduzi-lo e depois diga-me que o seu carro não parece um enorme montão inchado de porcaria quando o compara com este fio de perfeição - e que estes supercarros falham completamente o alvo porque não têm piada nenhuma de conduzir.”
Depois acordo, vou trabalhar e nada muda. Mais uma marca com nome impronunciável lança mais uma máquina impossível de usar, e há sempre alguém disposto a pagar dinheiro a mais por ela.
- Texto: Chris Harris // Fotografia: Mark Riccioni
E então, sem aviso, aparece a cena dos restauros com modificações. Como a Excalibur a erguer-se do lago, vem lembrar-nos porque é que gostamos de conduzir - e como é que deve ser um automóvel verdadeiramente desejável - para, de caminho, dar uma lição a estes hipercarros parvos. E há ainda quem, com uma lucidez deliciosa, largue qualquer fingimento e passe simplesmente a construir versões novas de carros antigos porque, enfim, soam e parecem muito mais interessantes do que a tralha moderna que nos tentam impingir. Basta olhar para estas cinco máquinas: quem é que quer saber do mais recente Bugatti Punani quando se pode respirar este nível de beleza?
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Singer: o 911 reimaginado que lidera os restauros com modificações
Comecemos pelo Singer - até porque, perante esta selecção, perceber por onde pegar é um problema real. Saído de um armazém húmido e da obsessão pouco saudável de um homem por desportivos de motor traseiro e plasticina de modelação, este 911 reinterpretado acabou por se transformar numa indústria por direito próprio. Há Porsches restaurados e modificados por todo o lado, mas o Singer continua a ser o “pai” de todos - e por um motivo simples: é o melhor.
Assente num Porsche 964, o Singer é o elemento diferente do grupo porque não anda a tentar copiar, ao milímetro, algo que já existiu. Na verdade, isso também poderia aplicar-se ao Eagle Low Drag, com o seu aspecto de cortar a respiração; mas, na essência, o Singer é um carro recuperado para superar um moderno na estrada e oferecer um nível de construção e de atenção ao detalhe que não encontra em mais nenhuma máquina - mesmo sendo, à primeira vista, “apenas” um Porsche.
Não há dois iguais, e cada exemplar fica conhecido pelo destino onde foi entregue pela primeira vez. Este chama-se Somerset. O acabamento é de cair o queixo: a tinta parece funda e líquida; o fecho da porta faz o clang certo, como num 911 antigo; e depois há o prazer do habitáculo. Inserções dos bancos em couro entrançado, tudo revestido por um nickel exuberante e um Momo Prototipo de aro fino a pedir mãos. A pergunta que qualquer dono de um Singer tem de enfrentar diariamente é simples: quanto tempo fica a contemplá-lo, a babar-se com ele parado, antes de rodar a chave? O mais estranho é que, em movimento, consegue ser ainda melhor do que a olhar.
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Com cerca de 1.150 kg e 400 bhp, é seriamente rápido - rápido ao nível de um GT3 moderno - e, acima de tudo, incrivelmente ágil. É o único aqui com direcção assistida e isso dá-lhe um ar muito mais contemporâneo. Ainda assim, o “truque” do Singer é misturar, na perfeição, pesos e sensações de comandos à moda antiga com uma capacidade muito moderna de andar depressa. E o som… é simplesmente sublime. Eu conseguia viver com isto durante meses, mas hoje o tempo aperta e aquele 250 SWB da GTO Engineering está a piscar-me o olho.
GTO Engineering 250 SWB: uma Ferrari dos anos 60 em estado puro
Vou dizer algo ligeiramente polémico: para mim, o 250 SWB é a Ferrari mais bonita dos anos 60. O GTO é o Santo Graal e há quem pague valores insanos por ele, mas é a silhueta do SWB que me acerta em cheio. E este, em azul, é tão absurdamente bonito - como assenta naquelas jantes de raios cruzados, como a traseira termina de forma tão deliciosamente abrupta - que quase não me consigo convencer a conduzir o raio do carro.
A ideia aqui é ficar o mais perto possível do original. Por £850.000, a GTO constrói uma réplica exacta do carro de origem, o que significa 320 bhp, 1.050 kg e zero artifícios para o fazer parecer moderno. No contexto deste grupo, isso até pode jogar contra, porque o “tema” dos outros é acrescentar dinâmica contemporânea ou alguns mimos; e, ao início, o SWB pode saber a pouco.
Em grande parte porque nos habituámos a que qualquer V12 grite para lá das 8.000 rpm, berre através de escapes com válvulas ridículas e dispare como um rato esfaqueado. Só que isto é um carro velho-novo e, pura e simplesmente, não é assim tão rápido. O trabalho é seu: adaptar-se ao que ele é. E quando o faz, a recompensa é enorme.
A posição de condução é fenomenal. O banco tipo bucket de encosto baixo aperta-lhe ligeiramente as costelas. A manete - uma verdadeira varinha de alumínio a sair do túnel da transmissão - exige um empurrão firme; e só fica mesmo bem se fizer a dupla embraiagem com precisão nas reduções e for decidido nas passagens para cima. Os instrumentos estão, sem exagero, entre os mais bonitos alguma vez montados num automóvel. E porque é que a Ferrari não recupera aquela chave que se roda e depois se empurra para dar vida ao motor? Mil vezes melhor do que um botão de plástico.
“O 250 SWB é tão bonito que nem sei se consigo obrigar-me a conduzir a porra do carro”
A verdade nua e crua: a máquina da GTO Engineering oferece uma experiência autêntica de Ferrari dos anos 60 - uma experiência que um Ford Fiesta ST esmagaria, sem cerimónias, em praticamente qualquer cenário.
Mas, como já tínhamos dito lá no início, o progresso na performance absoluta interessa pouco quando se está ao volante de algo tão cheio de alma e tão bonito que o mundo lá fora passa a parecer um sítio simpático. Se me pusessem isto e um SF90 à frente, nem preciso de explicar qual escolhia.
Eagle Low Drag E-Type: mais rápido, mais belo, mais convincente
Terá sido o Eagle E-Type o primeiro destes restauros com modificações? Henry Pearman anda há muitos anos a fazer com que o desportivo mais famoso da Jaguar conduza muito melhor do que alguma vez “deveria” conseguir. Só terminam alguns carros por ano - e destes Low Drag serão ainda menos, porque levam uma eternidade a construir e custam, prepare-se, £780.000.
Agora, se como eu sempre teve aquela sensação incómoda (e um bocadinho embaraçosa) de que o Jag E-Type não é assim tão bonito como toda a gente diz, e que talvez uns retoques subtis o ajudassem, então está com sorte. Este é magnífico: curvilíneo e musculado, uma mistura inteligentíssima de “cool” anos 60 com força de muscle car moderno. Acho que, finalmente, concretiza o potencial do falo de Brown’s Lane.
E a condução acompanha. O mundo da competição tira 400 bhp destes seis-em-linha há anos, mas num carro de estrada leve o impacto torna-se ainda mais dramático. Isto não é para andar a “atacar” estradas secundárias - é um míssil que se aponta vagamente na direcção de Cannes, deixando o nariz ir encontrando caminho pelas melhores estradas nacionais de França. Pela forma como está escalonado, a terceira velocidade é devastadora: dá luta ao Singer sem dificuldade e, mesmo ao lado de um V12 Colombo, este é, sem dúvida, o carro com o melhor som de todos.
Por dentro é confortável, há ar condicionado competente e, mesmo com aquele streamer retro de música da JLR que é um bocado manhoso, a Eagle conseguiu fazer com que isto pareça valer o dinheiro pedido. Tal como fiz com cada um destes objectos deslumbrantes, saí do Eagle, olhei para trás e perguntei-me que carro mais ou menos novo preferia ter por este valor. Um Porsche 918? Nem pensar.
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Aston Martin DB5: o tributo 007 mais absurdamente delicioso
O preço do tributo da Aston Martin ao mais famoso carro do Bond não é fácil de engolir - mesmo quando o comparamos com um E-Type a roçar o milhão. Este custa £3,3 million e, muito provavelmente, teve de comprar alguns outros Astons antes sequer de ter direito à oportunidade. Quando o projecto foi anunciado, eu ri-me da absurdidade e não via utilidade nenhuma. No segundo em que o homem da Aston Martin usou o comando das funções especiais para accionar a cortina de fumo e, a seguir, a função de mancha de óleo, percebi que talvez tivesse julgado isto depressa demais.
É, sem qualquer dúvida, o desperdício de dinheiro mais bem feito em que alguma vez me sentei. A obsessão pela experiência 007 vai ao ponto de existir um ecrã de navegação que se abre como o “radar” dos anos 60, por trás da grelha central do altifalante; tem hardware feito à medida para parecer o original e, ao mesmo tempo, continuar a funcionar como sistema de navegação! Só de escrever esta parvoíce já estou a sorrir como uma criança.
E a condução? Quem é que quer saber - olhe só para ele. Pronto, eu digo na mesma. Isto está muito mais no registo da Ferrari: é uma réplica fiel de um DB5 original. Por isso, tem um seis-em-linha de 4,0 litros com 282 bhp, é mais GT do que desportivo puro, senta-se estranhamente alto e a manete é mais fina do que o caule de um dente-de-leão - e eu senti-me bastante especial a conduzi-lo. Que é, no fundo, a ideia.
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Alfaholics GTA-R: o mata-gigantes mais divertido de todos
E depois há o pequeno Alfaholics - possivelmente a maior experiência “mata-gigantes” deste lote. Se adora os Alfa de frente escalonada, vai achar que este é o carro mais bonito alguma vez construído; mas até quem não é Alfista terá de admitir que o aspecto é sensacional. Aqui há menos “maquilhagem” do que nos outros, mas continua a pingar detalhes minimalistas e cada material parece escolhido sem concessões.
Só que ao volante ele entrega algo que nenhum dos restantes consegue, porque é leve e reactivo como poucos. Além disso, a carroçaria é extremamente rígida, a suspensão foi afinada ao longo de anos de corridas e os amortecedores são de uma qualidade escandalosa. Não conduzi muitos carros tão rápidos como este numa estrada secundária seca no Reino Unido - e não conduzi nenhum que continuasse a ser tão divertido quando se anda bastante mais devagar.
Aquele quatro cilindros 2,3 litros com corpos de borboleta é obra de génio. Com uma posição de condução perfeita e aquela caixa a pedir trabalho, a pergunta torna-se inevitável: preferia isto por £240,000 ou um 488 Pista? E a resposta adivinha-se. Não há um único desportivo moderno - com excepção, talvez, de um GT3 Touring - que chegue perto do que estes carros oferecem. E nem vale a pena perguntar qual é o vencedor: são todos sublimes.
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