Honda e vs Mini Electric: duelo de eléctricos retro urbanos

Há quem diga que já viu marcas fazerem tudo e mais alguma coisa para provar o valor de um produto, mas a Honda alinhar com a pior tempestade que a Costa Blanca apanhou em 30 anos só para demonstrar o revestimento repelente de água das novas câmaras nos guarda-lamas? Isso já passa dos limites.

E, no entanto, nem a tempestade Gloria - nem saber que o Sr. Kew está a desfilar uma camisa havaiana, óculos de sol de actor porno e a viver fantasias à Scarface em Miami enquanto eu ando a chapinhar algures perto de Benidorm - consegue beliscar o meu entusiasmo por este carrinho. É o Urban EV Concept que virou lenda, a lenda que virou protótipo e o protótipo que acabou por se tornar a coisa mais pequenina e desejável desde o Suzuki Jimny. E eu quero um.

• Texto: Jack Rix e Ollie Kew // Fotografia: Mark Riccioni*

Esta reportagem foi originalmente publicada numa edição anterior da revista Top Gear

[Imagem: carrossel temático]

Design, preço e a “força” do Honda e

E não vou ser o único. Serão milhares, incluindo muita gente que até aqui se achava alérgica a eléctricos. É o efeito de um bom design. Mas uma cara de bebé não resolve tudo (pergunta ao Ollie): antes de te lançares no mundo do Honda e, há alguns obstáculos para ultrapassar.

A Honda manteve as dimensões na linha “Fiat 500 mais um bocadinho” e a bateria num compacto 35.5kWh, mas o preço começa nuns suculentos £26,160 para a versão de 134bhp, e sobe para £28,660 no modelo Advance, mais equipado, com 152bhp. E isto já inclui o “adoçante” do Governo de £3,500. Para justificar valores que ultrapassam os de um VW ID.3 maior e com mais autonomia, a Honda não foi tímida nos brindes.

De série, tens câmaras a substituir os espelhos retrovisores e o espelho interior, carregamento rápido DC de 100kW (em 30 minutos), uma aplicação para pré-condicionar o carro e vigiá-lo enquanto carrega, mais sistemas de assistência à condução do que vale a pena listar e vários hectares de ecrãs. Tudo isto embrulhado numa paleta discretamente retro de cores e materiais, pensada para combinar com o exterior atrevido.

Espaço e autonomia: compromissos assumidos

Aceitaste o preço - e o espaço? Atrás, dá para eu me sentar atrás de mim, mas eu tenho 1,73 m (5 ft 8 in). A bagageira é pequena: 171 litros com os bancos traseiros levantados (mais ou menos o mesmo que um Fiat 500), mas passa para 861 litros com os bancos rebatidos, o que é respeitável… desde que aceites usá-lo como um dois lugares. Aqui a Honda fez bem as contas: é apenas prático o suficiente para dar razão a quem já vinha decidido.

E agora… a autonomia. A marca anuncia 137 milhas (220 km) - ou 125 milhas (201 km) se trocares as jantes de 16 por 17 -, o que na vida real significa 100–110 milhas (161–177 km). Não é brilhante ao lado de ID.3 e e-208 com mais de 200 milhas (322 km) de alcance, mas, segundo a Honda, é uma escolha deliberada. Isto é um carro para cidade: porquê estragar o conceito com mais baterias do que as necessárias? Como disse um engenheiro, em modo poeta: “Se queres desenhar um iPhone, porque é que hás-de fazer um iPad só para enfiar lá dentro uma bateria maior?”

[Imagem: grande reportagem, esquerda (variante 0)]

Ao volante: prestações, tracção traseira e agilidade

Ainda estás desse lado? Óptimo - estás com vontade. Vamos ao que interessa. As duas versões debita(m) o mesmo binário: 232 lb ft (315 Nm). Por isso, a diferença no 0–100 km/h (0–62 mph) não é dramática: 9.0 segundos contra 8.3. Mais útil, provavelmente, seria o 0–48 km/h (0–30 mph), mas não tenho valores oficiais; por isso descrevo-o como “agradavelmente despachado”.

Arranca mesmo com vontade e é de tirar o chapéu à Honda pelo acerto do acelerador: não há solavancos nem trancos, apenas progresso suave e urgente, por mais on/off que seja o teu pé direito. O facto de ser de tracção traseira (fundamental para a distribuição de peso 50:50) vai agradar aos Ari Vatanen desta vida - e confirmo que uma “pancadinha” no acelerador numa rotunda molhada e empedrada em Valência resulta em sobreviragem espalhafatosa e na necessidade de trocar de calças. E isto com o controlo de tracção ligado.

Voltando ao tema de atravessar trânsito citadino com serenidade e sem esforço: também acerta em cheio. A direcção de relação variável (3.1 voltas de batente a batente) é leve e directa, muito menos “rodopiável” do que a de um Fiat 500, e tem um raio de viragem ridiculamente curto de 8.6 m - só um nadinha acima de um táxi londrino. Pesa mais do que é habitual num utilitário, com mais de 1.500 kg, mas nada que o binário instantâneo não disfarce; e, graças ao centro de gravidade baixo, em curva não adorna - balança suavemente de um lado para o outro. Há ali uma sensação de agilidade e vontade que, sejamos honestos, já esperávamos; o que talvez não esperássemos era a dose de requinte e maturidade.

A suspensão totalmente independente engole o asfalto como se o carro fosse de uma classe acima, e o silêncio no habitáculo - mesmo quando chegas e ultrapassas os 96 km/h (60 mph) - mostra bem o nível de sobre-engenharia. A Honda sabia que estava a partir de uma folha em branco e que o mundo estava a olhar.

Há mais botões para experimentar: modos Normal ou Sport, sendo que este último afia o acelerador um pouco sem que isso seja realmente imprescindível. Bem mais prático é o modo de um só pedal, que aumenta a regeneração ao ponto de conseguires parar sem tocar no travão. Podes escolher entre três níveis, cada vez mais agressivos, usando as patilhas atrás do volante. Solução inteligente.

Também parecem inteligentes os módulos de câmara no lugar dos espelhos: reduzem a largura do carro, baixam o arrasto e o ruído aerodinâmico e garantem visibilidade com qualquer tempo… mas, na prática, são um bocado fraquinhos. Estão montados demasiado baixos e apontados demasiado para baixo: ficas com uma vista magnífica para o arco da roda traseira, mas não para o trânsito que vem atrás. Com o ecrã do retrovisor interior há um problema semelhante - os olhos demoram segundos preciosos a passar da estrada para um visor digital a 30 cm da cara. E, para piorar, todos os carros parecem estar a colar-se ao teu pára-choques. Talvez estivessem era a tentar ver melhor para dentro…

[Imagem: grande reportagem, direita (variante 1)]

Habitáculo do Honda e: “sala de estar” com ecrãs por todo o lado

A Honda chama-lhe um interior “estilo sala”. É verdade… se a tua sala tiver mobília retro e seis televisões. Com os bancos dianteiros em tecido fofinho, um banco corrido atrás e placas de imitação de madeira, a Honda conseguiu um ambiente moderno com infusão retro e ar de arquitectura de autor - e, acima de tudo, diferente de tudo o resto.

Quanto a ecrãs: dois visores de seis polegadas para os “espelhos”, um painel de instrumentos de 8.8 polegadas atrás do volante, o ecrã do retrovisor e depois dois ecrãs de 12.3 polegadas lado a lado no centro (com um “modo aquário” feito para provocar o Elon). Cada um tem seis atalhos na margem exterior, conseguem correr aplicações diferentes ao mesmo tempo e essas aplicações trocam de lugar com um toque num botão.

Há tomadas USB por todo o lado - duas à frente, duas atrás - mais uma tomada de 12 V, uma tomada AC de 230 V e uma entrada HDMI. Em teoria, isto significa ligares a tua Xbox e jogares no ecrã central. Se a ligares ao hotspot wifi do carro (gratuito no primeiro ano, com subscrição depois), tens jogos online enquanto esperas que carregue. Quem sabe? Ficar sem bateria pode passar a ser o ponto alto do dia.

Sinceramente, eu estou rendido. Nota-se? Só que há outra maneira, mais familiar, de fazer este truque do eléctrico urbano na moda. A palavra é tua, Tony Montana…

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Diz olá ao meu pequeno amigo eléctrico.

A ironia de atravessar o Atlântico para ir ao lançamento de um carro de emissões zero construído em Oxford não me passa ao lado. Nem o facto de termos aterrado no dia mais miserável que Miami viu em décadas. Portanto, menos camisa havaiana e mais camisola grossa; e a bateria de 32.6kWh do Mini Electric entrega logo uns quilómetros de autonomia só para alimentar o desembaciador dos vidros: ficam 128 milhas (206 km).

Mini Electric: o outro eléctrico retro e compacto

Outro eléctrico pequeno e retro. Não é tão querido como o Honda, pois não? Tal como o Ronaldo, o Mini “inchou” desde os tempos áureos e foi perdendo fofura de forma constante. Tem uns farolins Brexit meio “queridos” e uns olhos de corça, mas no Mini plug-in não há tampa cromada à antiga. A grelha está preguiçosamente tapada. Podes retirar os apontamentos amarelo-fluorescentes. E aquelas jantes com motivo de ficha só fazem sentido para britânicos, porque imitam uma ficha de três pinos do Reino Unido: são opcionais. De série vêm 16, porque pneus mais estreitos ajudam a espremer mais autonomia.

Até o nome baralha. No mundo, isto é o Mini Cooper SE. No Reino Unido, é Mini Electric, mas mantém os emblemas Cooper S. A potência - e só há uma - também coincide com a do Cooper S a gasolina 2.0: 182bhp, enviados às rodas dianteiras. No 0–100 km/h (0–62 mph) é mais lento do que o hot hatch tradicional, com 7.3 segundos, mas dos 0 aos 48 km/h (0–30 mph) despacha-se em menos de quatro segundos.

[Imagem: grande reportagem, esquerda (variante 1)]

Agora, há uma diferença chave entre o “Hello Kittymóvel” do Jack e a minha casinha sobre rodas, mas não é tão crítica como poderias imaginar. O panda dele é um eléctrico desenhado de raiz, feito à medida desde a base: plataforma nova, arrumação nova, e nunca vai levar um motor de combustão. Não é um Jazz vestido para uma Comic-Con. Já o Mini, claro, é um carro a gasolina convertido. O que os engenheiros fizeram foi transplantar tecnologia do BMW i3, que é específico, brilhantemente empacotado - e que não se vendeu - para um conjunto muito mais apertado e com mais compromissos, mas que todos sabemos que vende em quantidades industriais. É menos corajoso do que o Honda. Mas, na guerra da adopção do eléctrico, pode muito bem ser o iPod face ao Zune do Honda. “[O Honda é o quê? – ed.]” Exactamente.

E eis porque é que isso não interessa assim tanto: apesar de ser feito com “ingredientes frescos”, o Honda não conseguiu impor uma vantagem clara.

O Mini é mais leve: com 1,365 kg, pesa mais 145 kg do que um Cooper S a gasolina, mas é também mais leve do que o Honda na mesma ordem de grandeza. Apesar de estar 18 mm mais alto (para abrir espaço às baterias no fundo do chassis), o centro de gravidade fica mais baixo do que no Mini normal. E a distribuição de peso pelas quatro rodas é melhor, algo que se sente a conduzir.

Também é claramente mais rápido. Só existe com 3 portas, por isso o acesso aos bancos traseiros é apertado, mas eu, com 1,83 m (6 ft), consigo enfiar-me atrás de mim próprio, também com 1,83 m. Azar, Jack. A bagageira é maior: 211 litros. E, embora os preços ultrapassem as £30k no topo de gama 3 que está aqui (com sistema Harman-Kardon, câmara de marcha-atrás e bancos em pele), o Mini Electric 1 de entrada começa em £24,400 já com o “empurrãozinho” do Governo. Ou seja: levas um carro mais rápido, mais espaçoso e com mais 10–20 milhas (16–32 km) de autonomia real, por menos duas mil libras. Tão “folha em branco” e afinal… ponto, jogo e match point para o anglo-germânico.

Mas o Mini comete dupla falta no interior. Carros retro podem ficar datados? Neste momento, o Mini está naquela zona estranha entre o fixe e o kitsch. As bases, claro, continuam impecáveis: posição de condução baixa, pernas esticadas, muito desportiva; e um volante grosso a vir ao encontro das mãos. Só que, ao lado do “banco de ecrãs” do Honda que parece um departamento de televisões da John Lewis, o ecrã rectangular enfiado à força dentro da moldura circular onde antes morava o velocímetro gigante fica simplesmente… errado. O ecrã em si é excelente: nítido, rápido, e pode ser usado tanto por toque como pelo BMW iDrive. É mesmo o melhor dos dois mundos para escrever e deslizar. Mas o desenho fica esquisito.

Há ali uma mistura estranha entre tecnologia muito boa e pormenores de imitação. Usa-se a regeneração “um pedal” do i3, mas para mudar de captação máxima de energia para rolar em livre, em vez de patilhas tens de usar um dos comutadores tipo toggle que nem se vêem bem. O novo ecrã digital atrás do volante é óptimo, mas limita-se a mostrar velocidade e dados de viagem - nada de mapa de navegação ou media do smartphone, e nada dos ovos de Páscoa do Honda e.

[Imagem: grande reportagem, direita (variante 0)]

O truque do Mini sempre foi sincero: comportamento. Aguentas uma suspensão algo irrequieta, mas ganhas uma vontade de virar quase de cachorro entusiasmado, temperada com refinamento adulto. No Electric é diferente - sentes os amortecedores a trabalhar contra o peso extra, a puxar e a empurrar para manter a carroçaria controlada… mas conseguem. E, embora não seja tão “atirável” como o a gasolina, tens de te concentrar bastante para dar por isso. É um eléctrico realmente completo, não apenas um brinquedo de arranques em linha recta.

E graças a um controlo de tracção diabólico herdado de - adivinhaste - o i3, a patinagem é cortada de forma preditiva quando esmagas o acelerador, em vez de reacções tardias com travagens desperdiçadoras. Eu não sou rei dos drifts em rotundas como o Jack, portanto chego ao aeroporto sem ter de fazer uma recarga de 3.5 horas na wallbox.

Pelo caminho, consigo ver o que vai atrás de mim, porque tenho espelhos normais, não câmaras de selfies. Isso resume bem este carro: pode perder a batalha da fofura, mas ganhar a guerra das vendas contra o Honda, tão precioso. O Mini é testado e validado. Parte veio do muito mais radical BMW i3, mas o que vês e tocas foi feito para agradar a multidões. E, a julgar pelo historial, são essas tácticas que resistem às tempestades.