Hyundai Ioniq 5 vs Jaguar I‑Pace: comparativo directo

Testes em grupo e rivalidades improváveis

Os testes em grupo têm algo de hipnótico: quando se conduz vários carros em sequência, lado a lado, tudo fica mais nítido. Não é só porque a personalidade de cada um se amplifica ou porque as diferenças ao volante saltam mais à vista; é também porque aparecem pequenas guerras internas inesperadas. E quanto maior for o alinhamento, maior é a probabilidade de surgirem estes duelos discretos.

No nosso “comité de boas-vindas” ao Tesla Model Y juntámos 11 carros. Mais do que suficiente para expor algumas rivalidades locais menos óbvias. Já abordámos o confronto Model Y vs Mach-e GT - são adversários directos em vários planos. Mas Hyundai Ioniq 5 vs Jaguar I-Pace? À primeira vista, parecem ter pouco em comum.

Mesmo o Ioniq 5 mais comparável, com dois motores (tão sobre-encomendado neste momento que a Hyundai teve de o retirar de venda) e pouco mais de 300 bhp, continua a ficar cerca de 100 bhp e bem mais de 15 000 £ abaixo do I-Pace. Ainda assim, basta estacioná-los lado a lado para começarem a surgir paralelos interessantes.

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Design e posicionamento: duas abordagens ao mesmo problema

Em ambos é evidente a importância dada ao desenho. Têm dimensões semelhantes e proporções invulgares, difíceis de encaixar numa categoria fechada.

Antes de avançarmos, vale a pena situar o Jaguar I-Pace (já escrevi sobre o I-Pace dezenas de vezes e continuo a ter de confirmar o estilo correcto - leva hífen? O “i” é minúsculo?). Está à venda praticamente sem mudanças desde 2018. O que se passa na Jaguar? Porque não existe um segundo modelo? Não faria sentido retirar o motor dianteiro e criar uma versão de entrada, menos potente, com tracção traseira? O que tivemos foi apenas uma ligeira actualização e melhorias de software, enquanto o preço base continua nos 65 mil £. Baixá-lo pareceria lógico: manteria o carro “vivo” e mais competitivo face às novidades mais recentes.

A história na Hyundai é quase o oposto. Talvez seja a marca generalista mais arrojada e dinâmica do momento - aliás, não há “talvez”: a Hyundai está numa sequência imparável. Basta olhar para a ousadia visual do Ioniq 5. Eu, pessoalmente, acho que vai envelhecer mal, mas hoje tem um impacto de topo.

Desde que seja na cor certa. Nesta. É preciso que as dobras e vincos se vejam; se for escuro, transforma-se num bloco pesado. O Jaguar não depende tanto da tonalidade, mas tem a sua própria particularidade de configuração: as jantes. Um I-Pace com 18 polegadas é difícil de aceitar. E, normalmente, seria essa a recomendação “pela tua coluna”. Só que a Jaguar é diferente: afina suspensão e conforto de marcha melhor do que quase toda a gente (ver também os BMW Alpina). Com jantes grandes e pneus de flanco baixo, a penalização é mínima.

Interior e espaço: ambiente e funcionalidade vs tactilidade e coerência

O Ioniq 5 parece confortável no papel de peça de estilo. Nesse sentido, é provavelmente muito mais virado para a frente, como se tivesse sido “importado” de um amanhã em que conduzir conta menos do que a vida a bordo. Move-se sem esforço, mas não mostra grande vontade de o fazer com requinte. A suspensão sente-se algo seca e aos solavancos, os travões são macios e esponjosos, e a direcção é leve, algo distante e com excesso de facilidade a rodar.

Dá para encontrar falhas na qualidade percebida, mas a sensação global de estar nesta cabine alta, em cúpula, inundada de luz, parece uma ideia de futuro projectada a partir dos anos 1980. Há arrumação útil, uma consola deslizante e uma boa proporção entre botões físicos e ecrãs, tudo num habitáculo cheio de formas curiosas.

E há, de facto, espaço. Atrás é amplo e a bagageira é generosa. Eu sei que o perfil é de hatchback, mas as dimensões cresceram muito para lá de um Golf (mais 400 mm de comprimento, 150 mm de altura e mais de 100 mm de largura), o que ajuda a justificar os 527/1587 litros de capacidade. Lá atrás, o ambiente parece um pouco barato, e os pilares inclinados limitam a versatilidade, mas visualmente jurar-se-ia que é maior do que a do Jaguar. Não é. No I-Pace, a medição aponta para 557 litros (vantagem em grande parte explicada pelo facto de a chapeleira ficar mais alta). Ainda assim, convém sublinhar: o I-Pace carrega mais do que se imagina. Com os bancos rebatidos, chega aos 1453 litros.

A linha de tejadilho mais baixa do Jaguar torna-o ligeiramente mais… acolhedor para quem viaja. Não chega a ser apertado nem claustrofóbico - é um carro bem dimensionado para quatro adultos. E embora o desenho seja (a) mais tradicional e (b) muito mais táctil, o interior não é bafiento. É menos barulhento e menos ornamental do que a maioria dos rivais alemães, mais fácil de usar do que o Hyundai e, no conjunto, mais bem resolvido.

Ao volante e autonomia: maturidade dinâmica contra indiferença ao prazer

E, claro, conduz com verdadeira energia. Esqueça-se a manchete dos 0–100 km/h em 4,5 s (este Ioniq faz em 7,4 s; o de dois motores em 5,2 s). O que o distingue é a forma como o Jaguar se atira a uma estrada secundária exigente: a compostura e o envolvimento. Pode ter quatro ou cinco anos, mas sinceramente acho que, neste momento, o único eléctrico que o supera é o Porsche Taycan. Transmite confiança, inclina de forma homogénea nas curvas e consegue sentir-se e comportar-se como um Jaguar “deve” ser. E, por contraste, deixa ainda mais evidente o quanto o Hyundai está pouco interessado na condução.

Autonomia? O Jaguar anuncia 292 milhas, o Hyundai 300. Na prática, conte-se com 200 para ambos; o Jaguar, mais pesado, é menos eficiente, até porque usa uma bateria maior (85 kWh contra 73). Mas isto não é tanto um teste para decretar “qual é melhor” - serve mais para mostrar que o I-Pace, apesar da idade e da ausência de evolução num mercado absurdamente rápido, continua a ser um EV muito completo e competente. E também para notar que chegámos a um ponto em que faz sentido alinhar um Hyundai ao lado de um Jaguar e perguntar qual é, afinal, o mais desejável.

Luxo, desejo e o que a próxima fase pode trazer

O Ioniq confirma que as medidas tradicionais de luxo e conforto estão a mudar. Durante anos, qualidade de materiais e conforto de marcha foram pilares do segmento premium; o Ioniq mostra que é possível - pelo menos em parte - compensar essas áreas com ambiente de bordo, tecnologia e funcionalidade. No fundo, foi desenhado para tornar a condução simples e “cool”, não necessariamente envolvente e recompensadora. E como ninguém, nem sequer a Porsche, encontrou ainda uma forma de tornar um eléctrico tão carismático como um carro a gasolina, talvez esta seja uma forma mais inteligente de encarar o futuro.

É isso que o Hyundai transmite: envelheça bem ou mal, parece o primeiro passo numa rota nova e ousada, e não apenas uma resposta eléctrica a uma pergunta a gasolina. Uma filosofia parecida ajuda a explicar porque é que se ouve pouco da Jaguar neste momento, e porque houve tão pouco - se é que houve - desenvolvimento. A Jaguar admitiu tacitamente que a marca está, na prática, em pausa durante os próximos anos, com o objectivo de emergir, em 2025, como uma marca britânica renovada, reformatada e totalmente eléctrica. Conte-se com uma nova interpretação de luxo eléctrico.

Não é, portanto, um confronto do qual se possa declarar um vencedor com legitimidade. É, isso sim, um sinal de que, embora a velha ordem automóvel tenha mostrado que sabe fazer carros eléctricos, as ideias de força de marca, tecnologia, desejo e design estão a ser reconfiguradas à escala global por empresas mais voltadas para a frente. Talvez a “ressurreição” aproxime a Jaguar de uma trajectória de sucesso semelhante à da Hyundai. Mas, neste momento, é o I-Pace o único que parece olhar mais para a frente do que para trás. Isso tem de mudar - e depressa.