Comparativo de berlinas V8 em Dunsfold: Vauxhall VXR8 vs Chrysler 300C SRT8 vs Audi A6 4.2 FSI

Dunsfold: três berlinas V8 num circuito pouco amigo

Dunsfold. Um traçado curto, manhoso e exigente, capaz de pôr à prova tudo e todos - e quanto maior for o “barco”, mais estrondosos tendem a ser os desastres. Três das mais recentes berlinas V8, cada uma a rondar as £40,000 e cada uma a defender valores de condução muito diferentes, são - à sua maneira - algumas das formas mais gratificantes e cheias de carácter de ir do ponto A ao ponto B. Só que, num mundo ideal, o espaço entre A e B não incluiria a Curva Gambon nem a Follow Through, nem teria ao volante alguém que anda sempre a dez décimos, mesmo quando está na banheira. Se é que toma banho.

O mercado anda cheio de carros completamente tresloucados, para o bem e para o mal. A ideia aqui é provar dois exemplos e montar uma espécie de teste do tornassol automóvel tendo como contraponto o seu oposto polar: o Vauxhall VXR8 e o Chrysler 300C SRT8 frente ao Audi A6 4.2 FSI. Todos são sedãs/berlinas de quatro portas com V8 e ambições de andamento, e todos se sentam no topo das respectivas gamas de preço. Mas as semelhanças ficam praticamente por aí. E é a partir daqui que começa a confusão.

Este artigo foi publicado originalmente na Edição 169 da revista Top Gear (2007)

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Vauxhall VXR8: músculo australiano, pouca vergonha e muita eficácia

Na prática, o Vauxhall é o novo Monaro: pega no mesmo V8 de 6,0 litros, agora numa versão mais forte, aparafusa-o a um chassis um pouco mais sofisticado e veste tudo com uma carroçaria mais actual. Mesmo assim, continua a ser um bicho intimidante e dado ao sobrevirar. Condução de peito peludo, como antigamente - algo cada vez mais raro.

O visual diz tudo e chama um nível de atenção desconfortável, mesmo sem o baixo enjoativo do escape quatro-em-um. Saia frontal agressiva, cavas de roda alargadas, condutas de refrigeração, aileron traseiro embaraçoso mas, ao que parece, indispensável: é a lista completa dos “obrigatórios” mais descarados de qualquer preparador do planeta. A diferença é que aqui sai tudo, de origem, da linha de montagem da Vauxhall. Ou, mais correctamente, da Holden - porque isto é, na realidade, um HSV Clubsport R8 da marca irmã antipodal da GM; um detalhe que, provavelmente, atrairá mais compradores do que afugentará.

Apesar da fanfarronice, o VXR8 é um conjunto bem conseguido. Por dentro, surpreende pela solidez e, atrevo-me a dizer, por um certo luxo. Há pele grossa com costuras por todo o lado e um toque “premium” em quase tudo. Os comandos parecem resistentes e o volante é perfeito na sua robustez deliberada. E, tirando uns mostradores brancos um pouco azeiteiros e a inscrição VXR8 bordada em todos os encostos, o habitáculo é inesperadamente discreto.

A discrição acaba mal se roda a chave. Pouquíssimos carros hoje em dia soam assim na estrada - e menos ainda por este tipo de dinheiro. O VXR8 acorda num barítono impressionante, um som que não se inventa com válvulas e colectores engenhosos. É cilindrada a falar, mesmo ao ralenti, e toda a gente num raio de cerca de 800 metros fica a saber que ali há muita.

Força não falta: 411 bhp e 405 lb ft de binário. A recuperação em andamento é excelente, o que faz dele tanto um carro de prestações sérias como um “grande viajante” descontraído a alta velocidade. Mas quando se mete o Stig e uma pista na equação, aparecem os traços mais rústicos. Com o controlo de tracção desligado, o sobrevirar chega em braçadas generosas e bem anunciadas: previsível, comunicativo e hilariante. E, se for guiado com limpeza, o topo de gama da Vauxhall também mostra competência a sério. O Stig - devoto do Monaro durante anos - ficou mesmo impressionado com a compostura e o controlo melhorados no limite. Tempo por volta: 1.31.

Chrysler 300C SRT8: potência a rodos, mas um interior de loucos

Aqui, é impossível não ficar de coração pesado ao virar para o 300C. Os americanos, em regra, não têm curvas; têm “dobras”, sinais de STOP e as entradas das garagens, e todo o asfalto entre isso parece uma road movie do Gus Van Sant. Assim, a Chrysler pegou num Classe E do então parceiro Mercedes e retirou-lhe a capacidade de contornar. Depois, para compor o quadro, enfiou-lhe um Hemi. Um bloco de 6,1 litros que, desta vez, debita 425 bhp e 420 lb ft de binário. Portanto, apesar de pesar mais de meia tonelada acima do VXR8, o SRT-8 chega aos 0–97 km/h (60 mph) em cinco segundos. Não perguntem como; e, sobretudo, não perguntem pelos consumos.

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Lá dentro, porém, as comparações com o Vauxhall caem por terra. E caem de forma humilhante. O habitáculo é uma salada de padrões com tendências sociopatas. Da posição de condução, eis a lista de acabamentos à vista: alcatifa cinzenta (bolsas das portas), alcatifa preta (zona dos pés), plástico preto, plástico preto texturado, plástico prateado, plástico prateado com padrão, plástico cromado, plástico com “efeito pele” (dois tipos), pele preta, pele preta perfurada, plástico bege, Alcantara preta, Alcantara cinzenta, forro do tecto bege. Provavelmente ainda há mais, se quisermos ser picuinhas, mas tínhamos um Stig para agradar.

E ele não ficou agradado. A posição de condução no SRT-8 é francamente fraca. Os pedais estão deslocados de forma absurda para a esquerda e a coluna de direcção não tem regulação em profundidade. O contraste com o VXR8 é gritante: também é ligeiramente descentrado, mas oferece tanta afinação que é fácil ficar mesmo confortável. Como é que os americanos continuam a ser tão pouco exigentes com os seus carros?

Qualquer 300C já tem um ar suficientemente impressionante, e a natureza mais “bombada” do SRT-8 só reforça isso; mas, depois de se estar lá dentro, tudo começa a soar a embuste.

Em andamento, sente-se de imediato uma sensação de poder enorme, apesar do volume épico. E a rolagem de carroçaria, que se esperaria descontrolada, está surpreendentemente contida. A moeda de troca é um desconforto seco nas pequenas irregularidades, fruto de molas mais rígidas e barras estabilizadoras maiores - mas percebe-se logo porquê. Mesmo com pouco tacto na direcção e uma caixa automática de cinco velocidades bastante básica, o Stig fez o SRT8 cruzar a linha apenas um segundo mais lento do que o VXR8. Portanto, sim: à sua maneira, também é um carro de desempenho.

Audi A6 4.2 FSI: qualidade de outra era… e a surpresa mais estranha do teste

O que nos leva à pergunta de um milhão sobre o A6. Seria difícil encontrar um único funcionário da Audi disposto a defender que este 4.2 FSI é um carro de performance - mas quantas berlinas V8 a gasolina existiram que não fossem compradas, antes de mais, porque “andam que se fartam”? Caso contrário, comprava-se o V6 de 3,2 litros e poupavam-se £10,000, ou então, mais provavelmente, escolhia-se um diesel.

Apesar de ter menos 2,0 litros do que os V8 da GM e da DC, o FSI da Audi ainda assim chega aos 345 bhp e 325 lb ft de binário, levando a sua forma muito mais leve aos 0–97 km/h (60 mph) em 5,9 segundos. Também é um pouco mais poupado, polui bastante menos e é substancialmente mais silencioso. Quanto ao carro, por dentro e por fora, está noutra década em classe e qualidade. O sofisticado moderno frente aos brutamontes antiquados.

Só que a verdade - estranha dentro deste teste ainda mais estranho - é que o Audi é o carro verdadeiramente maluco. Consigo imaginar pessoas a fazer fila à volta do quarteirão pelo VXR8: um bruto apaixonante, com todas as qualidades emotivas de que tanta gente sente falta nos seus BMW e, vá, nos seus Vectra. Tem espaço para uma família e é dócil o suficiente para passear quando é preciso, mas vive sempre lá dentro a essência da condução de performance: crua, ruidosa e um pouco assustadora. E, embora eu não queira conhecer o tipo de pessoa que acha que um SRT8 é uma boa ideia, podem ter a certeza de que existem muitos. Tem boa pinta, anda muito e, se se conseguir ignorar um interior que parece desenhado por um doente em saída precária de Broadmoor, ainda consegue fazer-nos sentir especiais.

Mas eu não consigo perceber quem compra um Audi A6 4.2 V8. Meu Deus, que carro agradável. Nem preciso dizer o quão espantoso é o interior, porque tudo o que a Audi faz tem uma montagem e um acabamento que deixam o resto do mundo para trás. Também não é necessário explicar que é mais confortável e mais bem pensado em embalagem do que os outros dois juntos. E não surpreende que seja rápido como um foguete, mas de uma forma sem esforço; ágil em pista e exemplarmente estável com a tracção integral de série.

Já dei bastantes voltas com o Stig, e nunca o tinha visto abandonar uma volta lançada por causa de subviragem. A quantidade de potência disponível no A6 está constantemente em confronto com a sua impecável transmissão quattro. No fim da recta, exactamente no instante em que eu costumo calcular que música vai tocar no meu funeral, o Stig apontou o A6 para dentro… e ele simplesmente não virou. Depois de muita correcção e insistência, teve de desistir e deixar o carro alargar para a escapatória. É um motor com imenso para dar, preso num carro que não o deixa dar. Tempo por volta (à segunda tentativa): 1.35.

Preço e valor: quando o dinheiro pesa mais do que os cilindros

O outro problema do Audi é o preço. O Vauxhall e o Chrysler são versões topo de gama, cheias de equipamento, por menos de £40,000. Já o Audi custa £44,565 - e isso em especificação SE básica. Continua a ser um sítio óptimo para se estar e um carro muito bom de guiar, mas, visto de fora, com jantes de 17 polegadas e uma ausência total de adereços “vaidosos”, parece um bolo sem cobertura.

Claro que é preciso pôr isto em perspectiva. Sendo justos com a Audi, é improvável que os seus clientes andem a arrancar cabelos a decidir entre um 300C Hemi e um A6 FSI. Ainda assim, é um retrato curioso das direcções diferentes que as nações automóveis escolhem, e do que se consegue comprar com o mesmo dinheiro se os desejos forem outros. E, por mais voltas que se dê, um preço de tabela um pouco acima de £35,000 para um VXR8 é muito mais fácil de engolir do que quase £45,000 por um A6 4.2.

Se os aproximarmos mais pelo orçamento do que pelo número de cilindros, então a comparação leva-nos a um A6 3.2 de seis cilindros em acabamento S-Line desportivo - um carro que eu escolheria sempre, sempre, em vez do VXR8 e do SRT-8, tão preposteramente exibicionistas. Mas se a regra for simples, dinheiro por músculo, V8 contra V8, não há nada que faça frente ao Vauxhall. E isto não é uma frase que se ouça todos os dias.

Quanto à pista, acabou por ser a parte mais reveladora deste teste improvável. Já é um sítio assustador em condições normais, e nunca mais do que no banco do passageiro com o Stig; mas, quando os carros não foram feitos para viver no limite, a sensação é de coração na boca.

No fim, tanto emocionalmente como por pura cobardia, eu senti-me muito mais descansado com o australiano directo (simples) do que com o alemão inteligente (picuinhas). Outra conclusão que também não se ouve todos os dias.