Nissan Z em Las Vegas: do deserto ao futuro GP de Fórmula 1

Las Vegas: néon, calor e ressacas

Chegar a Las Vegas de noite é aterrar num turbilhão de calor e suor, com clarões de luz em cadência irregular e a sensação de que cada olhar vem carregado de tentações brilhantes. A regra é simples: não penses, faz. E rende-te com um sorriso. Já de dia, a cidade parece um destino balnear piroso plantado no meio do deserto: pálpebras pesadas de ressaca a levar porrada do ar seco, e uma sucessão interminável de “medo da cerveja” pós-festa a transpirar até à próxima redenção alcoólica ao cair da noite. Ainda assim, resulta - sobretudo porque Vegas sabe exactamente o que é e não tenta fingir outra coisa. Por detrás das promessas de espectáculos de magia com orçamentos astronómicos, montados em catedrais venezianas falsas e em meia escala, a própria cidade não se ilude.

E é precisamente por isso que, no essencial, é uma diversão do caraças - desde que não a leves demasiado a sério. Viemos para nos divertir, sim, mas num formato mais interessante do que ficar cabisbaixo diante de uma slot, a puxar e empurrar a alavanca como um robô triste feito de carne. O motivo é o novo Nissan Z: herdeiro do 370Z e do 350Z, agora sem números, como se quisesse sugerir um ponto final. E, sendo honestos, talvez seja mesmo: tudo o que venha a ser desenvolvido daqui para a frente deverá misturar algum tipo de assistência eléctrica na receita clássica. Mas, por enquanto, a fórmula mantém-se pura: um V6 biturbo de 400bhp enfiado num perfil de capot longo e cauda curta, caixa manual e diferencial autoblocante. É o tipo de conjunto que nos entusiasma. E é exactamente o tipo de conjunto que está a desaparecer a uma velocidade assustadora.

Também estamos em Las Vegas para espreitar um espectáculo que promete ser grande, mesmo para os padrões locais. No próximo ano, a cidade vai receber um Grande Prémio de Fórmula 1, disputado nas mesmas ruas que hoje estão cheias de turistas cambaleantes e meio anestesiados. O traçado inclui uma das rectas mais longas do calendário da F1, mesmo a meio da Strip. No mínimo, vai dar que falar. Mais sobre isso já a seguir. Antes, é tempo de fazer o que viemos fazer: Z.

Fotografia: Dave Burnett / Las Vegas News Bureau Media Library

Esta reportagem foi originalmente publicada na revista Top Gear

Nissan Z: primeiras impressões de design e proporções

À primeira vista, a coisa começa muito bem. As proporções podem ser familiares, mas este Z novo está mais musculado e bem definido do que os antecessores - mais tenso, mais atlético. Da “mandíbula” quadrada da abertura da grelha, recheada de radiadores claramente funcionais, passando pela inclinação do tejadilho até à traseira curta e cortada, o perfil grita tracção traseira. As ancas são largas, a postura é sólida.

E é um compacto bem conseguido, com referências inteligentes aos Z de outras épocas. Nas luzes diurnas, adivinha-se a sombra dos faróis arredondados do 240. Nos farolins traseiros, aqueles rectângulos achatados piscam o olho ao 300ZX. E, vistos certos ângulos, há até ecos de 200SX. Nada disto soa a imitação preguiçosa - e esse é um equilíbrio difícil. De frente, parado, não é a vista mais marcante (fica quase demasiado “fofo”), mas de praticamente todos os outros ângulos compensa com vontade.

Habitáculo, equipamento e versões do Nissan Z

Por dentro, há um volante com um travo retro e, no centro da consola, um ecrã tátil dominante de 9.0-inch (22,9 cm) com toda a conectividade que se espera hoje em dia. No topo do tablier mora um trio de manómetros - Boost, Turbo Speed e Volts - um aceno claro tanto aos Nissan antigos como à ambição desportiva do carro.

A posição de condução é baixa e confortável, com vista limpa sobre o capot comprido, embora alguns materiais e acabamentos deixem a sensação de terem sido escolhidos com a calculadora na mão. Dito isto, com um preço de entrada de $40,000 (pouco menos de £32k) para a versão Sport, não é exactamente chocante.

O carro que temos aqui - e o que realmente apetece - é o Performance: mantém os 400bhp, mas traz de série diferencial autoblocante, travões melhores e outras melhorias. Há também uma automática de nove velocidades como opção sem custo adicional (e é mesmo muito boa), mas nós ficámos com a manual de seis. Se é para ir à antiga, então que seja a sério.

Dás à chave e o som que te recebe é civilizado, mais “chuff” composto do que exotismo; ainda assim, sente-se que há propósito. Em cidade, anda sem dramas: a embraiagem é leve, a nova direcção é precisa e bem calibrada, e o conforto de rolamento surpreende positivamente - mesmo nos asfaltos estilo “zona de obras permanente” que Las Vegas oferece. Só que isto não é o sítio para respirar fundo. O Z precisa de espaço.

No deserto: motor, direcção e o lado “especificação EUA”

Duas horas depois, estamos no meio do deserto - e a rir às gargalhadas. Este é, sem exagero, o melhor Z desde o charme analógico do 240 e do 270. A direcção está 50 per cent melhor do que no 370Z, com uma delicadeza e uma leitura do asfalto que a última geração simplesmente não conseguia.

O V6 enche cedo e com força, o que te deixa “surfar” as seis relações sem grande esforço. É rápido sem meter medo, e gratificante sem te obrigar a trabalhar demais - nem a estourar limites de velocidade ao ponto de merecer cela.

Há, no entanto, um sabor a “especificação EUA”. Nas fitas rápidas e fluidas destas estradas secundárias do deserto, assenta como uma luva. Mas se o atirares para curvas com a mesma agressividade a que estamos habituados no Reino Unido, o Z inclina-se com suavidade sobre a diagonal dianteira até a suspensão da frente assentar. Com molas um pouco mais duras e amortecimento mais incisivo, ganhava-se uma aresta mais afiada na direcção e uma entrada em curva mais viva - algo que faria mais sentido em estradas europeias. Em contrapartida, perdia-se conforto. É aquela história: pagas e escolhes.

Travões, equilíbrio do chassis e diversão a velocidades “normais”

Mesmo assim, não faltam motivos para sorrir. Os travões são potentes e consistentes e, se pisares a sério ao entrar numa curva, a traseira mexe - e mexe mesmo - algo cada vez mais raro. Se aceitares essa instabilidade e rodares o carro, a traseira descreve um arco com uma vontade que surpreende ao início, até perceberes que o Z é progressivo e sereno quando chegas ao limite de aderência. Não é nervoso, não quer arrancar-te a cabeça: quer brincar.

Ajuda também haver bastante ângulo de direcção para te “desenrascares” caso a confiança suba demais em estradas de terra do deserto. Alegadamente.

E, no fundo, a grande vitória está aqui: é diversão simples, sem complicações, a velocidades relativamente normais. Enquanto um GT-R exige foco total para andar realmente depressa, o Z entrega mais prazer com menos exigência, menos risco e menos necessidade de “cartão de piloto”. É menos intenso, sem dúvida, mas muito mais acessível. Se essa é a missão de um Z, este cumpre-a com nota.

A verdade é que, se dependesse de mim, mexia nos turbos, baixava e prendia um pouco mais a carroçaria, montava casquilhos mais rígidos no já muito bom selector e dava ao escape um som mais “maduro”. Mas é para isso que existe o mercado de acessórios. E quase parece que a Nissan deixou espaço de manobra precisamente para isso.

Consumo, ajudas electrónicas e o regresso a Vegas

Muitas horas depois, continuo a atirar o Z pelas estradas como um parvo feliz, enquanto o ponteiro do combustível desce depressa demais para conforto. Este não é um carro económico, seja como for que olhes para ele. A sair de estradas secundárias de areia com a traseira a serpentear, a cortar curvas pegajosas com 40° de calor, e a embraiagem de performance a aguentar tudo o que lhe atiro.

Há controlo de arranque, há sincronização automática de rotações, há um conjunto de gadgets úteis, mas o Z está no seu melhor com controlo de tracção e ESP desligados, a fazer o trabalho tal como os engenheiros de chassis imaginaram. Nunca parece querer morder, mas não se importa de brincar com alguma rudeza - e é um dos pequenos GT desportivos mais amigáveis que conduzi nos últimos tempos.

Os desportivos tendem quase inevitavelmente a engordar com a idade, acumulando equipamento e extras como cicatrizes, e deixando para trás leveza e elasticidade. O Z fez o contrário. Depois de mais umas centenas de milhas, o sol começa a cair: está na hora de voltar a Las Vegas para um pouco de acção em “pista”. Mesmo que essa pista ainda não exista. Para já.

A viagem de regresso, pelas colinas do deserto ao pôr do sol, fica para o vídeo de melhores momentos - sobretudo se gostas de road trips. O deserto é quente, vasto e naturalmente calmo. Mas as luzes de Vegas surgem como uma joia no horizonte. É um vazio lento com um coração de néon frenético a pulsar no meio, um mundo feito de homenagem - ou de leve infracção de direitos de autor, dependendo do lado da linha poeirenta onde te colocas.

E atravessar Vegas num Z novo, ainda não lançado, dá-te uma forma aguda de “síndroma de protagonista”, em que toda a gente à tua volta parece figuração no blockbuster da tua vida - especialmente com uma câmara por perto. Gritam, acenam, saltam para a frente do carro para sacar uma fotografia. Fico surpreendido: aqui, isto nem é a coisa mais vistosa. Ainda assim, a América parece olhar para o novo Nissan Z com carinho. A amostra é ridiculamente pequena, mas é um bom sinal.

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O circuito de Fórmula 1 em Las Vegas: passado, traçado e desafios

Quando entras na cidade a sério, percebes que Las Vegas já funciona como uma placa de circuito de vida humana: as pessoas são faíscas que se empurram de um nó de devassidão para o seguinte. E em breve? Em breve isto vai ser mesmo um circuito citadino de 3.8-mile (cerca de 6,1 km), com 14 curvas, três rectas e um par de zonas de DRS.

A questão é que a Fórmula 1 não é novidade em Las Vegas. Em 1981 e 1982, a cidade recebeu duas corridas, oficialmente chamadas Caesar’s Palace Grand Prix, por causa do local. E o local era, basicamente, o parque de estacionamento do complexo do casino Caesar’s Palace. Um traçado horrível e repetitivo, uma espécie de garra de três dedos, detestado pelos pilotos por causa do desenho monótono e do calor constante do Nevada. Teve poucos adeptos e ficou com fama de ser um dos piores circuitos por onde a F1 passou.

O detalhe curioso? O patrocinador principal de ambas as corridas foi a Nissan/Datsun. E o safety car era um 240Z, com barra de luzes e riscas. Por isso, a ideia aqui é percorrer o ainda-por-construir circuito do Grande Prémio de Las Vegas de 2023, no novo “safety car” ao estilo do patrocinador original, para ver se dá para reconstruir a reputação do evento a partir do zero.

Só que, para já, o que encontrámos foi o início de um percurso traçado à pressa: um pedaço de terreno baldio atrás do Top Golf, perto dos apartamentos Harbour Island. Muitos metros de vedação temporária e muito pouca vibração de F1. Os sons da cidade dobram a esquina em ondas - um ruído branco de excesso. Parece estática.

Depois de uns minutos a pensar e a observar, cai a ficha. Tão longe da Strip e dos hotéis brilhantes, percebe-se que, como em qualquer grande cidade, existe uma faixa de “submundo” com a qual é melhor não brincar. Longe da fachada tipo Disney, isto continua a ser uma cidade espalhafatosa e perigosa, cheia de pessoas afiadas e carentes. Tanto néon cria muitas sombras. Esse é o problema da luz falsa: aumenta o contraste. A escuridão continua a ser real - e mais funda do que esperas.

Ainda assim, afastamo-nos de cumprimentos discretos e apertos de mão “guardados” na palma, e olhamos para o desenho do traçado. A Curva 1 é, no essencial, um gancho à esquerda, com o circuito a ser percorrido no sentido anti-horário. As Curvas 2, 3 e 4 passam pelo cruzamento da Rochelle Avenue e formam um desvio para a esquerda que entra num direita de duplo ápice - e vai precisar de uma repavimentação a sério antes de um F1 ali passar. O mesmo vale para a subida pela Koval Lane até à Curva 5, um direita a 90 graus junto ao Caesar’s Forum.

Depois vem uma grande volta em redor da esfera da MSG - não conseguimos passar por essa zona, tivemos de contornar - e segue-se pela Sands Avenue, antes de virar à esquerda na Treasure Island e entrar na Las Vegas Boulevard, mais conhecida como a Strip.

A esta altura, não durmo em condições há cerca de 36-odd hours, e o circuito podia estar a fazer loopings que eu continuava comprometido. É aqui que os F1 vão encontrar a recta de 1.2-ish mile (cerca de 1,9 km). Há duas curvas longas, mas, na prática, estás a falar de fundo: 212mph (341 km/h) a passar por casinos, resorts e gente bêbeda de cocktails servidos em copos que parecem bongs. Depois disso, vêm duas curvas lentas, entra-se na terceira recta - cerca de 800m - na Harmon Avenue, e volta-se a passar pelas boxes.

Primeira avaliação? Las Vegas ainda não está pronta. As obras e a reestruturação nem começaram, e os pisos já são duros para um carro de estrada, quanto mais para um F1 com distância ao solo medida em milímetros. Ao usar a Strip, estás literalmente a cortar a cidade ao meio - e só a logística disso já dá enxaqueca.

Os casinos mandam aqui, e reduzir-lhes a receita nem que seja um bocadinho deve ser um pesadelo de gerir. Achavas que esta era uma terra governada por um ateísmo implacável, mas há deuses - apenas são mais duros e rezam nos altares do lucro e do prejuízo. O lucro é a tentação, a perda é garantida. Mais cedo ou mais tarde. Interromper esse fluxo é difícil.

Depois há a construção das boxes, a criação de zonas de escapatória, a repavimentação do percurso inteiro - não é um investimento pequeno. Para receber o circo da F1, Las Vegas vai ter de fazer os seus próprios truques grandes. Mas, se a cidade e a própria F1 conseguirem? Isto pode tornar-se uma adição realmente divertida e emocionante ao calendário, uma espécie de “jazz hands” à moda de Vegas para os fãs.

Correr de noite, quando está mais fresco e a Strip fica iluminada como só a Strip sabe, pode parecer um delírio febril de corridas. Vamos ver.

Quanto ao Nissan Z, nós não o veremos na Europa. O Z, com os seus turbos, o seu V6 e a sua falta de eficiência, não está previsto para o nosso mercado. O que é uma tragédia. Sim, estamos todos, inevitavelmente, a caminhar para a electricidade - e isso é bom para o ambiente - mas estes últimos carros à antiga estão a revelar-se alguns dos melhores que já tivemos. O Z é um GT desportivo simpático, bonito e eficaz, com um apelo enorme. Só que, quando estacionamos o Nissan, temos de o deixar para o mercado americano. Afinal, o velho ditado era verdade: o que acontece em Vegas, fica em Vegas. Pena é que o mesmo se aplique ao Z.