Audi Quattro: o início do desportivo utilizável

Os Audi rápidos têm hoje uma reputação curiosa. Por cada acerto - R8, RS6, aquele maravilhoso RS4 de meados dos anos 2000 - parece haver dois falhanços. Comparados com rivais alemães mais incisivos, muitos modelos RS acabam por soar um pouco distantes.

Foi por isso que achei que devia ser obrigatório conduzir um destes sempre que se avalia um RS novo. O Quattro não parece mais extremo do que um RS actual. E, ainda assim, com aquela postura irrepreensível e um passado glorioso no desporto motorizado, dá-me um aperto no estômago. Andava há anos a querer conduzir um e, ao perceber que não é um especial de homologação assustador e histriónico - como alguns contemporâneos -, senti uma ponta de desilusão.

• Texto: Stephen Dobie // Fotografia: Jonny Fleetwood

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Do Salão de Genebra de 1980 à estrada

Basta, no entanto, falar com alguém que tenha memórias vivas do lançamento - no Salão de Genebra de 1980 - para se perceber que me sentei nesta tapeçaria heroicamente retro com expectativas erradas. A minha cabeça estava cheia de carros de ralis amarelos e brancos a levantarem plumas de neve. A verdade, pelo menos na versão de estrada, é bem diferente.

Aqui nasce o conceito de desportivo “utilizável”: o carro em que se entra faça o tempo que fizer, com a estrada em qualquer estado, e se conduz sem a mínima ansiedade sobre como as condições podem piorar. Se és como eu, cresceste numa altura em que o mercado estava inundado de máquinas deste género - sobretudo réplicas japonesas de ralis - e, hoje, a tracção integral em carros rápidos parece um ingrediente banal. Só que todos aqueles Golf R em contratos de renting acessíveis existem por causa deste discreto coupé cinzento à tua frente; e basta um mergulho superficial na história para perceber quão corajosa e revolucionária era a ideia.

Antes do Quattro, “4x4” significava, essencialmente, ir para fora de estrada. Levar isso para o asfalto - e ainda por cima com a intenção explícita de condução rápida, de dentes cerrados - devia soar a loucura numa época em que os Ford Escort “normais” teimavam em manter-se com tracção traseira (RWD). A prova está no protótipo de desenvolvimento do final dos anos 1970: um modesto Audi 80 berlina no qual enfiaram a transmissão de um VW Iltis militar. Era um objecto rudimentar, mas um desempenho teimosamente eficaz na neve convenceu os decisores a assinar os cheques necessários.

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O modelo final, claro, já era outra conversa. Quando o Quattro chegou em Março de 1980, trazia diferenciais central e traseiro, bloqueáveis por cabos ligados a duas polias instaladas discretamente entre condutor e passageiro. Para quem está habituado a botões de modos de condução e seletores electrónicos, aquilo hoje é simplesmente cómico. E, não fosse este alcatrão à nossa frente estar anormalmente quente e seco, não sei se conseguiria resistir a mexer neles.

A evolução mecânica do Audi Quattro (e o exemplar de 1981)

O Quattro manteve-se em produção durante 11 anos e foi evoluindo tecnicamente, mas sem abdicar da receita-base: motor cinco cilindros turbo, tracção integral e caixa manual. Sim - este carro também ajudou a revolucionar a forma como os turbos eram usados. Em 1991, já havia um motor de 20 válvulas, painel de instrumentos digital e um diferencial Torsen “moderno” a amarrar o conjunto.

Mas o que temos aqui é um dos primeiros, matriculado em 1981: 10 válvulas, instrumentos analógicos e uma solução ainda mais arcaica que nem sequer inclui ABS (que, por sinal, só chegou aos Quattro alguns anos depois do lançamento... e, no início, podia ser ligado e desligado por um botão no tablier). Os quatro faróis com aros cromados e os piscas cor de laranja fazem-no parecer de um planeta diferente face às versões tardias - e eu diria que ganha com isso -, enquanto aqueles guarda-lamas lindíssimos existiram por necessidade, para acomodar vias mais largas.

O motor de 2,1 litros debita uns hoje modestos 197 cv (197 bhp) e 285 Nm (210 lb·ft). Números ao estilo de um Fiesta ST, mas com massa também ao estilo de um Fiesta ST para empurrar, pelo que anda melhor do que seria de esperar. E é mais confortável do que imaginas. Há lugar para cinco (mais ou menos) e existe banco aquecido (um só). Em auto-estrada, viaja abaixo das 3.000 rpm e lida com ruído aerodinâmico e de rolamento melhor do que muitos carros modernos.

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Ao volante do Audi Quattro: aderência, equilíbrio e carácter

Comecei pelo lado aborrecido de propósito, porque é isso que enquadra tudo o resto. O Quattro não se embrulha em piso mau e oferece uma aderência extraordinariamente bem distribuída, parecendo quase infalível mesmo quando se é bruto com ele.

Apesar de o motor estar à frente do eixo dianteiro, não “empurra” para fora da curva como alguns testes de época faziam crer; e também não se atira para sobreviragem quando te armas em tolo. Há 40 anos deve ter sido absolutamente transformador conduzir algo tão fiável, acontecesse o que acontecesse com o tempo. E é notável como a sua dinâmica resistiu ao envelhecimento.

Não há motivo para o tratar com mais delicadeza do que um RS actual. Ele agradece, isso sim, alguma etiqueta: travar com progressividade, dar um toque de acelerador nas reduções e não despachar as passagens de caixa parece ser o “certo” aqui. Mas não estás a patinar com pneus medíocres, a apalpar o terreno com níveis pré-históricos de tracção. Isto é uma máquina incrivelmente competente - quase demasiado implacável no método, se és do tipo que gosta de pequenos momentos de traquinice.

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Ralis, títulos e Stig Blomqvist

Nos ralis, o Quattro foi uma sensação, com dois títulos de pilotos e dois de construtores no currículo. O segundo de construtores chegou em 1984, com Stig Blomqvist (na fotografia) ao volante.

“Foi difícil acreditar na diferença entre tracção a duas e a quatro rodas,” diz-me. “Lembro-me da primeira vez em Ingolstadt, quando fiz um teste no carro em algumas estradas de terra. Foi incrível. Mas não foi difícil adaptar-me, porque eu vinha de carros com tracção dianteira (FWD) e a abordagem era semelhante. Só que com muito mais tracção!”

O elogio maior, porém, vai para a fiabilidade do Quattro. “As pessoas dizem que era caro, mas se olhasses para a época toda, não era. Éramos uma equipa relativamente nova e jovem e os rapazes estavam mesmo metidos nisto, entusiasmados por trabalhar no carro. O único pequeno problema que tivemos foi acertar o mapeamento do motor para diferentes altitudes.”

Como é natural, Stig também teve um carro de estrada para usar, que manteve na Suécia. “Depois disso, já não queria ter um carro de 2WD. Acabei por o devolver, mas um amigo meu comprou-o mais tarde. Estou a tentar comprá-lo de volta agora, mas ainda sem sucesso. De alguma forma vou tentar convencê-lo.”

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Quanto mais tempo passo a perceber o Quattro, mais torço para que Stig volte a encontrá-lo. Porque, por baixo daquela tenacidade, há bastante espaço para o condutor participar. Ajuda, e muito, ter uma pequena alavanca de velocidades ali ao centro. As cinco relações são longas; se te deixas ficar nas mudanças, cai-se abaixo das 2.500 rpm e entra-se naquele poço curto de “turbo lag”.

Não há patilhas a compor a figura quando te enganas - e isso obriga-te a estar desperto, coisa que um RS3 ou RS4 moderno até pode incentivar a abandonar quando te apetece meter a caixa em modo automático e desligar. A atacar curvas entre sebes à noite, com máximos com força típica dos anos 1980 a tentar furar a escuridão, a manter o motor cheio e o arrepio do cinco cilindros a cortar o silêncio, é impossível não imaginar que estás numa classificativa só tua.

No fim de contas, o que existe aqui é um carro que trouxe um nível quase sobrenatural de desempenho para o quotidiano, mas que precisa de alguma insistência para se tornar divertido; há muito mais em comum entre este Quattro e um RS moderno do que eu ousava supor. Este é o molde do Audi rápido - e, ponto final, do desportivo utilizável. Tem 40 anos, mas se conseguires ultrapassar o desenho a esquadro, as polias estranhas dos diferenciais e a escassez de airbags, quase poderia ter sido apresentado de forma credível em Genebra em 2020. Vírus global à parte…