Koenigsegg CC850: conversa com Christian von Koenigsegg em Ängelholm

Chegada ao quartel-general da Koenigsegg em Ängelholm

Andar sem rumo pelo quartel-general da Koenigsegg, em Ängelholm, deve ser mais ou menos o que o Augustus Gloop sentiu ao rebolar para dentro daquela fábrica de chocolate. A cabeça custa a aceitar que um sítio destes - uma verdadeira gruta de maravilhas - exista mesmo, ou então que o meu avião tenha caído algures sobre o Mar do Norte e eu esteja, na realidade, a passear pelo meu céu particular. Suecos sorridentes assobiam e acenam enquanto dão o polimento final, à mão, aos mais requintados componentes em carbono, maltratam um V8 no banco de potência, ou cosem o emblema da Koenigsegg num pedaço de couro grosso, com ar caro. Regeras à minha esquerda, Jeskos à minha direita; e eu, preso no meio de um delírio febril de hipercarros, a tentar manter uma réstia de profissionalismo.

Entretanto aparece o Willy Wonka: capacete de obra equilibrado na cabeça, colete reflector sobre os ombros largos e uma mão enorme estendida para me cumprimentar. Ouve-se o chiar das brocas, o bater de tubos, empilhadores a ziguezaguear para a frente e para trás - estamos na ala nova da Neverland de Christian von Koenigsegg: hectares de betão polido, pilares de aço e vidro que, mais tarde, vão acolher uma nova linha de produção para o Gemera (a habitual “discrição” de CvK ao descrever um prático quatro lugares - um motor 2,0 de três cilindros com ajuda eléctrica (apelidado de pequeno gigante simpático, mas conhecido em certos cantos da fábrica como pequeno c*****o), 1,700bhp, £1.6m). Só que não foi isso que me trouxe aqui.

O Koenigsegg CC850: homenagem ao CC8S e uma surpresa em Monterey

No The Quail, um evento da Monterey Car Week, em Agosto, a Koenigsegg apanhou-nos desprevenidos ao revelar uma homenagem retro ao seu primeiro automóvel de produção, o CC8S, entregue aos clientes há 20 anos. Este novo CC850 de £3.3m mantém uma estética depurada e sem adornos, mas cresceu, assenta numa base partilhada com o hipercarro mais recente da marca, o Jesko, e - graças a uma boa dose de feitiçaria mecânica - transforma a caixa automática de nove velocidades numa manual “simulada” de seis. Eu também enfiei o capacete amarelo e o colete laranja para uma visita guiada ao fascinante CC850 com o único homem que conhece cada porca e cada parafuso como ninguém...

Fotografia: Mark Fagelson

TopGear: Christian, temos de parar de comprar roupa no mesmo sítio.

Christian von Koenigsegg: “Ha, infelizmente isto ainda é um estaleiro e a Suécia é bastante rígida com as regras, por isso não podemos simplesmente andar aqui à vontade até nos entregarem as chaves da nova fábrica.”

TG: Resume-nos o CC850 em modo ‘elevator pitch’.

CvK: “Isto é uma homenagem às nossas origens. É muito despido, simples, a ideia original de um supercarro escandinavo. Sentimos que era uma boa oportunidade para marcar as origens da Koenigsegg mais uma vez, mas projectando-as no futuro com tecnologia moderna e ergonomia melhorada... e a resposta tem sido impressionante.”

TG: E o nome?

CvK: “O primeiro carro que alguma vez produzimos e entregámos a um cliente, em 2002, foi um CC8S - competition coupé, oito cilindros, com compressor - e conquistou o Guinness World Record de automóvel de produção homologado mais potente do mundo, com 655bhp. Hoje isso é o nosso pão com manteiga. Dissemos: vamos celebrar esse carro e fazer 50 unidades e, como este não tem compressor e sim um V8 biturbo, chamamos-lhe CC850. Além disso, eu também fiz 50 anos este ano, por isso fazia sentido. No entanto, o interesse foi enorme, o que irritou alguns clientes fiéis da Koenigsegg. Em dois dias arranjámos uma solução: 50 pelo meu 50.º aniversário e mais 20 pelos 20 anos de produção, portanto, na prática, vamos construir 70. E mesmo assim ficou uma fila grande de pessoas que não conseguiu entrar.”

Os clientes tendem a exagerar nas especificações, o que abranda tudo

Aerodinâmica, base do Jesko e o V8 biturbo do CC850

TG: O carro é maior do que o CC8S - distância entre eixos mais longa, um pouco mais alto, jantes maiores - e usa a base do Jesko, mas as superfícies e as proporções lembram bastante o original. Isso trouxe problemas de aerodinâmica? O CC8S era conhecido por ter pouca carga aerodinâmica, pergunte-se ao The Stig...

CvK: “Aqui temos um verdadeiro splitter dianteiro; libertamos ar dos guarda-lamas dianteiros num ponto mais baixo; temos aberturas no capot que contornam a zona da bagageira, para continuarmos a conseguir guardar o tejadilho. Temos uma asa traseira totalmente activa montada no topo, que fomos pioneiros a introduzir no Regera; temos um difusor muito maior e muitos mais ajustes e detalhes por todo o lado.”

TG: O motor é exactamente o mesmo V8 5,1 litros biturbo do Jesko?

CvK: “Leva turbos ligeiramente mais pequenos, por isso há um pouco menos de pressão, um pouco menos de inércia, mas respostas melhores... não que o Jesko tenha qualquer atraso perceptível, mas com uma caixa manual não queres nada disso. Queres que se sinta como um motor atmosférico. Como resultado, tem menos potência do que o Jesko: é um megawatt, 1,366bhp a funcionar com E85, e o peso em ordem de marcha é sensivelmente o mesmo número, por isso é uma relação peso/potência de um para um. Com gasolina normal, fica um pouco acima de 1,200bhp.”

TG: Dá a sensação de ser mais carro de estrada do que o Jesko; era esse o objectivo?

CvK: “Tem esta suspensão activa em altura, compressão e retorno, por isso, quando a afinas para pista, continua bastante firme, mas depois consegues um andamento realmente confortável na estrada. Acho que a suspensão do Jesko Attack é três vezes mais rígida, com toda aquela carga aerodinâmica. Mas o CC850 continua a ser muito divertido em pista e, claro, com pneus menos agressivos e mais movimento de carroçaria, deriva com muita facilidade; não tem aquele ‘fio da navalha’, é simplesmente muito, muito amigável.”

TG: Diz-me que vais ficar com um destes...

CvK: “Bem, este é meu. É o primeiro carro de exposição, é o primeiro que construímos, vai precisar de ser actualizado ao longo do programa de desenvolvimento. Mas é este que vou guardar.”

TG: Como prenda de aniversário, ganha às meias. Vamos sentar-nos lá dentro e falar desta reviravolta analógica da tua Light Speed Transmission...

Light Speed Transmission: de automática de 9 relações a “manual” simulada

CvK: “Esta é a caixa que introduzimos no Jesko; é a nossa reinvenção completa de uma caixa rápida de patilhas, em que conseguimos eliminar muitos componentes ao combinar engrenagens. É como um desviador numa bicicleta: multiplicas uma relação por outra e obténs um total. Portanto, na prática, são três vezes três engrenagens a criar nove relações, em vez de nove engrenagens reais. Isso faz com que tenha o peso e o tamanho de uma caixa de seis velocidades.”

TG: Continua, a minha cabeça ainda não explodiu.

CvK: “Tens sete embraiagens: uma para cada conjunto de engrenagens e mais uma para a marcha-atrás; o que significa que não precisamos de uma embraiagem no motor. E quando não tens uma embraiagem no motor, não precisas de um volante de inércia no motor; assim consegues o motor com a subida de rotação mais rápida, o crescimento de rpm mais rápido que já se viu num carro de produção.”

TG: Como é que chegas a estas ideias? Começou por ‘como é que me livro do volante de inércia’?

CvK: “Começou por ‘como é que conseguimos mais relações com menos componentes e menos peso?’. Ficar sem volante de inércia foi um bocado experimental. Começámos a simular, o motor estava bem do ponto de vista de harmónicos e a condução era super entusiasmante porque a resposta ao acelerador é simplesmente eléctrica. Aliás, temos de usar software para o ‘apanhar’ electronicamente, para garantir que não se torna demasiado selvagem.”

“Isto é uma homenagem às nossas origens. É a ideia original de um supercarro escandinavo”

TG: Parece muito zangado. Voltando à caixa: como é que a transformas em... é justo dizer, uma manual simulada?

CvK: “Bem, não é injusto, mas há muito trabalho por trás para a fazer comportar-se como uma embraiagem e uma alavanca ligadas de forma directa. Por exemplo: em andamento, não podes simplesmente engrenar mudanças sem carregar na embraiagem; há um ressalto. Ou, se vieres numa mudança demasiado alta, não te deixa empurrar a alavanca para dentro até haver uma correspondência de rotações mais próxima. E, quando estás engrenado, só consegues tirar a mudança sem embraiagem se não estiveres sob carga; e se carregares na embraiagem muito depressa, há mais resistência, tal como terias com linhas hidráulicas.”

“Portanto, sim, é assistido, mas é assistido de forma a considerar todos os aspectos de uma caixa manual. Pensa no acelerador: antigamente, nos carros velhos, era um fio ou um cabo, mas nos últimos 20 anos passou a ser electrónico. E o pedal da embraiagem normalmente tem uma haste mecânica ou, nos carros modernos, uma linha hidráulica. O mesmo que aconteceu com o acelerador, fizemos com a embraiagem. Dá para a deixar ir abaixo, dá para a fazer patinar; na sensação, não há diferença.”

“A outra vantagem é que podemos ter relações diferentes consoante o modo - temos seis posições manuais, mas nove opções de relação - por isso, por exemplo, em modo pista, a primeira é mais longa do que na estrada, para não queimares a embraiagem ao sair das boxes. E quando estás em auto-estrada ou no trânsito, colocas a alavanca aqui e tens uma automática de nove velocidades.”

TG: Há alguma rede de segurança para impedir que alguém, pouco habituado a conduzir ‘de patilha’, destrua a caixa por completo?

CvK: “Todos os nossos carros são actualizáveis por OTA, por isso vamos começar com este sistema manual muito analógico e sem intervenção. Mas podemos, com o tempo, introduzir um modo manual para ‘iniciantes’ em que, se fizeres asneira, o sistema suaviza; ou podemos dar um toque de acelerador nas reduções. Dá para acrescentar funções remotamente.”

TG: Isto já está mesmo a funcionar?

CvK: “Está cerca de 80 por cento concluído. Ainda estamos a afinar algumas coisas, a melhorar sensores. Já andamos a conduzi-lo, já é divertido, mas não vamos entregar estes carros durante mais um ano ou assim, por isso temos tempo para o aperfeiçoar.”

A nova fábrica: Gemera, volume e o desafio do feito à mão

TG: E esta nova fábrica: quantos carros consegue ‘deitar cá para fora’ por ano?

CvK: “Isto é sobretudo a unidade de produção do Gemera, que é o carro de maior volume que alguma vez assumimos. Esta instalação é capaz de produzir um carro por dia, mas não vai ser um carro por dia durante alguns anos. É preciso pôr a rede de fornecedores ao nível certo; temos de fabricar todas as peças em fibra de carbono; os clientes tendem a exagerar nas especificações, o que abranda tudo, mas vamos lá chegar. Acho que cerca de 100 carros no primeiro ano é possível.”

TG: E vocês estão habituados a produzir 30 a 40 por ano...

CvK: “Correcto. É como uma marca normal que faz 100,000 carros e de repente decide subir para 300,000. No nosso caso, tudo é feito à mão e por medida, por isso esse é o desafio. Também vamos preencher este edifício com uma sala de configurações, um museu, um espaço para eventos e um novo estúdio de design.”

TG: Há 28 anos começaste esta empresa, há 20 anos produziste o CC8S, e agora isto é tudo teu. Alguma vez pensaste que chegarias tão longe?

CvK: “Claro que não conseguia prever exactamente isto, mas também nunca limitei o meu pensamento ao que isto poderia ser. Eu sabia que ia enfrentar gigantes. Sabia que não ia ser fácil. Pensei: vou construir um carro; espero que alguém goste. Vou construir outro; espero que alguém goste. E logo se vê até onde isso vai. Esse era o plano na altura e é o plano agora. Vou continuar e ver onde isto me leva.”