Que delícia, não é? O sol baixo de inverno a acariciar as encostas de Snowdonia, um relevo suave de brilhos a dissolver-se na sombra. Fitas de nevoeiro a encher os vales. Mais acima, uma camada estaladiça de neve; a vegetação, coberta por uma geada branca com um brilho cortante. Em suma, o cenário perfeito para pegar num trilho, limpar a cabeça e levantar o ânimo.
Só que não é o ideal para tentar destrinçar as diferenças dinâmicas entre cinco carros brilhantes, todos com potência a rodos, e estradas escorregadias a serem “filtradas” de forma insuficiente por pneus largos de verão. Por isso, esta manhã, vamos apenas saborear a paisagem e deixar que a fotografia aconteça. A condução a sério fica para esta tarde e para amanhã, a cotas mais baixas. Mal posso esperar para abrir as borboletas.
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Fotografia: Jonny Fleetwood
O quinteto e o estado de saúde do hatch desportivo
Os rumores sobre a morte do hatch desportivo foram claramente exagerados. A saída de cena de Ford e Renault podia ter sido um golpe fatal para a espécie, mas o novo Civic Type R segue as regras do género à risca: tração dianteira, caixa manual, quatro cilindros turbo. E com a Honda, sabe-se que o emblema Type R significa muito mais do que “um hatch com mais potência e suspensão mais rija”. (E, sim, cintos vermelhos - que todos sabemos valerem um segundo por milha.)
Se fôssemos listar ao detalhe a profundidade das alterações de engenharia de um R face a um Civic normal, chegávamos à reforma antes de acabar. Fiquemos por um rótulo: obsessão, mas da boa.
Por isso, cada Type R chega envolto numa expectativa quase a rebentar. Já quando a Hyundai anunciou que estava a preparar um hatch desportivo do i30, a maioria de nós sorriu com condescendência, virou costas e resmungou “sim, pois”. Não havia historial. Ainda assim, acertou em cheio logo à primeira. E também aqui o trabalho foi de fio a pavio, revendo a base do hatch de ponta a ponta, com tamanha confiança que a marca ofereceu uma garantia de cinco anos que inclui condução em pista.
Agora, com a reestilização, junta-se uma opção de DCT de oito velocidades com foco mais performance (é a que temos aqui), mais binário de forma útil e umas jantes forjadas extremamente leves. Ah, e agora é um Hunnnn-day, se faz favor.
Porque estes não são todos “hatches” (mas fazem sentido juntos)
Os restantes elementos da nossa caravana galesa não encaixam de forma tão pura no molde. A VW continua a vender um Golf GTI de 245 bhp, mas o Honda de 329 bhp já pede uns assustadores £47 000. Por isso, subimos de patamar para o Golf R com tração integral.
Este é um 20th Anniversary de edição limitada e números reduzidos: eleva a potência para 333 bhp e ainda coloca fibra de carbono verdadeira no tablier - como que a sublinhar quão “de faz de conta” é a fibra de carbono que aparece noutros pontos do habitáculo. O 20th traz também o Pacote Performance, que remove o limitador para uma velocidade máxima de 270 km/h e acrescenta software de modo drift para as embraiagens do veio traseiro com vectorização de binário.
Dito isto, já tivemos um Golf R com esse pacote num teste de longa duração, ao mesmo tempo que uma Cupra Leon 4Drive carrinha (maior distância entre eixos, sem vectorização). E tenho de admitir: em estrada, de seguida, foi bem difícil perceber uma diferença clara.
O GR Yaris, o mais barato do grupo, é ainda mais “especial” do que o Honda. É por isso que os seus £36 mil parecem uma pechincha - assim que se consegue ignorar o tablier e o banco traseiro, que têm um ar de baixo custo mesmo para um utilitário. O GR ganhou estatuto de culto, e percebe-se rapidamente porquê.
Ele só é “Yaris” no nome e no tablier. A carroçaria é praticamente exclusiva: metais leves, tejadilho em fibra de carbono, cavas musculadas e uma silhueta encolhida e aerodinâmica. O motor - um 1.6 turbo de três cilindros, ultra-leve e com especificação quase exótica - é totalmente único. E até a plataforma engana: este GR tem tanto de Yaris quanto um Cosworth tinha de Escort.
E o que está ele a fazer ao lado de um BMW coupé sofisticado de seis cilindros? Muita gente ficaria espantada ao saber que o preço base do M240i xDrive é £3 000 abaixo do de um Civic. E mesmo neste carro de teste - com rodas mais aderentes, amortecedores adaptativos, HUD, pacote completo de assistências à condução, áudio topo e mais alguns extras - continua a raspar por baixo do grande “cinquentão”.
Face ao Civic Type R, oferece mais um litro de cilindrada, mais dois cilindros e mais duas rodas motrizes. Mas não é um hatch e não traz aquele conjunto “faz-tudo” que tornou os hatches desportivos uma instituição há quase 50 anos.
Ainda assim, se não precisa de meter um roupeiro na bagageira, é um carro rápido e incrivelmente refinado - sobretudo se acabaram de sair do Toyota. Isto é um 440 encurtado, não um Yaris com febre. Sente-se a engenharia no baque sólido da porta a fechar, no revestimento macio e “couroso” que envolve um interior firme como aço, e num infotainment realmente brilhante.
Ao volante: BMW M240i xDrive e VW Golf R
Liga-se o seis cilindros e ele murmura como um coro masculino galês a aquecer ao longe. Provocado, endurece a nota, canta e sobe de tom com vontade. É um conjunto maravilhoso, e os seus números de desempenho superam os restantes. Nunca apanha ninguém desprevenido: a força está espalhada de forma uniforme pela faixa de rotações e a caixa automática está sempre atenta.
Mas, como o binário raramente falta, também se “sente” menos a sua presença. A rapidez aparece com uma facilidade quase absurda e, ao mesmo tempo, de forma estranhamente pouco envolvente. Devo dizer isto? O problema não é ele; sou eu.
A direcção do BMW foi feita a pensar na autobahn: reage de forma relativamente lenta em torno do ponto morto e, alguns graus fora do centro, acelera a resposta. Rapidamente nos ajustamos, mas, ao lado da prontidão permanente de alguns hatches, acaba por atenuar um pouco a excitação. Além disso, a direcção é muito filtrada, escondendo a sensação dos pneus dianteiros - e não era isso que eu queria quando o empurrava para dentro de curvas salgadas.
No modo Desportivo, chega mais binário às rodas traseiras e, se se carregar cedo demais no acelerador à saída de uma curva gordurosa, a traseira pode dar um “pico” para fora. Nessa mesma afinação, o controlo de tracção afasta-se e deixa acontecer, mantendo-nos ocupados ao volante. É o xDrive a fingir que é tração traseira. Nestas estradas escorregadias, a maioria de nós concluiu que o modo Desportivo é para alunos avançados e voltou a colocar o selector numa posição mais sensata.
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O Golf é outro exemplo de engenharia alemã pragmática. O dois litros lança-o para os 100 km/h a um ritmo feroz, aproveitando a tracção das quatro rodas e as mudanças sem interrupção da caixa automática DSG. O Honda, com potência semelhante, parece mais rápido a partir dos 65 km/h, mas, do arranque e a sair de curvas lentas, o VW avança sem esforço e sem drama.
No Golf não há qualquer sinal de torque steer e, até ao momento em que se atira de forma mais arruaceira para uma curva apertada com o modo drift activo, a atitude é neutra. A sonoridade do motor é um pouco banal, a menos que se usem os modos mais desportivos, onde é amplificada - sem cair demasiado no desenho animado.
Alguns dos nossos avaliadores chamaram-no aborrecido. Eu não tenho a mesma certeza: quanto mais o conduzi, mais me foi revelando linhas subtis de comunicação. Conseguir isso e, ao mesmo tempo, ser tão resistente a desmandos é um feito; e transforma-o numa excelente arma para mau tempo.
E, como seria de esperar, é também o escolhido para a longa viagem de regresso: bancos confortáveis, ruído de estrada contido e uns faróis fabulosos. Esse bem-estar dura exactamente até, sem querer, roçarmos a mão naqueles desconcertantes sensores tácteis do volante. (Não me digam para me habituar: acabei de fazer muitos quilómetros com um ID.4 de teste prolongado com o mesmo sistema e continuam a deixar-me doido.)
Ao volante: Toyota GR Yaris
Passemos ao extremo oposto dentro dos hatches com tração integral: o Yaris. Comecemos por despejar os defeitos em cima da mesa. Banco traseiro apertado, bagageira ridiculamente pequena, depósito de combustível curto, plásticos duros, barulhento em tudo menos no sistema de som - que, por sua vez, é fraco e “metálico”.
Mesmo assim, que máquina. Ele transborda adequação ao propósito - e o propósito é despachar estradas difíceis e apertadas como um furão faminto. Muda de direcção no instante em que pensamos nisso, e com a determinação que imaginaríamos. A aderência e a tracção que encontra, mesmo com piso molhado e lama, são impressionantes.
Aqui sente-se o benefício do baixo peso: é claramente mais leve do que o Hyundai e o Honda (ambos de tração dianteira) e está 400 kg abaixo do BMW. O motor, a resmungar e a “tagarelar”, parece algo tímido até o turbo acordar ali por volta das 3 000 rpm; depois, o empurrão e o barulho acertam-nos como a sétima onda.
A suspensão é duríssima a baixa velocidade, embora, quando se ganha andamento, comece a “respirar” - como acontece nos carros de ralis.
Ainda assim, é um carro curto e o condutor vai sentado alto, pelo que há muita sensação de cabeceio e oscilação. Andamos freneticamente a mexer na caixa para manter o motor no ponto. Mas, apesar do ruído e da agitação, é um companheiro fiel. Não há torque steer como nos dianteiros e os travões são excelentes.
No modo Sport, a repartição de binário puxa mais para trás, permitindo fazer sair a traseira, mas fá-lo com mais graça do que o BMW. Na maior parte do tempo, porém, ele limita-se a agarrar. Este carro vive do “foguetão” que dá à saída das curvas.
Ao volante: Honda Civic Type R FL5 e Hyundai i30 N
O Honda é uma proposta diferente logo nos primeiros metros. Finalmente, um habitáculo de Civic com instrumentos e infotainment bem arrumados, e uma sensação de qualidade convincente. Também há espaço a bordo. Sentamo-nos baixo, com os bancos a prender-nos no coração da máquina.
Basta mexer as pontas dos dedos para a precisão da direcção se impor - afiada, mas sem nervosismo inútil a alta velocidade.
Comparado com o Yaris, em estradas onduladas e “a bater”, a via larga, a longa distância entre eixos e a posição baixa do Civic dão-nos uma plataforma surpreendentemente calma. E em asfalto liso, consegue-se apontá-lo com exactidão.
Em curvas abertas, o chassis é uma delícia: trabalha de forma progressiva debaixo de nós enquanto o guiamos. Ainda assim, nem os tirantes específicos da suspensão dianteira fazem milagres quando toda aquela potência passa pelas rodas da frente. A seguir cambagens, sulcos longitudinais e zonas de aderência desigual, ele luta mais connosco do que os carros de tração integral - mesmo amolecendo o modo dos amortecedores adaptativos. Por isso, em certas saídas, convém aliviar o acelerador.
De qualquer maneira, o controlo do acelerador é outro ponto alto. Estamos a falar de uma Honda. Há força consistente em toda a escala: desde uma resposta pronta ali pelas 2 000 rpm, que evita ficar “a seco”, até uma subida electrizante às 7 000, com um som afinado para acompanhar. A caixa manual de curso curto é lendária, e os travões mantêm-se sólidos e precisos sem fim.
Resultado: o Civic é um prazer tanto a um andamento vivo e “comedido” como, quando há espaço - tipicamente em pista - para ir mesmo a fundo.
A £10 mil menos, mesmo com a DCT, o Hyundai precisaria de um milagre para não parecer uma cópia esbatida do Honda. E, embora não faça exactamente milagres, anda lá perto. Em piso irregular, é claramente mais “brigão”, a discutir a tracção para a esquerda e para a direita. A direcção e os travões têm um pouco mais de “borracha”, e a aceleração é um pouco menos viva. Um pouco.
Sinceramente, se se der valor correcto a este carro, ele destaca-se porque mantém personalidade. Tem um carácter mais rude e irrequieto do que o Honda, mas continua a ser uma ferramenta de condução que dá vontade de viver.
No segundo dia, foi o i30 N que me calhou quando descemos para sul pelas estradas grandes e largas que saem de Dolgellau e atravessam o coração do País de Gales. A eloquência e a segurança que subiam dos pneus dianteiros naquele piso húmido e salgado eram exactamente o que se queria.
A conclusão ficou clara. Temos aqui um grupo mágico de máquinas, mas o Hyundai, por crueldade do alinhamento, é o primeiro a cair: é o único que faz o que outro faz, só que um pouco pior. Os restantes são casos únicos.
Para alguns, descobrir que conseguem comprar o BMW em vez de um hatch desportivo vai ser motivo de euforia. Já para a ala dos hatches desportivos, o M240i xDrive pode soar demasiado subtil e distante. A BMW deixou o envolvimento “maroto” pouco cozinhado. Ele lembra demasiado os BMW maiores. Querem um Série 8 com 40% de desconto? Isto vai deliciar-vos. Eu, no meu lugar, procurava antes um M340i xDrive Touring muito pouco usado e ficava mesmo com um carro para todos os dias.
Se o problema do M240i são os BMW mais caros, o do Golf R é o VW mais barato: o GTI. E, ainda assim, até o GTI MkVIII - com a mesma interface irritante que aqui vemos no R - mostra que o auge do Golf foi o GTI da geração anterior. Era mais envolvente, tinha comandos mais satisfatórios e era absolutamente adorável. O R actual é mais rápido, mas menos fácil de amar.
O Yaris é louco e maravilhoso, mas, na prática, funciona como um dois lugares - e um dois lugares barulhento e cansativo. É um carro para manhãs de domingo (mesmo no inverno), não o polivalente que as regras do hatch desportivo mandam.
Mesmo assim, eu já estava pronto para dar a vitória ao Yaris até ao momento em que deixei o resto da equipa num parque de lay-by varrido pelo vento, com meia dúzia de pacotes de batatas fritas, e fui fazer uma última “birra” pela mesma estrada no Civic. Eu tinha dúvidas se ele podia ser tão excitante como o Toyota. Podia.
E continuava a pairar a questão: este FL5 terá o mesmo grau de envolvimento do antigo FK8? Ele é mais refinado e dá um salto enorme no desenho do habitáculo. Mas terá perdido um pouco das arestas? Quando se lhe dá a estrada certa, não.
A magia está toda lá. E, sobretudo, a mudança está no exterior. O antigo nem precisava de parecer tão agressivo; muitas entradas de ar eram falsas. O novo é tão eficaz do ponto de vista aerodinâmico, mas já não me sinto embaraçado a conduzi-lo. O FK8 era, francamente, juvenil e fazia-me pensar que eu já era velho demais para hatches desportivos. O FL5 não. O hatch desportivo continua vivo - e a minha relação com ele também.
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