BMW M3 Touring vs Porsche Macan GTS: a carrinha de performance ainda bate o SUV

Queremos despachar já uma questão grande: com a ascensão - e a dominação à escala global - do SUV desportivo, a carrinha de alta performance ficou ultrapassada?

O ponto de partida: o que a BMW dizia (e o que fez depois)

Durante algum tempo, a própria BMW parecia achar que sim. Quando lançou os gémeos X3 M e X4 M, em 2019, a marca insistia que não tinha planos para um M3 Touring. Nem pensar. A lógica era simples: quem queria gastar muito dinheiro em muita potência e muito espaço de bagageira queria SUVs - e isso explicava por que razão existiam versões M dos X3, X4, X5 e X6, mas não havia um único M em formato carrinha com vontade de ir depressa.

Entretanto, alguém mudou de ideias. O M3 Touring chegou - e é excelente. Não é perfeito (as razões estão na nossa análise principal), mas, como conjunto, é a versão M3 / M4 que faz mais sentido até agora. Mais desejável do que o CSL? Sem dúvida. Pelo menos para quem usa o carro para conduzir, em vez de o trancar num armário à espera que “amadureça” para dar lucro.

• Fotografia: Mark Riccioni

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SUVs que imprimem dinheiro (e por que isso importa)

Ainda assim, não dá para fingir que os SUVs - sobretudo os alemães com ambições desportivas - não são máquinas de fazer dinheiro. A Porsche vende mais Macan do que Boxster, Cayman e 911 juntos. Se juntarmos a família Cayenne, percebe-se rapidamente o quão vital é o SUV para marcas que se apresentam como “de carros desportivos”.

O problema é que o Macan já acusa a idade. Levou mais restylings do que o Simon Cowell, e a estrutura começa a ranger. Por baixo, a base vem de um Audi Q5 de há três formações inteiras das Sugababes. Ou seja: o SUV “pequeno” da Porsche assenta em fundações com a maior parte de duas décadas e, apesar de ter recebido recentemente um ecrã tátil novo e uma consola central em vidro ao estilo Panamera, este carro é, no essencial, de 2013. Em 2024, passa o testemunho a um Macan totalmente novo e totalmente elétrico.

Habitáculo e ergonomia: “melhor” depende do que valorizas

Por isso, o BMW tem o melhor interior. Certo? Depende do que se entende por “melhor”. Sim, o M3 oferece ecrãs maiores e mais nítidos, e o desenho do tablier parece mais atual. Mas o Porsche tem botões para ligar o aquecimento, e não obriga a mergulhar num labirinto de menus num ecrã tátil para mexer na firmeza da suspensão ou na resposta do acelerador. Nem todas as tendências de interiores da última década foram, na prática, um avanço.

Também se sente o Porsche mais estreito por dentro do que o BMW. Há mais momentos em que cotovelos e joelhos vão bater em peças da cabine. Os bancos do Porsche são moles - daqueles que não destoariam num lar - enquanto os bacquets de casca em carbono do BMW são quase sadicamente firmes no apoio. Já atrás, como carros de família, há pouca diferença real: o Porsche falha em espaço para pernas, pelo que o BMW ganha em área útil, mas as portas traseiras mais altas do Porsche tornam a entrada mais fácil.

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Bagageira e utilização diária: discussão eterna, com um vencedor discreto

Não vou insistir no óbvio de que a carrinha tem uma bagageira maior, porque é aqui que a tribo das carrinhas e o pessoal dos SUVs concordam em discordar. Um carro mais alto facilita meter e tirar coisas. Não é preciso dobrar o corpo sob a tampa da mala para ir buscar as compras. Por outro lado, para o cão é um salto maior, e o compartimento de carga do BMW - com pontos de amarração, puxadores para rebater os bancos e arrumação generosa sob o piso - acaba por ser mais versátil. A janela traseira com abertura independente na tampa é um extra particularmente útil.

Dá para defender com bons argumentos qualquer um dos dois como “faz-tudo” do dia a dia. Mas quando a conversa passa a ser egoísta - dar vazão ao lado de carro desportivo - aqui não há comparação: o pobre Porsche leva uma tareia completa.

BMW M3 Touring vs Porsche Macan GTS: motor, caixa e sensação de velocidade

Este é o Macan mais caro, mais potente e mais rápido: o GTS. Na última ronda de “botox”, a Porsche subiu a pressão do turbo do V6 2.9 bi-turbo e acabou com o Macan Turbo, pelo que o GTS herdou o lugar de topo. Mesmo assim, nos números fica atrás do seis cilindros em linha do BMW: os 434bhp do Porsche entregam menos 70bhp, e embora mantenha 405lb ft (aprox. 549 Nm) de binário útil desde as 1,900 até às 5,600rpm, o BMW está a gerar ainda mais força durante mais tempo.

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Conduzidos um a seguir ao outro, jurar-se-ia que a distância é maior do que os números sugerem. O motor do BMW responde com uma prontidão deliciosa e sobe de rotação com rapidez. Ao lado, o V6 “emprestado” da Audi no Porsche parece sem fôlego, tenso e esforçado. Bebe bastante, soa fino e faz um filme para mover 1,960kg de tração integral. O BMW tem mais potência para empurrar cerca de menos 100kg, e isso sente-se em todo o lado. Onde o Porsche ofega e a caixa hesita, o BMW reage com uma facilidade brutal, quase impiedosa.

E atenção: os grupos motopropulsores nunca foram o ponto mais forte do Macan, porque vêm, metaforicamente, numa caixa com autocolante da Audi. A Porsche faz o possível para lhes dar urgência. Ainda assim, há irritações que soam… pouco Porsche.

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Não existe um modo manual “a sério” na caixa - podes usar as patilhas, mas o sistema volta sempre ao Automático. Ao ligar, há um sopro prometedor no escape, mas rapidamente se transforma num zumbido V6 sem grande memória. O M3 também não é um concerto, mas o seu rosnar mais áspero das quatro saídas transmite mais ameaça.

Dinâmica em estrada: quando a física decide por ti

Só que o ponto em que a carrinha destrói o SUV aparece quando deixas de mexer em modos e definições e simplesmente o apontas a uma estrada moderadamente desafiante. E convém dizer: isto não é um problema “Porsche”, é um problema de física. Sentado mais alto, a tua cabeça é abanada com mais facilidade no Macan. É o esperado. O carro fica menos assente do que o M3, mais baixo (embora com uma suspensão muito rija). Com o tempo, cansa.

A direção do Macan também parece mais contaminada e distraída, devolvendo pancadas em covas e lombas. E as distâncias de travagem de que precisou são, francamente, impressionantes… ainda que o M3 esteja a beneficiar de uma vantagem de £8,000 em travões carbono-cerâmicos.

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O Macan continua a ter argumentos (e um deles é o preço)

Não escolhemos o Macan para servir apenas de saco de pancada. Durante uma década, foi o melhor SUV desportivo compacto do segmento. Ao longo dos anos, afastou pretendentes ao trono como o Mercedes GLC, o próprio BMW X3 M e até se riu na cara quadrada de um Jaguar F-Pace. Foi um fiel servidor da Porsche, trouxe milhares de pessoas para a marca e, se eu estivesse à procura de um carro deste tamanho e tipo, muito provavelmente compraria um Macan (de especificação mais baixa) em vez de qualquer rival. Nada mau para um Audi Q5 que foi à escola de acabamento no Nürburgring.

E é também consideravelmente mais barato do que o M3: este topo de gama começa nos £65,000 antes de opcionais e, mesmo com muitas caixas de equipamento assinaladas, continua a deixar quase dez mil libras de troco face a um M3 Touring básico.

Mas, ao lado do M3, o valente SUV fica completamente fora de jogo como experiência de condução. Nunca deixa de parecer um familiar alto a esforçar-se para ser envolvente, enquanto o M3 tem a personalidade de “carro desportivo que consegue levar um corta-relvas. E a relva cortada”.

E era isso que queríamos esclarecer: num mundo automóvel governado por 4x4 robustos, uma carrinha desportiva ainda tem lugar? Afinal, tem - e como. Expõe sem piedade onde é que os SUVs são um compromisso. Um-zero para o M3, então. Mas a Porsche ainda vai ter oportunidade de responder…