Citroën C4 Cactus: design leve, conforto e «Airbumps»

Um cacto. Consegue mesmo aguentar ambientes hostis graças a uma pele macia e cerosa?

Sim. O C4 Cactus tem uma resposta pouco habitual para os encontrões da vida urbana. Por fora parece que vem protegido como se tivesse uma camada de plástico-bolha. Ou, sendo mais rigoroso, usa os «Airbumps»: almofadas ovais cheias de ar, embutidas em painéis de um plástico macio, tecnológico e resistente. Se um carrinho de supermercado se desviar ou a porta do carro do lado bater na lateral do Cactus, a ideia é simples: em vez de amassar, aquilo devolve o impacto e segue.

E um cacto também vive com muito pouco “líquido”?

Também aqui a metáfora assenta. Há uma versão a gasóleo que aponta para mais de 90 mpg (cerca de 3,1 l/100 km). Mesmo esta variante a gasolina com turbo consegue mais de 60 mpg (aprox. 4,7 l/100 km), com 105 g/km. Isto deve-se em parte a motores de nova geração, mas sobretudo ao peso notável: há versões abaixo de 1 tonelada. E o turbo que estou a conduzir fica-se pelos 1020 kg. Pesa menos do que um Fiesta, mas ocupa o espaço de um Focus.

Conceito do Citroën C4 Cactus: «Airbumps» e leveza

Muito louvável. Mas isto não é um site da Associação de Consumidores. Não me está a soar a carro “à Top Gear”.

Então olhe para ele. Há aqui design a sério: uma forma distinta onde a função e o desejo se encontram sem esforço. Junta linhas direitas com curvas limpas de uma maneira moderna e, muito provavelmente, intemporal. Reconhece-se ao longe e, quando se chega perto, continua a recompensar o olhar. E, para variar, não tenta parecer zangado. Não percebo é porque vendem aquele amarelo de brinquedo «O Meu Primeiro Caterpillar», porque é uma cor que não o favorece. Os «Airbumps» também existem em quatro tonalidades, por isso é raro encontrar dois iguais.

Não é um bocadinho… crossover?

Tem alguns sinais dessa escola: a altura ao solo ligeiramente elevada e a protecção em toda a periferia da carroçaria. A posição alta ajuda na visibilidade e a subir passeios, ainda mais com uma suspensão macia. Com pneus de Inverno, não deverá ter problemas num ou outro caminho de gravilha. Mas não traz aquele cheiro persistente a inutilidade e confusão que paira sobre tantos falsos todo-o-terreno feitos para asfalto. No fundo, é um hatchback honesto do tamanho de um Focus, só que com uma filosofia bem diferente.

Filosofia? Isso soa um bocado pseudo-intelectual.

Se preferir: é assumidamente pouco desportivo e claramente orientado para o conforto. Houve muito trabalho mental para criar um carro que o faça abrandar, relaxar e sentir-se bem. Esse objectivo podia ter resultado num automóvel pensado para quem não gosta de carros. Felizmente, aconteceu o contrário.

Design e conforto a bordo do C4 Cactus

Tem molas suaves e motores pequenos - o mais “valente” fica pelos 110 bhp. Como não pede condução dura em curva, recebeu bancos moles, quase de sofá. Não vai encontrar referências ao «posto de condução» no habitáculo. O ambiente é mais caseiro do que técnico.

A sensação de espaço é real. O tablier foi reduzido ao essencial: em vez de um grande conjunto de instrumentos, há apenas um mostrador digital. Não existem botões clássicos para aquecimento ou rádio - essas funções passam para o tablet tátil central. E, numa estreia, o airbag do passageiro foi transferido para o tejadilho. O efeito é um tablier distante e minimalista, acompanhado por um enorme porta-luvas de abertura superior. Em vez de puxadores volumosos e acolchoados nas portas, há tiras ao estilo de alças de bagagem que fazem o mesmo trabalho.

Também é agradável na simplicidade de utilização. Não se perde em ajudas electrónicas complicadas, não obriga a decisões difíceis, não tem potência nem aderência em excesso. No final, é um carro que mantém o ritmo cardíaco baixo.

Isso não será só uma desculpa para um pastelão aborrecido ao volante?

No dia-a-dia, em estradas normais e cheias de imprevistos, muitas vezes sabe melhor conduzir um carro lento com vontade do que um rápido com contenção. O Cactus balança um pouco e inclina bastante, mas comunica sempre o que está a fazer e, no conjunto, é um companheiro bem-disposto.

Em estrada: dinâmica, ruído e cedências

E anda melhor do que se imagina. Eles sabiam que não iam montar grandes motores a gasóleo pesados, nem tracção integral, nem criar um GTI para atacar curvas. Como não precisava dessas ambições, também não precisou de uma estrutura sobre-dimensionada para as suportar. Nem de travões enormes, nem de arrefecimento exagerado, nem de seis velocidades na caixa. Por isso escolheram a plataforma do DS3, em vez da nova plataforma do Peugeot 308, e com o conjunto mecânico mais leve pouparam 150 kg. Depois ainda tiraram mais 50 kg com decisões de interior e equipamento - nada de banco traseiro bipartido e rebatível, e janelas traseiras basculantes em vez de vidros de manivela.

Daí que os 110 bhp do tricilíndrico 1,2 litros, e o bom binário do turbo, sejam mais do que suficientes na prática. E a leveza sente-se sempre que mexe o volante. Os pneus parecem nunca estar a sofrer. A direcção é precisa e aceita virar com gosto, mas em autoestrada mantém-se direita e estável.

Esse “leve” não se traduz em barulho e sensação de lata?

Não propriamente. A velocidades mais altas, ouve-se algum ruído branco do ar a contornar a parte superior da carroçaria, mas fora isso motor e pneus são discretos. É verdade que vários plásticos do tablier parecem leves e duros, mas o desenho visual do interior ajuda a esquecer. O único elemento que se sente claramente mais frágil é a alavanca da caixa, que abana num curso amplo e pouco definido. Com o tempo, habitua-se.

Se a plataforma é pequena, não fica apertado?

A distância entre eixos foi alongada, por isso há espaço para pernas em todos os lugares. Pode ser um pouco mais estreito do que o padrão da classe Golf, mas os bancos dianteiros são largos. E como os vidros traseiros não descem, os painéis interiores das portas foram recortados para ganhar apoio para os cotovelos. Seja como for, mesmo carros grandes raramente oferecem uma suavidade de rolamento tão evidente.

Está a gostar mesmo. Há algum lado menos bom?

Volto às escolhas. Do princípio ao fim, os responsáveis foram criteriosos a poupar peso e custo em pontos pouco visíveis, para poderem reinvestir onde se nota. Isso significa que pode sentir falta do banco traseiro bipartido e rebatível ou de vidros traseiros que descem. Se essas coisas são obrigatórias, mais vale olhar para um C4 Picasso. No Cactus, esse peso foi limado e esse custo apareceu, por exemplo, nos «Airbumps» e, para quem vai à frente, em revestimentos interessantes e no tablet de série. Os bancos acolchoados são generosos e convidativos ao início, mas após algumas horas talvez apeteça um pouco mais de apoio.

Quando é que posso comprá-lo?

No Reino Unido, as vendas começam em Outubro. Os preços arrancam à volta de £13k, numa versão que mantém quase todo o impacto visual mas é mais fraca em equipamento e potência. Uma configuração topo de gama fica algures pelos £18,000. É um valor bastante sensato, sobretudo tendo em conta que o Cactus nos fez lembrar um Rolls-Royce Phantom.

Está a brincar.

Não totalmente. Claro que o Phantom vive noutro universo em tamanho, potência e requinte, mas a sua ideia-base é mantê-lo sereno. A suspensão é macia e não incentiva excessos. E, na maior parte do tempo, a forma como interage consigo procura ser simples, em vez de lhe atirar para cima uma floresta de botões e opções de configuração. Pelo menos nesses aspectos, há ecos disso no C4 Cactus.