Volkswagen ID.Buzz vs Tesla Model Y vs eDub classic T2 vs Volvo XC90: comparativo

É um bom VE? vs Tesla Model Y

Diga «carrinha de campismo» e muita gente pensa logo na VW. Diga «VE» e a resposta tende a ser Tesla: o equivalente, no universo dos eléctricos, ao que foram a Hoover ou a Biro nas suas categorias. E não se trata apenas de autonomia e carregamentos; trata-se também de tudo aquilo que a propulsão eléctrica permite em termos de arquitectura, conforto e dinâmica. No ID.Buzz, isso acaba por denunciar a sua origem: uma fabricante alemã conservadora, com 85 anos, ainda a acertar o passo no software. O Tesla também carrega a sua história: uma tecnológica californiana radical, com 19 anos, que tem lutado para conciliar o mundo do fabrico automóvel com a ergonomia.

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Fotografia: Olgun Kordal + Mark Riccioni / Texto: Paul Horrell, Peter Rawlins & Ollie Kew

Na prática, o Model Y é um Model 3 mais alto - o que o ajuda a ser aerodinamicamente eficiente e relativamente leve. Esta versão AWD Long Range traz uma bateria utilizável de 75 kWh e dois motores e, ainda assim, fica ligeiramente abaixo das 2 toneladas. O Volkswagen pesa mais meia tonelada e projeta uma sombra enorme e muito quadrada. Empurrar esse volume pelo ar tem custos.

No nosso ensaio, o VW fez cerca de 4,2 km/kWh em autoestrada, com 10 °C. O Tesla, mais estreito na cabine, mais baixo e com um perfil mais afilado, conseguiu 5,3 km/kWh à mesma velocidade. Traduzindo: aproximadamente 322 km de autonomia para o VW e quase 402 km para o Tesla, embora ambos consigam ir mais longe em condução mista. E não é só uma questão de resistência aerodinâmica: o Model Y também é, no geral, um pouco mais eficiente do que o próprio crossover eléctrico da VW, o ID.4.

Deixando de lado os números de eficiência, o Model Y é - como se sabe - bastante rápido. Sem patinagem, chega aos 100 km/h em pouco mais de cinco segundos. O VW demora cerca do dobro. O Tesla continua a parecer enérgico em autoestrada; já no VW é preciso antecipação e ambição para se enfiar num espaço na faixa mais à esquerda. Em ambos, o mapeamento do acelerador está bem calibrado e permite uma condução naturalmente suave.

Numa leitura geral, o Tesla tem capacidade em curva para acompanhar a potência. A direcção é rápida, mas bem amortecida, o que evita reacções nervosas, e a forma civilizada como a carroçaria rola também ajuda. Ainda assim, é estranhamente pouco envolvente - culpe-se uma direcção sem tacto nem ligação ao que acontece. Ao mesmo tempo, a suspensão é mais rígida e áspera do que seria necessário, fazendo-o bater e saltitar. É um SUV «desportivo» que, afinal, não o é. A Tesla devia ter assumido que a maioria dos quilómetros será feita com bem menos ímpeto. O Volkswagen, pelo contrário, dissolve qualquer pressa: sim, a direcção também é adormecida, mas convida a apreciar a paisagem em vez de massacrar os pneus, apoiado numa suspensão deliciosamente macia.

Apesar de assentar numa plataforma de automóvel, o ID.Buzz está arrumado por dentro como uma carrinha. É uma caixa. O pára-brisas fica muito à frente, as canelas quase na vertical e vai-se sentado alto - ao nível dos olhos, no seu VE de espírito «paz e amor», com quem compensa ao volante dos seus AMG G63 a resfolegar. Só que esse banco elevado assenta numa estrutura algo rudimentar que rouba espaço para as pernas a quem vai atrás. Por isso, apesar de ser mais baixo, o Tesla oferece mais folga para as pernas de cinco ocupantes. O Model Y revela, na verdade, uma enorme inteligência de embalagem - incluindo o porta-bagagens dianteiro.

A serenidade e boa disposição do VW ajudam a atenuar a irritação provocada pelo seu sistema de ecrãs. A versão mais recente está melhor organizada - o computador de energia passou a ficar permanentemente no ecrã do condutor. Mesmo assim, o ecrã táctil continua desesperadamente lento. No Tesla, o ecrã responde de imediato e os grafismos aparecem ultra-nítidos numa estética monocromática muito «cool». Acredito que, num laboratório, tudo isto pareça brilhante. Mas num carro em andamento é absolutamente diabólico: não há onde apoiar a mão, os mapas mostram estradas em cinzento-claro sobre um fundo só um pouco menos claro, e funções frequentes - e por vezes urgentes - obrigam a mergulhos profundos em menus.

Em compensação, é excelente a encontrar um Supercharger. Nos últimos tempos, a Tesla abriu alguns desses postos a utilizadores «não-Tesla» com a app da marca, e o processo também decorre sem complicações; por isso fizemos um teste lado a lado em Superchargers de 150 kW. A começar perto dos 20%, numa noite fresca, tanto o VW como o Tesla aceitaram cerca de 145 kW e mantinham ainda 100 kW depois dos 50%. Impressionante.

O Tesla é mais rápido e mais eficiente, mas há algo na experiência de condução que custa a conquistar. O VW, com a forma como anda, o desenho alegre e a habitabilidade, faz exactamente o contrário: descontrai-nos.

Eu escolhia-o. A Tesla sempre foi um culto. O Buzz também o será - só que por motivos muito diferentes.

Paul Horrell

É um substituto à altura do original? vs eDub classic T2

«Pessoal, estou a ter alguma dificuldade», ouve-se pelo rádio, vindo do Volkswagen Type 2 de 1972, de alcunha ‘Solbrit’, que acabou de parar a meio da subida, mais à frente. Ai, ai. Esta parte do nosso teste ao ID.Buzz podia terminar antes mesmo de começar.

Estamos no Wrynose Pass, no Distrito dos Lagos, a caminho do Hardknott Pass - uma das estradas mais agrestes e inclinadas do Reino Unido. A ideia era colocar o Buzz frente a frente com o seu antecessor do século XX, numa subida cronometrada. Não é tarefa pequena, quando o motor original traseiro e arrefecido a ar do Type 2 tem fama de sobreaquecer perante a mais pequena inclinação. Parece que a reputação estava certa.

Mas calma, porque ao volante está Kit Lacey, fundador da empresa de electrificação de clássicos eDub Conversions. E o Type 2 que ele conduz não é um Type 2 qualquer: levou um transplante completo ao «coração» e agora vive à base de electrões. Aqui temos o kit de conversão topo de gama, com bateria de 53 kWh, motor eléctrico de 93 cv e cerca de 241 km de autonomia, com preço a partir de £64,999. Barato não é.

A preocupação do Kit é que o constante pára-arranca para fotografias está a fazer disparar a temperatura do motor eléctrico. Felizmente, ele trouxe o portátil e, sem fios, ajusta as definições para que a ventoinha entre em funcionamento a uma temperatura mais baixa. Voltamos a terreno plano, ganhamos balanço e o desafio fica de novo em pé.

Até encontrarmos trânsito no sentido contrário, a meio da subida - ainda mais íngreme - rumo ao topo do Wrynose Pass. Apesar de a temperatura já estar estável, o Kit perdeu todo o embalo. Volta a mexer na afinação do eDub para maximizar a potência, prega o acelerador a fundo e, por fim, consegue chegar lá acima e passar.

Eu venho atrás no Buzz (77 kWh/204 cv/415 km de autonomia) e, até aqui, é justo dizer que ele está a fazer isto sem esforço. Só que também não é barato - o preço do exemplar testado, de £65,465, coloca-o praticamente ao nível do eDub.

Percebe-se de imediato como a VW foi buscar inspiração à imagem do Type 2: pára-brisas panorâmico, portas laterais de correr e falsas grelhas de ventilação. Mas, tirando o estilo peculiar, é aí que as semelhanças praticamente acabam. Enquanto o ID.Buzz é, por agora, pouco mais do que um monovolume com bom aspecto, o Type 2 oferece possibilidades de personalização quase infinitas; este, por exemplo, já tinha sido modificado pelo dono e estava totalmente preparado para viagens. O contraste é evidente.

O Hardknott Pass - com rampas de 30% - aparece pouco depois. O Kit espera para garantir que a estrada está livre e arranca a subida; eu sigo-o. A posição elevada e a direcção leve encaixam bem na via estreita e esburacada e, mesmo que o Buzz pareça um pouco desajeitado, é preciso confiar no instinto, ignorar os apitos constantes dos sensores de proximidade e avançar. Depois de várias curvas e contracurvas, também chegamos ao topo.

Portanto, um momento de «já está, está feito» para o ID.Buzz e para o eDub. Na viagem de regresso, aproveito a oportunidade para trocar. O Type 2 é muito mais envolvente de conduzir: a direcção pesada exige ombros e o pedal de travão, francamente, arrisca cãibras. Ainda assim, não há como negar que a nova mecânica eléctrica transformou o comportamento. O acelerador responde com mais vivacidade do que a progressividade do ID.Buzz, e a aceleração 0–100 km/h é suficientemente rápida.

Onde gastar os seus £65k? É impossível negar a excentricidade do ID.Buzz e, como familiar com estilo, tem muito encanto. Mas, para uma aventura como esta, o eDub parece mais autêntico. A tracção eléctrica deu uma nova vida ao Type 2, corrigiu muitos dos defeitos do original e garantiu-lhe futuro no nosso novo mundo a baterias. O Buzz ainda não é, no sentido mais literal, um substituto feito à medida - mas suspeito que lá chegará.

Peter Rawlins

É um transporte familiar prático? vs Volvo XC90

Para o ID.Buzz se afirmar como algo mais do que uma curiosidade com cara de Pixar a tentar segurar a contestada gama ID da VW, tem de resultar não só como VE credível e produto de £60,000, mas também como carro de família. E o veículo de eleição para a família activa, adepta de vida ao ar livre, é - sem sombra de dúvida - o Volvo XC90. É o grande SUV premium menos ofensivo.

É 276% menos «director de empresa de físico imponente» do que um BMW X5. Dá vontade de lhe ceder passagem quando sinaliza para sair do Waitrose. O que ele mostra por fora é coerente com a missão: proteger a sua família, e não olhar os outros de cima. O Buzz é ainda mais meigo no olhar e, à partida, imaginar-se-ia que estaria melhor aproveitado por dentro. Não há capot para estacionar, a tampa traseira é mais alta e o piso deveria ser mais baixo, liberto até das pretensões todo-o-terreno (cada vez mais simbólicas) do Volvo.

Só que, quando se chega ao mundo real, o Buzz não despacha de forma categórica o Volvo já veterano. Também tem o piso elevado por causa das baterias montadas por baixo, por isso o espaço para as pernas não é propriamente generoso. É verdade que as portas traseiras de correr são ouro num parque de estacionamento, mas, uma vez lá dentro, os mecanismos de rebatimento dos bancos do Volvo, melhor identificados, tornam a operação simplesmente mais fácil, e a visibilidade para fora é ligeiramente superior.

Além disso, o XC90 oferece ou uma bagageira de 1,007 litros, ou dois bancos extra lá atrás (só para crianças), e ainda consegue incluir um divisor de carga inteligente, que se levanta, para impedir que a quinoa biológica esmague a lula desidratada. O piso de bagageira em dois níveis do ID.Buzz (admitidamente enorme) é menos versátil, e a versão de sete lugares com traseira alongada, que deverá aproveitar melhor esta «caverna», ainda estará a cerca de um ano de distância.

À frente, o XC90 acusa a idade, mas o seu ecrã táctil com 12 anos (que, por algum motivo, também concentra os comandos do aquecimento) é menos lento e mais intuitivo do que o melhor que a VW consegue hoje oferecer. O Volvo ainda responde com um argumento muito concreto: arrumos são a verdadeira moeda deste segmento, e aqui há compartimentos generosos nas portas e mais portas de carregamento, afastando qualquer risco de a família ter de conversar entre si no regresso penoso desde Calais.

A Volvo está prestes a reforçar a gama XC90 com o EX90 de £100k. Mas a VW não deve assumir que este é um momento natural de troca de guarda. O Buzz é uma peça fantástica de design exterior, porém ainda não é o canivete suíço da Swiss Family Robinson que esperávamos - pelo menos, por agora.

Ollie Kew