Renault 5 Turbo 3E: o regresso eléctrico da cava de roda mais icónica

As cavas de roda do Renault 5 Turbo: exagero como assinatura

Haverá alguém que alguma vez tenha desenhado cavas de roda mais excêntricas e extravagantes do que as do Renault 5 Turbo? Dispenso a resposta: é uma pergunta retórica. Claro que não. Podem ficar com as ancas inchadas de um Porsche 911 Turbo, com os guarda-lamas musculados e as bolhas de cava de roda de alguns Audi e BMW apimentados - este pequeno Renault continua a ser o dono do arco de caixa definitivo. Não admira que a Renault tenha ido vasculhar o seu arquivo e pensado: “isto merecia voltar a acontecer”. O anúncio do novo 5 totalmente eléctrico, em 2021, foi claramente o pretexto perfeito para libertar os designers.

E eles não se ficaram pelo óbvio. O Turbo 3E surge com um conjunto de cavas verdadeiramente monumental. Tem mais “ombro” do que Hafthor Björnsson. Basta olhar para as proporções: a largura, a presença, a musculatura. Não é apenas uma homenagem séria ao passado; é um objecto com tanta confiança e atrevimento que quase intimida um superdesportivo.

Turbo 3E: um carro-conceito eléctrico feito para derrapar

Infelizmente, o Turbo 3E ainda não vai andar a atacar troços de rali. Como já deve ter percebido, trata-se de um carro-conceito - daqueles que, muitas vezes, mal conseguem juntar forças para descer de um stand de salão. Só que este é diferente.

Visto de trás, é brilhante. Depois de absorver a “copa” da asa traseira e umas cavas mais cheias do que as bochechas de um esquilo, repara-se nos cabos laranja e nas pistas óbvias de dois motores eléctricos atrás - são 375 cv logo ali. Mas não vale a pena precipitar conclusões.

O mais incrível é a rapidez com que tudo aconteceu. Sob a liderança de Sandeep Bhambra, responsável de conceitos na Renault, uma equipa de cerca de 20 pessoas levou o carro do primeiro esboço a um protótipo rolante em apenas oito meses, no ano passado.

E não é uma fantasia por cima de um Zoe. Segundo Bhambra, até o conjunto de baterias é específico: “Não podíamos usar uma bateria de produção existente porque não consegue debitar a potência que queríamos, por isso esta é feita à medida.” O mesmo vale para o chassis: uma estrutura tubular em aço, construída segundo normas FIA, caso a Renault venha a imaginar um futuro em competição. Dá para o imaginar a seguir a linha do Volkswagen ID.R, em provas de aceleração e subidas de montanha.

Só que o seu ponto forte é outro. Cada motor acciona uma roda traseira. À frente, não há motores. Existe um modo Donut e a direcção tem uns impressionantes 50° de ângulo. Junte-se tudo e chega-se inevitavelmente à mesma conclusão: a Renault construiu um carro para derrapagens.

E derrapa mesmo. O único problema é que não me deixam brincar. Para garantir que eu não me entusiasmo com a alavanca de travão de mão hidráulico - tão dominante no habitáculo quanto o próprio volante - a Renault montou um “dispositivo” preventivo. Yvan Muller é tetracampeão de WTCC e campeão por 10 vezes do Andros Ice Trophy. E também é extremamente competente a dizer “não”.

Ainda assim, a experiência é divertida. Os carros-conceito costumam chiar, bater e ressoar, mas este sente-se composto e já bastante afinado. Tirando o ruído - aquele agudo constante, um zumbido de motores eléctricos que dificulta ouvir o Yvan através do intercomunicador integrado. E ele não hesita em intervir fisicamente, afastando-me a mão do travão de mão.

O 3E não é devastador em linha recta: pesa 1 500 kg, o que lhe dá uma relação peso-potência semelhante à de um Audi RS3, mas nunca parece tão cheio, e a aceleração, por natureza, acaba por ser mais “plana”. Mesmo assim, é mais envolvente do que quase qualquer outro eléctrico que já conduzi. A direcção está ligada ao que acontece, é pesada e precisa; pelas suspensões percebe-se bem o que a frente está a fazer, com movimento suficiente e controlo bastante para transmitir a acumulação de forças. Ao virar, sente-se imediatamente o quão curta é a distância entre eixos - e o quão ansioso está o eixo traseiro por participar e mostrar serviço...

(Carrossel de imagens)

Pelo pouco que consigo avaliar, dentro dos limites pouco generosos que o Muller define nas curvas, o carro é ágil e reactivo. Muda de direcção com vontade no traçado clube de Magny-Cours, interessa mais em curva do que em recta e conduz com uma exuberância que combina com o estilo.

Só que também tem um lado sério. Eu e o Yvan trocamos de lugar. A maioria dos pilotos não são especialistas em derrapagens, mas, sendo o piloto mais bem-sucedido de sempre do Andros Trophy, o Yvan está habituado a ver o mundo pela janela lateral. A demonstração é de respeito.

Com pneus Michelin Pilot Sport 4S de estrada, o Turbo 3E tem bastante aderência e exige provocação para soltar a traseira - precisamente para isso serve o travão de mão hidráulico: um puxão decidido e a traseira abre num arco alegre. O Yvan, no entanto, está ocupado ao volante. A distância entre eixos curta torna difícil manter controlo a meio da derrapagem, por isso há muita correcção de direcção e toques no acelerador. Mas sim: o Turbo 3E cumpre o que promete. O fumo sai dos pneus e este novo Renault mostra que consegue, de certa forma, herdar o manto do seu antepassado.

Do Lancia Stratos ao legado RenaultSport

Ironicamente, devemos a existência do Renault 5 Turbo original a um superdesportivo “precoce”. O Lancia Stratos dominou os ralis a meio dos anos 70, sucedendo ao Alpine A110. Era um coupé de motor central e tracção traseira, construído com um propósito claro e desenhado pela Bertone. A Renault, em busca de desforra, recorreu ao estúdio italiano - que, curiosamente, sugeriu pegar no utilitário 5 e colocar o motor ao centro, a empurrar as rodas de trás. O resto é história.

Fotografia: Rowan Horncastle

E é impossível não voltar ao original. Um pequeno motor turbo de 1,4 litros, que não dá quase nada até às 3 500 rpm e depois sopra com o que tem até cerca das 5 500 rpm, momento em que parece ficar sem fôlego. Rola com vontade, soa cheio de carácter, mas não tem a “patada” a que os carros modernos nos habituaram. Também não parece tão equilibrado como o Turbo 3E - o conceito tem uma repartição de aderência entre frente e traseira mais conseguida.

No clássico, ao entrar em curva, a dianteira sente-se leve e fica a pairar a ameaça do que pode acontecer se se levantar o pé a meio da trajectória e se deixar a traseira pesada soltar-se. Na verdade, quando se chega ao limite é muito mais dócil do que as primeiras impressões fazem crer. O problema é que não é especialmente aderente. Em compensação, é extremamente interactivo e exige bem mais gestão do que um eléctrico sem caixa, sem mudanças e com apenas dois pedais.

Assim, este carro da Coupe d’Europe que estou a conduzir obriga a trabalhar com uma faixa de potência estreita, a lidar com uma passagem de caixa lenta mas exacta, a lutar com uma direcção pesada, a coordenar a embraiagem - e sem “ESP Yvan” para me salvar - tudo isto numa posição em que vou com os joelhos quase à altura das orelhas. As posições de condução (e os bancos) evoluíram imenso em 50 anos.

Deixar-nos conduzir o Turbo 3E único e um Turbo 2 menos “sagrado” é o máximo risco que a Renault aceita. Os restantes clássicos estão fora de questão. É pena. Vê-los alinhados é de cortar a respiração, e o valor histórico é enorme. A Renault mantém uma colecção de património notável, e ver o nome de Jean Ragnotti na lateral de um 5 mexe comigo. Ele ficou inseparavelmente ligado à marca, vencendo três provas do WRC ao volante de um 5, incluindo o Tour de Corse em 1985. Essa corrida, em pleno auge do Grupo B, viu o Ragnotti, com o seu Maxi Turbo de tracção traseira, 350 cv e 905 kg, aguentar a pressão de Bruno Saby num Peugeot 205 T16 e de um pelotão de estrelas, entre elas o 205 T16 de Ari Vatanen, o Lancia 037 de Markku Alén e o Audi Sport Quattro de Walter Röhrl.

O Renault baixo e largo assentava na perfeição ao asfalto serpenteante da Córsega - e, embora o Ragnotti não seja um nome “de casa”, não ponha em causa o talento. Uma vez fui passageiro de ‘Jeannot’ em neve e gelo e isso ficou como um daqueles momentos marcantes - sobretudo quando ele puxou o travão de mão a cerca de 97 km/h, rodou o carro 180 graus e continuou a deslizar de marcha-atrás para dentro da sua baía de assistência. Os mecânicos já tinham visto o truque muitas vezes, mas não deixa de ser uma demonstração impressionante de controlo.

Os carros antigos têm uma pátina e um cheiro que, como é óbvio, faltam ao 3E. O conceito fica ali, a zumbir e a assobiar, mas tem o seu próprio magnetismo. Em oito meses, designers e engenheiros não só puseram o carro a funcionar bem, como se divertiram no processo. Há câmaras GoPro escondidas nos encaixes vazios dos faróis, a fazer de espelhos retrovisores; a barra de luz LED dança e cintila. “A ideia é as luzes ficarem estáticas quando estamos a derrapar, mas ainda não tivemos oportunidade de trabalhar nisso,” diz-me Bhambra. “E a asa traseira vem de um carro GT3 - não a testámos num túnel de vento, mas duvido que faça grande coisa.”

Por dentro, tudo é apertado: o banco de competição está montado tão na vertical que ficamos curvados em volta do volante. Numa piscadela ao Turbo 1 de estrada, o conceito apresenta 10 quadrados digitais de informação em vez dos mostradores loucos do original, montados em caixas angulosas. Um botão no topo do travão de mão pulveriza água nas rodas traseiras. Por duas razões: ajuda a arrefecer os pneus e pneus molhados perdem aderência com mais facilidade. É mais um detalhe divertido - se ao menos me deixassem explorar.

E depois há o ursinho. Está preso ao túnel central. “Precisávamos de algum acolchoamento contra a estrutura para não magoar as pernas - dá para ver que fizemos almofadas especiais dos lados - mas, quando estávamos a pensar no tamanho, na forma e no enchimento certos, lembrámo-nos de um ursinho. Na verdade, é um urso resgatado de um mercado de velharias. A sério: discutimos mais sobre como ele devia ficar sentado no carro do que sobre qualquer outra coisa nele.”

Para lá de dar casa a um animal de apoio emocional em plena derrapagem, qual é o plano para o Turbo 3E? Luca de Meo, CEO da Renault, desafiou a FIA a alterar os regulamentos dos ralis para permitir que o Turbo 3E competisse. É uma frase previsível, uma boa ponte para os históricos, mas não vai acontecer. Tal como outros eléctricos, suspeito que terá uma vida curta e brilhante em desafios de uma volta, provas de aceleração e subidas de montanha. Ou talvez, num aceno às sensibilidades em torno das alterações climáticas, o Yvan o leve para corridas no gelo.

Mas há uma pergunta maior - aquela que nos traz de volta ao início: será isto o futuro eléctrico da RenaultSport? Não consigo imaginar a marca a vender um carro de estrada com 400 cv, tracção traseira e vocação para derrapagens; mas olhe para a postura e para a atitude desta coisa e imagine-a na estrada. O que isto me diz é que a Renault vê futuro para o hatch desportivo. E, mais do que isso, o regresso daquela cava de roda.