McLaren Artura: o supercarro híbrido que aponta o futuro

Houve McLaren híbridos antes. O P1, por exemplo, e o Speedtail. A diferença é que esses eram modelos de nicho, feitos em séries limitadas e com um posicionamento muito específico. O Artura, pelo contrário, é o sinal mais claro da direcção que a marca quer seguir como um todo. E faz isso sem levantar a voz: à primeira vista, quase não sublinha a própria importância. Aliás, aposta deliberadamente na familiaridade - a frente, os contrafortes laterais “voadores”, a postura geral, as proporções e até a cor. Dá mesmo trabalho perceber se estamos perante um modelo novo, o que não deve ajudar a convencer clientes actuais a trocar o seu McLaren por este.

Também há um contexto técnico a pesar. Nos últimos tempos, a abordagem da McLaren foi alvo de críticas por uma razão simples: grande parte da gama tem assentado, no essencial, no mesmo conjunto-base - uma célula central em carbono para dois ocupantes, um V8 biturbo montado atrás, tracção traseira e uma caixa de dupla embraiagem. Uma parte dessa fórmula continua aqui, por isso é preciso ir além da superfície.

Engenharia híbrida do McLaren Artura

O motor, por si só, é novo desde o bloco: um V6 de grande ângulo, com os turbos instalados no interior do “V”. E há um pormenor curioso: as temperaturas no compartimento do motor são tão elevadas que a McLaren teve de encapsular os turbos com protecções térmicas e acrescentar uma espécie de “chaminé” para expulsar verticalmente, pela tampa traseira, ar a 900°C. No retrovisor interior, chega a ver-se essa coluna de ar a ondular.

A caixa passa a ter oito relações, em vez de sete, e esse espaço extra foi conseguido porque não existe marcha-atrás convencional - essa função fica a cargo do motor eléctrico de 15.4kg e 94bhp (94 cv), montado em torno do veio de saída entre o motor térmico e a transmissão. A energia vem de uma bateria de 7.4kWh colocada atrás dos bancos. A McLaren fala em dezenove milhas (cerca de 31 km) de autonomia eléctrica; nós apontamos mais para doze (cerca de 19 km).

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Fotografia: Mark Riccioni

As semelhanças com o Ferrari 296 GTB são difíceis de ignorar. Ambas as marcas insistem que não são concorrentes directos e, considerando que o Ferrari tem mais 140bhp (140 cv) e custa mais £50k, até se percebe o argumento. Ainda assim… vá lá: o pacote técnico e a sobreposição conceptual são evidentes. O que muda é a forma como cada um é encaixado na gama. O Artura deverá ocupar, com o tempo, um degrau bem definido numa hierarquia rígida, com o sucessor do 720S acima. Já a Ferrari não prende o 296 a esse tipo de condicionamento.

É verdade que o McLaren anuncia menos potência - um total de 671bhp (671 cv) e 531lb ft (531 lb ft) -, mas a estrutura em carbono (agora fabricada no novo McLaren Composites Technology Centre, em Sheffield) ajuda a baixar a balança em 75kg. Um peso em ordem de marcha, com fluidos, abaixo de 1.500kg impressiona, sobretudo com esta complexidade de embalamento. E não é só o carbono a contar: a marca aponta também para a redução do número de painéis de carroçaria e para uma cablagem nova, com Ethernet, que permitirá actualizações remotas (over-the-air).

Apesar disso, a McLaren não quis aplicar a electrificação a tudo. A direcção mantém-se electro-hidráulica porque, segundo a marca, é assim que se consegue mais tacto e mais informação nas mãos. E não há recuperação de energia na travagem. A McLaren diz que isso estragaria a sensação no pedal. É certo que também ajudaria na eficiência, mas aqui a hibridização não foi pensada com esse objectivo: está ao serviço do desempenho. E há um ponto em que isso resulta de forma particularmente evidente.

O atraso dos turbos - algo que tem perseguido os V8 da McLaren e motivado críticas ao longo dos anos - desapareceu. Ao carregar no acelerador, o motor eléctrico entra de imediato e preenche o tempo necessário para os turbos ganharem rotação. Com o motor a baixas rotações, ainda se nota uma hesitação mínima entre uma coisa e outra; com o conta-rotações mais alto, o que aparece é empurrão em massa. Sim, é um segundo mais lento do que o Ferrari até às 124mph (cerca de 200 km/h), mas 8.3 segundos não é propriamente lento. A entrega é uma onda que cresce e se sustenta até ao corte às 8,500rpm.

Condução em estrada e em pista

No dia-a-dia, porém, é um carro simples e pouco stressante de utilizar. O painel de instrumentos talvez pareça grande e demasiado próximo do volante, mas há uma razão: nas extremidades estão integrados dois comutadores tipo “balancim” - à esquerda, as afinações do chassis; à direita, as do sistema de propulsão.

Em Conforto, em pisos degradados, a suspensão com molas convencionais e amortecedores adaptativos continua firme; através da célula em carbono sente-se alguma agitação. Mas, com velocidade, o conjunto começa a “respirar” e a fluir - como quase todos os supercarros modernos. Para estrada, Conforto resolve praticamente tudo, embora valha a pena experimentar os modos do sistema de propulsão. Conduzir um supercarro em eléctrico tem um encanto próprio: poder deslizar em silêncio por aldeias tranquilas, sem anunciar a chegada com antecedência, faz com que a exuberância seja mais tolerada.

O modo Conforto decide sozinho quando usar a parte eléctrica e liga o V6 sem grande aviso, mas, no geral, gere bem o compromisso. Escolha Desporto se quiser manter o motor térmico sempre activo; Pista se procura mais agressividade e pretende recarregar a bateria com o máximo afinco. Ainda assim, convém ficar avisado: mesmo nesse cenário, o carregamento continua a ser muito demorado.

Em ritmo de cruzeiro, é suficientemente silencioso e confortável para se viver com ele, sem bombardear o condutor nem pedir atenção desnecessária. A caixa é longa o bastante para permitir consumos na casa dos “vinte e tal” mpg, a direcção dá satisfação e o carro não exige que se conduza sempre no limite - parece adivinhar o seu estado de espírito.

É por isso que o que faz em pista surpreende. Num circuito, transforma-se: ganha foco e determinação num grau que eu não antecipava depois de o conduzir em estrada. O Artura tem uma frente leve, precisa e comunicativa, mas também incrivelmente resistente à pressão, a gerar imensa aderência no pneu dianteiro carregado e a contrariar o subviragem. Se entrar a travar com força, é a traseira que começa a alargar - só que fá-lo de forma muito progressiva.

Na verdade, tudo nele acontece com progressividade. Ao voltar ao acelerador, responde logo, e o novo diferencial electrónico (o primeiro autoblocante mecânico num McLaren) torna fáceis as derrapagens com fumo, para quem as quiser. E mesmo quando não se está “na navalha”, sente-se o diferencial a trabalhar, a optimizar tracção e saída de curva. A McLaren evitou diferenciais até agora por poderem afectar a pureza da direcção, mas este LSD com controlo electrónico está muito bem afinado. No fim de contas, raramente houve um McLaren tão fácil de explorar e com que seja tão simples brincar.

Os travões carbocerâmicos de série foram a minha principal implicância. Em pista, quase nada a apontar: são muito potentes e o pedal transmite confiança, embora tenham ficado um pouco ruidosos sob uso extremo repetido (o que não admira com 37°C de temperatura ambiente em Ascari). O problema maior aparece em estrada. Falta mordida inicial: carrega-se no pedal e parece que o carro continua a “surfar” em frente, sem desacelerar tanto quanto se esperava.

Dito isto, o controlo de movimentos da carroçaria é soberbo. Pode travar, virar, acelerar - fazer o que quiser - e o carro acompanha, com um chassis que parece ter sempre a medida certa para a potência disponível. Sim, isto também faz com que o Artura seja menos selvagem e menos irreverente do que o Ferrari 296 GTB, mas há tanto tacto na direcção e no chassis que continua a ser, de facto, excitante de conduzir. Em estrada, eu já o tinha achado muito competente, embora a faltar-lhe um último toque de magia. Em pista, encontrei-o.

E há outro avanço: soa melhor do que o antigo V8. A Ferrari também conseguiu esse efeito e, apesar de este V6 não ser tão intenso nem tão expressivo, oferece um médio regime afinado, daqueles de que se gosta mesmo quando se está apenas a somar quilómetros.

Vida a bordo, opções e posicionamento

Não tenho a certeza de que, hoje, os compradores de supercarros valorizem tanto o “híbrido” quanto as próprias marcas. Muitas foram empurradas para desenvolver carros que, provavelmente, estão a ser mais difíceis de vender. Ainda assim, no caso do Artura, há muito poucos inconvenientes em ser híbrido ou em usar um V6. O conjunto fica mais musical e cheio de binário, a facilidade de condução melhora bastante, a componente eléctrica abre um mundo novo para explorar e a penalização de peso é praticamente irrelevante. Se me dessem a escolher entre este carro com ou sem sistema híbrido, eu ficava sem hesitar com o híbrido - funciona como reforço de performance.

Alguns pontos práticos. A bagageira é competente: 160 litros sob o capot, mais uma prateleira traseira. No habitáculo, há arrumação com porta-copos, espaços para telemóvel, sítios para carteira e chaves, além de um grande bolso na porta moldado para evitar que os objectos caiam quando a porta se abre para cima. A qualidade percebida e a habitabilidade são excelentes. É mais luxuoso do que a antiga Sport Series, melhor isolado, revestido com materiais mais agradáveis ao toque, com boa visibilidade e uma lógica de utilização clara: integração de telefone bem conseguida, menus simples e um ecrã táctil central rápido. Há poucas coisas a irritar aqui. Se as suas ancas o permitirem, escolha os bancos Clubsport de peça única, de série, em vez dos bancos Conforto de £3,300. São tão confortáveis, apoiam muito melhor e colocam-no mais baixo.

A McLaren também não perdeu a mão para cobrar extras: um escape desportivo custa £4,700, pintar as pinças dos travões são £1,570. Ainda assim, vale a pena olhar com atenção para o Technology Pack de £6,800, que inclui faróis LED adaptativos, cruise control por radar e aviso de saída de faixa, assistência de estacionamento 360° e um sistema de som Bowers & Wilkins de 12 colunas. Este último é o melhor que já ouvi num McLaren. Continua a não ter envolvência suficiente, mas é mais rico e mais equilibrado do que antes.

E então, vale a pena? Tal como aconteceu no Ferrari 296 e no SF90, a adição de potência eléctrica dá ao Artura mais amplitude e mais alcance. Deixa de ser apenas drama e excitação - acrescenta profundidade à experiência. O que pode travar compradores é, mais provavelmente, a reputação da McLaren em fiabilidade e campanhas de garantia. O nosso carro continuava a falhar o reconhecimento da chave na maior parte das vezes. A tranquilidade vem da garantia de cinco anos (seis para a bateria do híbrido) e de um plano de manutenção de três anos.

O Artura é um carro bem executado e envolvente, mas visualmente faz pouco para denunciar o salto tecnológico. Em vez disso, a McLaren optou por integrar a tecnologia de forma discreta e muito polida. Teríamos gostado de ver carregamento rápido e regeneração na travagem para melhorar a eficiência, e também um “pontapé” eléctrico mais forte. Ainda assim, é um supercarro muito fácil de usar. Talvez não seja tão vibrante, explosivo e alerta como um Ferrari 296 GTB, mas é um carro de uso diário mais bem pensado e, a £189,200, mais de £50,000 mais barato.

Se há uma crítica a fazer, é que o Artura parece ligeiramente contido, como se estivesse “segurado” para cumprir metas específicas de performance. Não é segredo que o mesmo conjunto de componentes servirá de base ao sucessor do 720S - este não pode pisar-lhe os calcanhares. Mesmo assim, o Artura leva a McLaren para a era híbrida com confiança e competência. Pena que seja tão difícil percebê-lo a olho nu.