Lexus LFA no Nürburgring: o supercarro japonês mais estranho

Os pais fundadores da indústria automóvel eram, em grande medida, um pouco tresloucados. André Citroën levava-se até ao limite a perseguir ideias que estavam duas décadas à frente do seu tempo. Há até uma fotografia célebre de Soichiro Honda com um jet pack às costas. Hoje, porém, os génios acabam muitas vezes a tocar segunda viola face aos gurus do marketing. Verdadeiras bolas curvas capazes de nos deixar de cabeça à roda tornaram-se, infelizmente, raras.

A meio da minha segunda volta rápida ao Nürburgring, fica claro que a Lexus - imagine-se - ainda tem alguns parafusos soltos. Depois de 10 anos de desenvolvimento e de cinco anos de procrastinação digna de ouro olímpico, o LFA está finalmente entre nós e é exactamente tudo aquilo que nunca se esperaria de um Lexus. É absurdamente barulhento, descaradamente rápido e, quando nos coloca certas perguntas, convém mesmo ter as respostas certas.

Este artigo foi publicado pela primeira vez na Edição 198 da revista Top Gear (2009)

No Nürburgring, o Lexus LFA mostra o seu lado mais insano

Meu Deus, que barulho. Para uma marca cujo modelo mais conhecido é, na prática, um tanque de privação sensorial com rodas, o LFA parece mais um mosh pit num concerto dos Foo Fighters. Mas quando voltamos a ficar momentaneamente sem peso por cima de uma das cristas mais “engole-se-em-seco” do Ring, tenho de admitir: há aqui diversão a sério. O LFA encosta-se à grandeza (boa notícia, depois de tanto tempo), mas também traz um toque de loucura.

Já fora do Ring, de regresso à via das boxes do circuito GP, temos três LFAs parados à nossa frente. Dois são brancos e um é preto mate - uma espécie de farda quase militar que alisa algumas arestas, mas lhe dá um ar devidamente furtivo. Também aterrou uma comitiva de gente do projecto LFA vinda do Japão, e querem saber o que achámos. Isto já é sempre intimidante; com a barreira linguística, a sensação duplica. Faço-me ao mar com um “mais honorável”, consciente dos icebergues conversacionais que se aproximam.

O engenheiro-chefe, Haruhiko Tanahashi, já tinha confessado que trabalha no programa desde 2000, o que confirma a marcha vagarosa do LFA até ao mercado (oficialmente, os glaciares deslocam-se mais depressa - mas a culpa é do aquecimento global). Ganho o seu desagrado ao sugerir que, para um automóvel quase todo em fibra de carbono, 1480 kg é um bocadinho para o rechonchudo. (Dez anos nisto, e lá estou eu a dizer-lhe que o bebé novo é gordinho...) Acrescento ainda que é um carro surpreendentemente agressivo e um pouco difícil de segurar, naquele estilo antigo de “meu Deus, acho que vou bater”. Os seus assistentes trocam olhares nervosos e, a seguir, fixam o chão. Tanahashi-san comprime os lábios antes de responder.

“Sim, o som do motor é uma das coisas de que mais me orgulho”, diz ele. “Descrevo-o como sendo o ‘rugido de um anjo’. Mais tarde descobri que Alfred Tennyson já tinha usado essa expressão, o que foi decepcionante.”

E ainda mais.

“Tem a ver com a minha filosofia enquanto engenheiro. Eu queria preservar um elemento agressivo e emocional. Queria que o LFA proporcionasse uma experiência eufórica. O condutor iria para o céu neste carro!”

É uma ambição, no mínimo, invulgar.

A Nordschleife é mais infernal do que celestial, dependendo de com quem se fala; ainda assim, a par de algum tempo no circuito GP (menos intimidante, mas ainda assim exigente), será provavelmente o palco ideal. Os japoneses, em particular, parecem ter este lugar em altíssima consideração e, embora a Nissan tenha explorado muito mais o papel do Ring no desenvolvimento do GT-R, a Lexus correu efectivamente com dois LFAs nas 24 Horas de Nürburgring no início deste ano (e também no ano passado).

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Mais revelador ainda: um dos pilotos foi Akio Toyoda, neto do fundador da Toyota, Kiichiro Toyoda, e recém-empossado Presidente - homem a quem também se atribui, de forma generalizada, o resgate do LFA do inferno do desenvolvimento. O grande plano da Toyota - ganhar o Campeonato do Mundo de F1 com um carro movido a V10 e, com isso, preparar o terreno para um supercarro Lexus - saiu claramente ao lado, mas lançar a coisa tarde sempre foi melhor do que deitar fora uma fortuna em custos de desenvolvimento e nunca o lançar. Isso, sim, teria sido simplesmente parvo.

Preço, ambição e uma aposta de alto risco

A propósito de parvoíces (ou de coragem): a Lexus pede £340.000 por um LFA, um valor que está perto de £200.000 acima do que a maioria de nós tinha previsto. É uma soma tão descomunal - mesmo num carro cuja produção está limitada a 500 unidades - que transforma automaticamente o LFA numa espécie de extravagância. Melhor ainda: uma extravagância feita pela empresa que nos deu o Prius. E o Auris. Como não gostar?

Quanto ao aspecto, cada um tirará as suas conclusões. Transpor a essência do Japão para metal é, notoriamente, complicado. O antigo responsável de design da Mazda, Laurens van den Acker - agora ocupado a tentar salvar a Renault de um tédio terminal - fez um trabalho brilhante ao esculpir uma estética nitidamente japonesa com os seus protótipos Nagare (incluindo o carro de corrida Furai). Ainda assim, é o LFA que, de algum modo, consegue captar o espírito de Tóquio à noite sobre rodas: superfícies brilhantes e uma ameaça mal disfarçada.

O protótipo sobrevive praticamente intacto, e a forma brinca com superfícies traiçoeiras que passam do convexo ao côncavo. No fundo, isto quer dizer que certas partes da carroçaria parecem estar a tentar devorar-se a si próprias, o que é um estado de coisas estranho. A traseira está melhor: uma fusão entre um Audi R8 e um Cylon de Battlestar Galactica. O ponto alto é o conjunto de três saídas de escape empilhadas, rodeadas por um revestimento preto resistente ao calor e apoiadas por um difusor com um ar bem sério.

Aerodinâmica e presença: a forma segue a função

Também não dá para discutir com as exigências da aerodinâmica - a não ser que se tenha vontade de morrer -, por isso o nariz e o queixo do LFA de produção ficaram com um ar mais quadradão à Buzz Lightyear, perfurado por uma série de entradas de ar feias mas eficazes. Não parece particularmente escorregadio, mas um coeficiente de arrasto de 0,31 é impressionante para um carro deste tipo. Há pequenos floreados aerodinâmicos inteligentes por todo o lado: vedantes de borracha na entrada do capot para impedir o ar de entrar no compartimento do motor e minúsculas aletas nas extremidades dianteira e traseira das aberturas do capot, que deixam o ar quente sair sem perturbar o escoamento mais acima. Não é bonito, mas impõe-se.

Habitáculo, instrumentos e tecnologia: três “zonas”, muita excentricidade

Se há coisa que consegue superar a loucura exterior, é o interior. A Lexus diz que está dividido em três zonas: mecânica, humana e de condução. Na prática, o que se encontra é uma mistura desnorteante do velho, do novo e do completamente tresloucado - como se juntássemos um LS600 com algo fabricado pela Cyberdyne Systems, e ainda atirássemos para dentro peças avulsas de um velho Celica. Os bancos são excelentes e envolvem os ombros dos ocupantes. Pele, Alcantara e apontamentos metálicos disputam a supremacia ao toque; e, embora o painel principal seja relativamente convencional, a consola central exige uma boa dose de habituação.

Navega-se entre opções no ecrã de telemática usando - e passo a citar - “um mecanismo avançado de joystick háptico de dois eixos com retorno de força de reacção para guiar o cursor”. Ou seja, é um rato e, sinceramente, é quase tão bem-vindo num carro como seria um rato verdadeiro dentro da minha gaveta da roupa interior.

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Depois há o mostrador principal dos instrumentos, tão complexo que a Lexus teve de imprimir à pressa uma folha separada para acompanhar o press kit principal, caso ficássemos presos para sempre num vórtice entre a regulação de brilho e o cronómetro de voltas. O conjunto junta um painel LCD com um ecrã TFT, mas a verdadeira jóia é o mostrador montado num anel móvel accionado por motor. No seu interior existe uma lente acrílica que muda de cor conforme o modo do carro (auto, normal, sport ou wet). Existem combinações para tudo e mais alguma coisa - é completamente exagerado e, ao mesmo tempo, absolutamente brilhante.

Por fim, o sistema de som é de cair o queixo: o novo amplificador foi desenhado para ser 37 por cento mais leve, 35 por cento mais pequeno, consumir menos 90 por cento de energia e, ainda assim, ser 317 por cento mais potente.

O V10 do Lexus LFA e o “rugido de um anjo”

O que nos leva ao ponto óbvio: não é para se ouvir Ken Bruce na rádio. Não quando Bruce Dickinson e companhia estão a acelerar para a descolagem. No centro desta cacofonia inesperada está, claro, o motor. A Lexus podia ter afinado o excelente V8 de 4,3 litros do IS-F, mas preferiu desenvolver um V10 totalmente novo de 4,8 litros.

Este V10 debita um nadinha abaixo de 560 bhp às 8.700 rpm e 374 lb ft de binário (507 Nm), sendo que 90 por cento está disponível a partir das 3.700 rpm. Isto dá uma potência específica de 116,5 bhp por litro. E coloca-o directamente em território já reclamado pelo novo Ferrari 458 Italia (567 bhp), pelo McLaren MP4-12C (600 bhp) e pelo AMG Mercedes SLS (563 bhp).

Como seria de esperar, fala-se muito da ligação ao desporto motorizado. Trata-se de um motor de baixa inércia e baixo atrito. Há um ângulo de 72° entre as bancadas para favorecer o equilíbrio e lubrificação por cárter seco para baixar o centro de gravidade e permitir cargas prolongadas em curva até 2g. Cada cilindro tem um corpo de borboleta controlado de forma independente para optimizar o ar admitido e, ao medir o ângulo do pedal do acelerador, um sistema de controlo separado acelera a injecção ao estimar o volume de ar de admissão. As válvulas e as bielas são de titânio; os pistões - que se movem a 25 m por segundo - são de alumínio forjado; e há todo o tipo de “metal impossível” espalhado por todo o lado.

A Lexus afirma ainda que o motor passa de ralenti até ao limitador das 9.000 rpm em seis décimos de segundo, o que, para além de tudo, significa que um conta-rotações analógico não consegue acompanhar - daí o digital.

E o som é extraordinário. Podem não ganhar nada em pista, mas, ao afinar meticulosamente o escape, o LFA produz um ruído incrivelmente próximo de um F1, tanto por fora - como, ainda melhor, por dentro. Diz-se que moldar a conduta de admissão primária num material poroso ajuda a engrossar a componente de graves da mistura harmónica; não faço a menor ideia de como, porquê, ou sequer do que isso quer dizer. O que sei é isto: é um Lexus de estrada que soa melhor do que qualquer Ferrari.

Condução: do circuito GP à Nordschleife

Quanto à forma como se conduz, a história é mais complicada - pelo menos ao início. Depois de três voltas de exploração num circuito de Grande Prémio que não conheço assim tão bem, fico mais baralhado do que esclarecido. Por um lado, é giro lançar um novo hiper-carro num circuito; por outro, a verdade é que quase nenhum carro de estrada - ainda por cima um que anda perto de 1,6 toneladas, com um passageiro nada esguio a bordo - funciona verdadeiramente bem em pista.

O chassis do LFA pode ser em plástico reforçado com fibra de carbono, produzido pela própria Toyota numa unidade construída de propósito - “o alumínio é a tecnologia de ontem”, diz Tanahashi, explicando por que razão trocaram o alumínio pela fibra de carbono a meio do projecto -; pode ter distribuição de peso 48/52 frente/traseira; uma caixa transaxle traseira; e uma coluna de direcção fixada directamente à antepara do chassis em carbono para aumentar a rigidez... mas continua a ser um carro de estrada.

Por isso, de início parece um pouco macio; nota-se transferência de massa; a direcção soa demasiado leve e isso mascara o ataque à curva; não chego sequer perto do limite dos travões carbocerâmicos, mas acho que lhes falta tacto no topo do curso do pedal. Não são grandes primeiras impressões.

Depois deixamos o circuito GP e avançamos para a Nordschleife, com um mestre do Ring num IS-F preparado para corrida lá à frente. Agora sim. Talvez eu esteja a habituar-me, ou talvez as rectas mais longas do Ring sejam exactamente o que o LFA precisa; mas aqui fora, com quase 24 km de pista (quase 15 milhas) e 73 curvas com que brincar, ele ganha vida de forma electrizante.

Sente-se como se tivesse sido desenvolvido por pilotos duros, à moda antiga, sem vontade de embrulhar o condutor em algodão - pilotos com um sentido muito apurado de hedonismo automóvel. Aliás, em termos de brutalidade e sobrecarga sensorial, está ao nível do Ferrari 430 Scuderia. O apetite do V10 por rotações é absurdo e, embora a caixa automática sequencial com patilhas esteja muito longe dos sistemas de dupla embraiagem mais recentes em rapidez ou suavidade, esta transmissão tem uma robustez mecânica, quase musculada, que combina com a personalidade base do carro.

O que é surpreendentemente primal. Mesmo com o controlo de tracção ligado, nunca há dúvidas de que se está aos comandos de um supercarro de 560 bhp. Aliás, começa mesmo a parecer um carro de corrida. A direcção do LFA - eléctrica e de relação constante - é linear e precisa. A baixa velocidade, também é nervosa e inquieta como a de um carro de competição, mas isso desaparece quanto mais depressa se anda; e é então que todo o trabalho aerodinâmico entra em jogo e o ar começa a fazer coisas que poucos mortais compreendem.

Ou seja: é preciso trabalhar com ele e confiar que se vai portar bem quando a temperatura sobe. Nas muitas curvas e compressões do Ring, é exigente mas equilibrado, estável e muda de direcção de forma belíssima. Ajuda ser suave e comedido nos comandos, mas quase se sente um esgar de desdém se não estivermos 100 por cento comprometidos. “É só isso que tens? Vá lá!”, parece dizer. Em japonês. Obviamente.

E isto inclui os travões: são incríveis. E, escusado será dizer, com o controlo de tracção desligado, o LFA é um autêntico arruaceiro, apesar do pneu traseiro gordo 305/30.

O que temos aqui, portanto, é um dos carros mais estranhos de 2009. É possível que, depois de tantos anos em cima do assunto, Tanahashi-san e a sua equipa tenham mesmo enlouquecido um pouco. É caríssimo, excessivamente especificado e parece um Transformer maligno.

Pode muito bem ser o melhor carro japonês de sempre.