Audi RS Q e-tron Dakar em Budduso, Sardenha

Fita métrica. Sabia que me faltava qualquer coisa. Budduso é como tantas outras povoações mediterrânicas no cimo de uma colina: antiga até ao impossível, compacta e pesada, com casas altas a apertarem-se por cima de ruas estreitas de calçada, inclinadas como se quisessem vigiar o mundo lá em baixo. Hoje, talvez consiga que algumas janelas cerradas se abram um pouco - dependendo do que vou trazer para aqui dentro de uma ou duas horas. Desde que caiba. Porque, por mais duro que seja, neste braço-de-ferro com Budduso vai perder. Daí a fita métrica para conferir folgas. Pois.

Acabo por me contentar com estacionar o Fiat Tipo de aluguer entre muros de pedra e paredes de betão e sair para estimar se algo com pouco mais de 60 cm a mais de largura vai passar. Demasiadas vezes, a resposta é não. Enfim - pelo menos dá luta. E fazer marcha-atrás vai ser uma delícia...

O Audi RS Q e-tron Dakar chega a Loelle

Faço os poucos quilómetros de volta até Loelle. Não há grande necessidade de GPS: por cima dos sobreiros e dos olivais do planalto interior elevado da Sardenha, vê-se uma nuvem de pó alaranjado a ondular. A origem - o epicentro - é o carro que vim conduzir: a máquina do Dakar da Audi, o RS Q e-tron. E, na verdade, isto não é bem “um carro”, pois não? A frente alta dá-lhe um ar de pairar permanente, uma vibração de nave espacial que a enorme tomada de ar no tejadilho e a barbatana central só reforçam.

E depois há os ruídos de Star Trek. Um chiar frenético, guinchos, lamentos - soa como se estivesse a sofrer. Se calhar está, tendo em conta a tareia que o Carlos Sainz Sr. lhe está a dar neste momento. À distância, parece e soa a um carro RC da Tamiya, sensação que se intensifica com os movimentos: sacudido pelo terreno, rodas a bater, passa metade do tempo no ar e regressa à zona de assistência improvisada da Audi a rolar apenas sobre as rodas dianteiras, porque um ressalto invisível atirou a traseira lá para cima.

[carrossel: temático]

Fotografia: Jonny Fleetwood

Quando o pó assenta e os engenheiros começam a esmiuçar os dados, vou falar com o Carlos. Bicampeão do mundo de ralis, tricampeão do Dakar e agora com 60 anos, nos gestos nota-se, talvez, um ligeiro aviso na lombar - mas consegue juntar duas características que parecem incompatíveis: arrojado e duríssimo como teca. E há outra coisa que encontro em todos os pilotos do Dakar: um olhar distante, como se o deserto se reflectisse no fundo dos olhos.

Sinto-me um miúdo a pedir-lhe dicas de condução, mas ele é impecável: “O carro é muito fácil de gerir, super fácil - a maior vantagem, sobretudo nas dunas, é que não temos caixa de velocidades, e o binário é sempre instantâneo.” Explica-me que, nos últimos anos, o amortecimento e o conforto melhoraram imenso graças ao maior curso permitido pelos regulamentos, e espera que eu aproveite o carro dele. Porque este é mesmo o carro dele: a Audi só construiu quatro, um por piloto, mais um de reserva.

Ele sabe também o que eu planeei: “Não tenho a certeza de porque é que queres levar o carro para dentro da vila, mas espero que consigas o que queres. Mas tem cuidado, os obstáculos não são os mesmos do que aqui.” Imagino de imediato as construções antigas em pedra de Budduso e despejo-lhe todas as garantias que consigo.

Como funciona o RS Q e-tron: eléctrico com extensor de autonomia

O RS Q vai para um reboque puxado por um Q7. Nunca tinha visto uma manobra tão justa. O ponto de descarga é um posto de carregamento para veículos eléctricos à entrada da vila - eu queria conduzi-lo até lá, mas tratar de autorizações oficiais na Sardenha não é propriamente... simples. Já falámos com o presidente da câmara. Dizem que vai aparecer.

E sim, o carregador tem lógica. O RS Q é de tracção puramente eléctrica, com um motor eléctrico em cada eixo a retirar energia de uma bateria de 50kWh. Claro que isso não chega nem de perto para uma etapa do Dakar com centenas de quilómetros, por isso, em vez de depender de tomadas, leva consigo a própria central eléctrica: um motor turbo 2.0 litros de DTM.

Funciona como extensor de autonomia, a accionar um terceiro motor eléctrico igual aos outros, que carrega a bateria quando é preciso. É tecnologia de competição reaproveitada (os motores vêm da Fórmula E) e, quando mais tarde falo com mecânicos e engenheiros, contam-me o quão nervosos estavam por levar tecnologia de pista para o deserto. Dá para perceber que, nos incrivelmente curtos 16 meses entre uma folha em branco e o carro pronto, houve muitas noites sem dormir. Mesmo assim, sair da estreia com quatro vitórias em etapas é um feito sério.

O e-tron com 2.3 metros de largura ocupa por completo uma baía de estacionamento para eléctricos. A equipa acha graça à imagem - e ainda mais ao facto de o hotel ser literalmente ao lado. Aparecem cafés, acendem-se cigarros, sentam-se no lancil, e fazem-nos sinal para avançarmos e irmos fazer aquilo que viemos fazer.

A minha vez. Ver o Carlos a entrar e sair com agilidade é uma coisa; fazê-lo eu é outra. Subir para lá é quase uma coreografia: movimentos, apoios e “agarres” têm de acontecer na ordem certa. Depois de algum “não, pé esquerdo aqui” e “essa mão ali”, o Twister termina e eu afundo-me num banco espesso, profundo, que me prende como uma tenaz.

Lá dentro, vou alto, isolado, com uma vista excelente para baixo a partir do cockpit - fundamental para ver por cima das dunas. O habitáculo é minúsculo e, apesar da conversa sobre a facilidade, tudo parece intimidante. E por que razão está um cadeado na consola? O meu co-piloto, o engenheiro de desenvolvimento Arnau Niubó Bosch, esclarece: “Como não há chave de ignição e não conseguimos trancar as portas, precisamos de alguma segurança durante o envio e o transporte para garantir que o carro não pode ser levado. O cadeado é para proteger o corte geral da bateria principal”. Penso que um alicate corta-vergalhões o despachava num instante, ao mesmo tempo que, por breves segundos, imagino para que fins manhosos o RS Q se poderia prestar.

Budduso ao volante: dimensões, manobrabilidade e reacções

Missões furtivas não são uma opção, isso é certo. Por muito eléctrico que seja, mesmo a baixas velocidades o zumbido da transmissão e o guinchar dos motores chamam atenção. Arranco para explorar a vila. O Carlos tinha razão: é facílimo de gerir - dois pedais e um botão no volante para alternar entre avançar, ponto-morto e marcha-atrás. A direcção é muito leve (para reduzir esforço em longas distâncias), mas também precisa. Dá jeito para serpentear entre Pandas estacionados ao acaso.

O volante é redondo e muito acolchoado (já houve cabeçadas no cubo apesar dos cintos), os instrumentos são claros, e há apenas uma enorme alavanca com que me preocupar - e aqui nem vou precisar dela. Até o ar condicionado está ligado. Vida boa.

As zonas de calçada mal se sentem. Os lancis quase não incomodam - como percebi logo ao início, quando calculei mal uma intersecção. O drama é a largura: há meio metro extra de carro para lá de cada vidro lateral. É um gigante em ambiente urbano e, por mais boa que seja a direcção, o tamanho denuncia-o ao escolher caminho entre carros estacionados, contentores e mobiliário urbano.

Insensatamente, enfio-me numa rua sem reconhecimento prévio. A visibilidade para a frente ajuda a encaixar no buraco na Via Eleonora, mas para sair em marcha-atrás preciso de ajuda. O problema é que não posso abrir a porta para chamar alguém e, mesmo quando me dão atenção, ninguém consegue passar por mim para ir ver a frente enquanto recuo.

Este bloqueio temporário atrai um pequeno ajuntamento. Budduso é sossegada num dia quente, a esta hora de sesta, e parece ter sofrido o destino de tantas vilas rurais no topo das colinas: os mais novos foram embora para trabalhar noutro lado. Ainda assim, erguem-se telemóveis, uma senhora idosa numa varanda abana toalhas na nossa direcção, aparecem senhores a coxear vindos de um bar, e os habitantes já com idade gozam e acenam a este enorme e desajeitado “Humvee” de rali a tentar passar pelas ruas minúsculas.

Sigo em frente. O diâmetro de viragem é melhor do que eu esperava e a suspensão ainda mais macia. Dá para o posicionar com relativa facilidade na estrada; a 20mph, começa a inclinar-se nas curvas e, na chicane a descer da Via IV Novembre, a sensação a travar é estranhamente distante - sobretudo regeneração eléctrica, pouco trabalho de discos.

A analogia da nave espacial volta a impor-se: é um objecto alienígena neste cenário. Faz sons estranhos, desloca-se de formas curiosas, como um visitante interplanetário que não compreende totalmente o terreno com que se cruzou.

“Espanto confuso” talvez seja a melhor descrição não só da reacção das pessoas ao RS Q, mas também da reacção do RS Q a Budduso. Ele aguentou, avançou com curiosidade, saiu ileso - e eu saí aliviado. Hora de o levar para o habitat natural.

De certa forma. A pista de rali de Loelle é curta e compacta. O piso é o certo, mas é, talvez, um milhão de vezes mais apertada e sinuosa do que uma etapa típica do Dakar. Mesmo assim, dá para deixar a máquina de 2,150kg esticar um bocado as pernas.

Sobre o peso: o mínimo da classe é 2,000kg e, quando falei com os engenheiros no Dakar em Janeiro, estavam optimistas quanto a reduzir massa para tornar o RS Q mais competitivo. Agora parecem duvidar que o consigam e poderão pedir autorização para mais potência. Neste momento, o limite é 400bhp, mas os dois motores de tracção têm potencial para 670bhp.

Assim, o RS Q tem uma relação peso/potência semelhante à de um Golf GTI e está limitado a 112mph. Velocidade pura não é o seu ponto forte. Só percebo qual é o verdadeiro trunfo quando me entusiasmo, começo a cortar vértices e a tocar nas bermas. Incluindo uma onde estava escondida, no mato, uma pedra grande. Só percebi que era do tamanho de uma bola de futebol quando fiz a pé a pista depois.

Lá dentro, senti um embate e um retorno na direcção pela roda dianteira interior, mas nada de especialmente assustador. A curiosidade levou-me à caminhada; o choque foi perceber que o RS Q engoliu aquela pancada como se nada fosse. Está ali o talento: devorar terreno, absorver castigo a sério e, no geral, transformar o impossível em possível.

Não precisa de “dançar” como um carro de WRC, mas, mesmo mais pesado, percebe esse ritmo e essa fluidez; os Scandi flicks saem com naturalidade. Ainda assim, os diferenciais e a distribuição de potência não parecem tão assustadoramente inteligentes como num WRC. Quando conduzi o i20 WRC da Hyundai, parecia saber onde estava a saída de cada curva melhor do que eu.

Aqui, sem ligação física entre os eixos dianteiro e traseiro e com uma repartição de binário fixa, o RS Q é menos intuitivo. Também não ajuda estar com o acerto do Carlos - entrega de binário, resposta do acelerador e afins podem ser programados com precisão extrema. Adoro que, quando o atiro para a curva, o binário esteja logo lá para abrir a traseira; mas eu não tenho a mesma confiança dele no acelerador, por isso, a meio da curva, o carro começa a endireitar. Quando finalmente vejo a saída e volto a carregar a fundo, a traseira abre de novo e a saída fica trapalhona.

Grande, macio, simpático e tranquilizador, o Audi mergulha muito nas travagens, agacha, rola com generosidade e desliza de forma benigna. A direcção hidráulica é deliciosa aqui; o travão de mão hidráulico é melhor ainda - como é que consegue atirar a traseira tão para fora mesmo sem ultrapassar os limites de aderência? Não sei, não quero saber; só sei que adoro que o faça. Basta um puxão: modo herói.

Vou percebendo o que os motores fazem ao interpretar os ruídos eléctricos e, com o pó a erguer-se em nuvens, rodas a saltar e a martelar o terreno até se render, estou a divertir-me como nunca.

E depois parece que vai um rolamento de roda. Ou talvez o diferencial. Tiro logo o pé, convencido de que aquele zumbido horrível significa algo partido. “Todos os pilotos reagiram da mesma forma ao início,” ri-se o Arnau do outro lado do cockpit. Pois claro: o motor a gasolina.

É estranho este pulsar plano e monótono - soa como uma daquelas unidades frigoríficas em camiões grandes. A equipa dentro do carro não manda nele (menos uma coisa em que pensar); é o computador que decide quando é preciso repor carga na bateria. Como condutor, o meu instinto é ouvir o motor para perceber o esforço, o que está a fazer. Mas agora este ruído novo, estranho e ao mesmo tempo familiar, domina tudo e, faça eu o que fizer ao volante, o som fica igual. É bizarro.

Na prática, significa que, apesar de ter saído para a pista com 47 per cent de carga, voltei com 83 per cent, graças à regeneração forte em travagem e ao extensor de autonomia. Mesmo a andar tão depressa quanto me atrevi, acabei a ganhar energia.

Percebo perfeitamente o que a electricidade traz aqui: previsibilidade, e muito mais “largura de banda” mental sem uma caixa de velocidades para gerir. No ano passado conduzi o rival directo da Prodrive para isto, o BRX Hunter. Era, sem dúvida, mais emotivo, mais ligado, mais cru. Mas não consegue fazer pelo Dakar o que isto faz: provar que o evento de desporto motorizado mais exigente do planeta pode ter um futuro eléctrico. E também urbano, se lhe apetecer.