A Audi recuperou o nome A2, agora com propulsão 100% elétrica. Neste primeiro contacto, fica claro que estamos perante um compacto muito capaz - mas também que um problema antigo continua sem resposta.
Há designações com história, e o Audi A2 é uma delas. Quando surgiu, em 1999, destacou-se pela estrutura integral em alumínio e pela eficiência invulgar para a época. Só que essa ousadia técnica encareceu demasiado um modelo deste segmento e acabou por o empurrar para um desfecho comercial pouco feliz.
Passados vinte e sete anos, a Audi volta ao mesmo princípio: provar até onde é possível levar a eficiência num automóvel compacto.
Desta vez, a fórmula mudou por completo. A arquitetura em alumínio ficou no passado, tal como os motores de combustão. O novo A2 e-tron assenta na plataforma MEB, criada pelo Grupo Volkswagen para veículos elétricos, e tenta recuperar a essência do antecessor sem reincidir no erro que limitou o seu sucesso.
Aerodinâmica melhorada reduz consumo
Mesmo com a camuflagem que cobria a unidade deste primeiro contacto, é simples reconhecer alguns traços familiares entre as proporções do A2 e-tron e as do A2 original.
As maiores alterações, porém, estão onde não saltam à vista. A equipa de engenharia alemã trabalhou a eficiência do motor elétrico APP350 e da eletrónica, mas foi a aerodinâmica que absorveu grande parte do desenvolvimento. A carroçaria foi desenhada para minimizar a resistência ao ar sem abdicar da silhueta imediatamente identificável do A2.
Em comparação com os seus «primos elétricos», o Volkswagen ID.3 e o CUPRA Born, o A2 e-tron recebeu várias soluções aerodinâmicas próprias. O spoiler dianteiro, as cortinas de ar, os vedantes nas juntas, o difusor traseiro e os elementos aplicados no tejadilho e nos pilares traseiros ajudam a baixar a turbulência e o arrasto. O coeficiente aerodinâmico (Cₓ) de apenas 0,24 é dos mais competitivos entre os compactos.
A mesma lógica estendeu-se às rodas. As jantes foram desenhadas com foco na gestão do fluxo de ar e os pneus de baixa resistência ao rolamento - em conjunto com uma pressão de enchimento mais elevada - contribuem para reduzir os consumos.
Regressam as virtudes do passado
A maior surpresa surgiu ao abrir a porta. Ainda não é possível mostrar o interior, mas já tivemos oportunidade de o explorar. E o que encontramos foi uma atenção ao pormenor que, durante muitos anos, ajudou a fixar o referencial da Audi.
Isso percebe-se na escolha de materiais, na forma como os comandos cedem à pressão e na experiência tátil no geral. As superfícies, os painéis das portas e as zonas mais manuseadas aparentam ter sido selecionadas com mais critério do que em vários modelos anteriores baseados na plataforma MEB.
O A2 e-tron não consegue ocultar por completo a proximidade ao ID.3 e ao Born, mas consegue disfarçá-la com inteligência. Nota-se, por exemplo, na interface, que junta o conhecido sistema de infoentretenimento da Audi a um ecrã de melhor qualidade.
É precisamente aqui que o A2 e-tron cria mais distância face aos restantes compactos elétricos do Grupo Volkswagen. A Audi partiu de uma base familiar para melhorar aquilo que os clientes sentem todos os dias: qualidade de materiais, bancos, insonorização e isolamento do ruído proveniente da estrada e do vento.
Eficiência em vez de frugalidade
Neste primeiro contacto, conduzimos o A2 e-tron na versão de 140 kW (190 cv), com uma bateria de 58 kWh de capacidade útil (61 kWh brutos). Tudo indica que esta será a configuração com maior peso na futura gama.
O trajeto entre a Dinamarca e a Suécia foi escolhido «a dedo»: trânsito reduzido, quase sem curvas, terreno plano e temperatura exterior amena. Um cenário ideal para não exigir demasiado do motor nem do ar condicionado.
Nestas condições, o computador de bordo indicou apenas 12,3 kWh/100 km - um valor que, em teoria, permite uma distância próxima de 470 quilómetros com uma carga.
Quem optar por uma condução mais animada, em vez de simplesmente acompanhar o ritmo do trânsito, terá inevitavelmente de contar com consumos mais altos.
O motor traseiro de 190 cv reage de imediato e faz o A2 acelerar com uma prontidão que merece elogios, mesmo com o peso do automóvel a aproximar-se das duas toneladas. Para uma utilização diária, o desempenho é mais do que suficiente e encaixa bem no carácter do modelo.
Na segunda metade do percurso, o gasto de energia subiu para 14,5 kWh/100 km. Esta média parece mais alinhada com o que se pode esperar no quotidiano e aponta para uma autonomia real perto dos 400 quilómetros. Quando chegar a altura de carregar a bateria de iões de lítio LFP (fosfato de ferro-lítio), o A2 e-tron aceita uma potência máxima de apenas 105 kW - um número pouco impressionante num elétrico com este posicionamento de preço.
Suspensão modera entusiasmo
As primeiras notas sobre o conforto de rolamento foram menos animadoras. O protótipo testado trazia jantes opcionais de 19″ e pneus 235/45 R19, um conjunto que endurece a forma como a suspensão filtra as irregularidades.
O Audi não lida mal com pequenas imperfeições, mas deixa que elas cheguem aos ocupantes de forma evidente. Em juntas transversais e arestas mais agressivas, a reação torna-se seca. A carroçaria mantém-se bem controlada e a ligação ao piso é direta, embora nem sempre se sinta a harmonia desejada.
Para quem valorizar mais o conforto no dia a dia, as jantes de 18″ de série poderão fazer mais sentido - mesmo que não sejam a solução mais eficiente.
A direção mostrou-se leve e com precisão suficiente. O centro de gravidade baixo e a tração traseira garantem uma condução neutra e previsível. E, tal como o seu antecessor espiritual, o Audi A2 elétrico não terá versão com tração integral quattro. Mesmo no topo da gama, com 231 cv e 326 cv, a tração continuará a ser traseira.
Quanto custa?
Face ao Volkswagen ID.3 Neo e ao CUPRA Born, os argumentos mais fortes do novo Audi A2 e-tron deverão ser a qualidade percebida e a aerodinâmica mais refinada.
A vantagem teórica de autonomia - abaixo de 50 quilómetros por carga - tenderá a pesar menos na escolha do que a diferença de preços mais favorável dos seus rivais “caseiros”.
O ID.3 arranca nos 38 000 euros na versão de 50 kWh com o nível de equipamento Life. No A2, uma proposta equivalente deverá custar pelo menos mais 3500 euros, empurrando o preço de entrada para cerca de 41 500 euros.
Isso deverá colocar a variante de 190 cv com bateria de 58 kWh perto dos 44 000 euros. É um valor elevado para o elétrico de acesso da Audi, sobretudo quando estão prestes a chegar modelos mais pequenos e bastante mais baratos dentro do próprio Grupo Volkswagen.
A apreciação deste modelo poderá ser ajustada quando conduzirmos a versão final de produção do Audi A2 e-tron.
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