Ferrari Purosangue: o V12 de quatro portas que desafia o rótulo de SUV

Está a nevar. O céu parece transpirar flocos grandes, preguiçosos, como se nem tivessem grande vontade de cair, e o horizonte fica esbatido numa tonalidade de arrependimento. Dolomitas, fim de Fevereiro: grandiosas, românticas e, se não gostares do tempo, espera só um bocado. Há uma hora, a paisagem parecia imponente e feliz; agora, os deuses da meteorologia amuaram e puxaram um véu sobre a vista. Para ser justo, também ajudava se o carro de apoio, mal preparado, não tivesse derrapado para fora, partido uma corrente de neve e provado que não conseguia dar conta do recado - mas é o que temos. Saltámos o pequeno-almoço, o mau humor espalha-se como um vírus e toda a gente começa a ficar ligeiramente irritada e faminta. Toda a gente menos eu. Eu estou confuso.

Fotografia: Olgun Kordal

Um Ferrari diferente nas Dolomitas

Há coisas que batem certo. Estou num Ferrari, com um volante de Ferrari imediatamente reconhecível, cheio das habituais patilhas e botões salientes. À minha frente há um V12 de grande cilindrada a tentar engolir a montanha, a debitar sons tipicamente Ferrari, e as rodas traseiras parecem rodar como um rodízio em torno de um pivô central quando se exagera no acelerador à saída de um gancho. Exagerar no acelerador à saída de um gancho é divertido. O conta-rotações central é amarelo-sol, e o ponteiro salta alegremente para “a uma hora” antes de recuar quando as patilhas gigantes fazem aquilo que já conhecemos: uma mudança rápida e seca, enquanto o motor continua a tocar os maiores êxitos da gasolina sem chumbo ao volume máximo. Tudo no sítio.

E, no entanto, há montes fofos de neve por cima de gelo polido, e eu não estou, neste momento, de cara para o vale, depois de um breve estalido no rail e de vários segundos de queda livre silenciosa e assustadora. Pneus de neve feitos à medida são bruxedo. Além disso, sinto que estou sentado cerca de um pé acima do que devia. Dentro do habitáculo há ecos “de sonar” estranhos, atrás de mim existem dois bancos a sério e, no espelho, é impossível ignorar aquela traseira com portão: isto tem ar de hatchback. Este é um Ferrari novo, diferente; um quatro lugares e quatro portas que pretende ser o antídoto para SUVs inchados que já se esqueceram do que significam aquelas três letras. Chama-se Purosangue. É um Ferrari, mas obriga a encarar o conceito de outra forma - no sentido literal e no figurado. E isso leva algum tempo a assimilar.

Ferrari Purosangue: conceito, design e praticidade

Então, Purosangue. À letra, “pureblood”; afinando um pouco a tradução italiana, fica mais próximo de “puro-sangue”. Faz sentido numa marca cuja identidade gira em torno de um cavalo ostensivamente exuberante - e azar de quem não consegue fazer um sotaque italiano convincente. Debaixo do capot está um V12 e há tracção integral, mas o ponto decisivo é outro: quatro portas e quatro lugares.

As portas dianteiras, convencionais, abrem para um habitáculo com arquitecturas e materiais novos (85 por cento dos revestimentos são sustentáveis, incluindo uma nova Alcantara específica). Atrás, as portas traseiras com abertura inversa, independentes, dão acesso a dois bancos em concha eléctricos, elegantes, a imitar os da frente. Aqui não existe a ideia do passageiro traseiro “esquecido”: há um tratamento muito mais equilibrado.

Há ainda uma mala com abertura tipo hatch e uma bagageira suficientemente capaz, mais planos para suportes de esquis e bicicletas - em fibra de carbono e fabulosamente caros, como é óbvio - e fica a sensação de que, se pegasses em “praticidade” e a reduzisses ao essencial para dar prioridade à ferraridade, o resultado seria isto.

Visualmente é… peculiar. Interessante. Intrigante. Mas chamar-lhe bonito exige alguma contenção. O desenho por camadas de Flavio Manzoni “cola” uma silhueta de coupé robusto por cima de uma secção inferior marcada por arcos de roda recortados e ligados por embaladeiras em carbono. Há ecos de SF90, uma brisa de 296 GTB numa espécie de variante allroad. Aqui fora, numa encosta nua e coberta de neve, vai ficando mais convincente à medida que o olhamos. É território novo para a marca e, em certa medida, uma reavaliação: há cinco ou seis anos, a Ferrari tinha feito declarações definitivas sobre nunca produzir um carro deste género. Mas o mundo mudou - na tecnologia e no mercado - e não há pecado em perceber uma oportunidade comercial.

Portas, ergonomia e a experiência a bordo

Ao volante, sente-se diferente. As portas traseiras são do tipo “suicida” e não dependem das da frente; pendem de uma única longarina curva escondida na asa traseira. No pilar B existe um botão para operação eléctrica, e o mesmo acontece se puxares e mantiveres pressionada a lingueta do puxador exterior oculto. Entrar e sair é, em geral, um gesto elegante graças a esta solução, e há espaço de sobra quando já estás instalado - ainda que quem tenha pés realmente grandes possa ter de encolher os dedos.

Na frente, encontras um cockpit duplo, uma nova interface e várias oportunidades para frustração háptica. O ecrã de informação à frente do condutor pode ser configurado com o pad de deslize no lado direito do volante; o resto é controlado através do botão rotativo no centro do tablier. Tocando no topo, ele eleva-se; tocando de novo, escolhe-se a função; rodando, ajusta-se. Parece simples - e é, quando o carro está parado. Em andamento, todo o sistema se torna picuinhas, as respostas hápticas nem sempre são consistentes e o espelhamento de ecrã (que coloca os mapas do CarPlay no painel) foi pensado para toque directo. Resultado: muito deslizar, olhar para baixo e perder tempo - num carro tão rápido e reactivo como este, não é ideal.

É grave? Talvez não num supercarro, onde o conforto quotidiano costuma ser secundário. Mas num carro para usar todos os dias, a experiência de utilização pesa muito - e aqui a Ferrari ainda não acertou totalmente. Só que, depois de te irritares, há um bálsamo imediato. Está à frente, tem uns anacrónicos 12 cilindros e respira apenas por pressão atmosférica.

Com 6.5 litros e cerca de 715bhp, é um motor que gosta de cantar - embora valha a pena sublinhar que 80 por cento dos 528lb ft de binário máximo (cerca de 716 Nm) estão disponíveis pouco acima das 2,000rpm, pelo que o Purosangue nunca parece fraco. Dá para deslizar num ritmo descontraído ou, em alternativa, tocar nas patilhas, colocar a transmissão num modo mais agressivo e assustar bandos inteiros de pássaros das árvores - o Purosangue é barulhento. E, ainda assim, sente-se rápido, directo e leve. Numa grande estrada de montanha, com o horizonte recortado por um “queixo” geográfico afiado, o que fica é isto: sabe a Ferrari. E isso é um elogio enorme.

Chassis, suspensão TASV e dinâmica em estrada

O que nos leva ao tema que parece deixar a Ferrari inquieta desde que se começou a falar num modelo mais prático: dinâmica. A verdade é que não se faz um SUV curvar como um desportivo de motor central sem pagar um preço. Não são regras minhas; são as de Newton, Einstein, Galileu e da Mãe Física, que não gosta de ser contrariada. Ao elevar um carro, entra-se num labirinto de instabilidade dinâmica. É o Santo Graal que tem perseguido engenheiros de chassis ao longo dos tempos: combinar conforto macio com controlo fino a alta velocidade, numa cruzada em que a “vitória” é sempre subjectiva. Não é fácil equilibrar.

Portanto, um carro alto nunca será um carro baixo - mas é possível lubrificar a negociação e tentar passar pelos “porteiros” da dinâmica. O Purosangue é mais baixo e mais curto do que se imagina, embora seja largo. O V12 está colocado tão para trás, enfiado sob a antepara dianteira, que surpreende não aquecer os joelhos, e o sistema de tracção integral usa um esquema transaxle para ajudar a distribuição de peso. O motor fica à frente, a caixa de 8 velocidades atrás, e existe uma PTU (power take off unit, como no GTC4Lusso) com uma embraiagem de cada lado, permitindo transferir binário para qualquer roda dianteira. A massa fica centrada com um enviesamento traseiro ligeiro de um por cento, e o centro de gravidade desce tanto quanto é razoável.

Até aqui, tudo lógico. O passo seguinte é tornar a suspensão especial. Entra em cena a válvula “spool”. Sem rebentar cabeças: a suspensão do Purosangue usa uma TrueActive spool valve (TASV) da Multimatic. Na prática, compressão e retorno são modulados continuamente por motores eléctricos de 48V em cada roda, através de pequenas caixas de engrenagens. A sério. Uma suspensão que reage mais depressa e consegue uma amplitude de comportamento muito maior do que os sistemas tradicionais - ao ponto de já nem precisar de barras estabilizadoras. Controlo de carroçaria e conforto de rolamento. Em teoria, o mínimo de compromisso que hoje é possível.

A grande pergunta: funciona? A resposta curta é sim. E de forma espectacular. Um Porsche Cayenne Turbo que tentou acompanhar o ’Sangue para uma fotografia sentiu irregularidades que o Ferrari simplesmente engoliu, e depois do terceiro episódio de subviragem em ganchos e de um momento muito marginal de… hum… desaceleração, foi obrigado a levantar o pé. O Purosangue ia a cerca de sete décimos - garanto que o Cayenne, a fundo, nem perceberia por onde ele tinha passado.

A resposta longa pede uma explicação. A direcção é um caso interessante, porque uma boa direcção é a relação entre o volante e o que a carroçaria faz; e pode ser arruinada rapidamente por um mau controlo de amortecimento. Os desportivos da Ferrari, mais do que quase qualquer outro, conduzem-se a partir do pulso. Pedem um pequeno toque para traduzir intenção e têm o hábito de “colar” a trajectória que escolheres. O Purosangue, apesar de extraordinário, pede antebraços. Tens de o colocar com mais deliberação, onde quase “pensarias” um 296 GTB para dentro da curva. Isto, no entanto, não é uma crítica. Se fosse demasiado leve, demasiado absurdo na imediaticidade, acabaria por soar a alguns dos hiper-SUVs do mercado: falso - e ainda podia provocar uma leve náusea. O ouvido interno costuma detectar quando a electrónica te está a vender informação enganadora.

Este é um carro capaz de mordiscar as margens de um piso mau a baixa velocidade e “farejar” um ressalto de camber agressivo - mas com jantes largas e pneus de Inverno, isso também seria expectável. A rolar, o Purosangue parece dócil, silencioso, confortável… fácil. A visibilidade traseira não é a melhor, e o V12 gira sem aquele grave de baixas rotações típico de um V8, mas é para isso que existem câmaras de marcha-atrás e válvulas no escape. Só que aqui, nas Dolomitas, acima das aldeias e abaixo dos picos, nas estradas no limite, há secções em que ganchos de subida se cosem com curvas rápidas em sequência - uma estrada que sacode de um lado para o outro. O Purosangue devora tudo isso.

Onde outros SUVs ficam sem ideias, o Purosangue melhora ainda mais. Subir no regime do V12 revela novas camadas de capacidade, com mudanças de caixa a entrarem limpas, como cortes na montagem da paisagem, e um ritmo despreocupado a dobrar a velocidade que esperas. Há tacto, precisão e uma ligação deliciosa. O carro “respira” pela estrada.

Uma das razões para essa sensação extra é que o sistema de tracção integral parece ser extremamente enviesado para trás. Em asfalto seco e sob carga pesada - por exemplo, a acelerar à saída de um desses ganchos - os pneus traseiros patinam alegremente antes de a frente ser chamada a puxar o conjunto de volta para a linha. Da mesma forma, isto não é um todo-o-terreno: pensa nele como um carro de tracção traseira com ajuda no eixo dianteiro, e não como algo feito para bloquear diferenciais.

Identidade, “SUV” e o lugar do Purosangue

E o veredicto? A Ferrari parece estranhamente insegura em relação ao Purosangue. Como se tivesse de sentir vergonha por fazer um carro mais alto, com quatro portas e quatro lugares. Diz-se que não é um SUV porque só tem quatro lugares. Porque tem um V12. Porque, sendo Ferrari, não tem rivais. Mas por que razão haveria a marca de se preocupar tanto com o que a multidão pensa? O Purosangue é singular. E consegue falar por si.

Há sempre um custo. Um compromisso. Sem preço, uma coisa não tem valor. Os compromissos do Purosangue estão bem escolhidos. O aspecto é subjectivo; o preço só é absurdo se ninguém o comprar. Sim, seria mais sensato com um V8 turbo e mais prático com um banco corrido atrás. Mas quem quer isso? Mesmo com mais portas, um Ferrari tem de dobrar as regras.

O Purosangue, na prática, está numa classe própria. E, paradoxalmente, a Ferrari empenhou-se tanto em afastar-se do rótulo de SUV que falhou o ponto central: o Ferrari Purosangue não é “mais um” SUV; é, de facto, o único.