Koenigsegg Jesko Absolute: a missão da cerveja e o hiperdesportivo de 310mph na Suécia

“O Jesko” PUM “Absolute é o mais recente e” PUM “mais extraordinário hiperdesportivo saído da” PUM “vasta imaginação de Christian von” WU-BUP-BUP-BUP-BUP... PUM “Koenigsegg.”

Corta aí, vamos outra vez...

Dizer uma frase simples para a câmara dentro de qualquer coisa com uma dose saudável de potência, em aceleração total, é uma competência que se ganha com o tempo... no Jesko é, na prática, impossível. Não é a violência da força-g a esmagar-me contra o banco como um enorme esmagador de batatas - com isso eu aguento -, é a rapidez de ninja necessária para tocar na patilha de passagem de caixa antes de bater no limitador que me está a tramcar. Por isso repetimos, arranque atrás de arranque, até o cérebro, os olhos, os ouvidos e a mão direita ficarem devidamente recalibrados, o lançamento perfeito ficar garantido e as glândulas suprarrenais parecerem nozes mirradas a balançar de rins moídos.

Fotografia: Mark Fagelson

Koenigsegg Jesko Absolute e a caixa “Transmissão à Velocidade da Luz”

Em minha defesa, há aqui tecnologia tipicamente revolucionária a conspirar contra mim. Para começar, a caixa: uma nova unidade de nove relações, a “Transmissão à Velocidade da Luz”, que goza com qualquer dupla embraiagem. A ideia é simples e, ao mesmo tempo, fora do comum: dois conjuntos de três mudanças combinam-se para formar nove relações possíveis - como num sistema de desviador de bicicleta. As três primeiras estão incrivelmente próximas (daí eu estar sempre a encontrar o limitador), as três seguintes ficam um pouco mais espaçadas e as últimas três afastam-se ainda mais.

Para que isto funcione, existem seis embraiagens individuais para as mudanças de avanço e uma sétima para a marcha-atrás, o que significa que todas as mudanças estão permanentemente engrenadas e prontas a entrar. As vantagens acumulam-se: as passagens são, literalmente, a bater certo; é possível saltar de uma relação para qualquer outra; e, além disso, o conjunto é mais compacto e pesa apenas dois terços de uma caixa de nove velocidades equivalente.

E há o golpe final: como o motor deixa de precisar de volante de inércia, ganha uma fome de rotações quase doentia - como uma superbike de 1,600bhp.

O V8 biturbo: números absurdos, reacções ainda piores

O coração do carro é um V8 biturbo de 5.1 litros com cambota flat plane que, na maior parte do tempo, se comporta como se fosse atmosférico - e está sempre com um humor extremamente irritadiço. No máximo, debita 1,578bhp (c. 1.162 kW) e 1,106lb ft de binário (c. 1.500 Nm), sobe do ralenti às 8,500rpm em 0.2 segundos, faz 0–62mph (0–100 km/h) em cerca de 2.5 segundos e, nesta versão Absolute, um pouco mais “macia” e mais escorregadia, a velocidade de ponta é teoricamente do lado assustador das 310mph (c. 499 km/h).

Digo “teoricamente” porque, até hoje, ninguém encontrou espaço - nem coragem - para confirmar... mas alguém há-de confirmar.

Carbono por todo o lado e uma aerodinâmica menos agressiva

Serão construídos apenas 125 exemplares, com um preço na ordem dos £2.3m cada um. Em troca, a ficha técnica parece saída de sonhos adolescentes sem fôlego: carroçaria em carbono, célula em carbono, jantes ocas em carbono (com menos de 7kg por canto), discos de travão carbono-cerâmica agarrados por pinças desenhadas internamente (Christian não tem interesse em comprar o que acha que consegue fazer melhor), e um peso total de 1,390kg a seco - menos 30kg do que o Jesko Attack, mais rígido e carregado de asas.

No Attack, há 1,000kg de força descendente a 171mph (c. 275 km/h); no Absolute, esse valor baixa para 150kg. E, ainda assim - ou precisamente por isso -, o Absolute é infinitamente mais cool: em vez de asa traseira há barbatanas, o splitter dianteiro é menos agressivo e existem inserções em carbono nas rodas traseiras para cortar o ar de forma mais eficaz.

Excepto que uma dessas inserções se soltou na nossa primeira passagem a fundo e foi triturada pela roda. Resultado: para a sessão... raios expostos.

Cerveja e hiperdesportivos: a missão à moda da Top Gear

Cerveja e carros rápidos. É por isso que estamos aqui - duas das minhas coisas preferidas, e duas indulgências que raramente se cruzam. Mas, quando há vontade, arranja-se forma. O plano, no mais puro estilo Top Gear, parece cuspido por um gerador automático de reportagens: estamos em Ängelholm, na Suécia, com a missão de entregar cerveja Jesko a Jesko von Koenigsegg, num Koenigsegg Jesko.

Tente dizer isto depressa cinco vezes seguidas depois de uma dose de arenque em conserva e vários digestivos. Trocadilhos à parte, havia razão para a parvoíce.

A cerveja Jesko, produzida localmente, estreou-se mundialmente no Salão de Genebra de 2019 - o mesmo palco onde o carro Jesko foi mostrado pela primeira vez. E, voltando a 1992, quando Christian era um jovem com ambições longínquas e ganhava dinheiro a vender frangos congelados a quem pagasse mais, foi Jesko von Koenigsegg quem ajudou a lançar a Koenigsegg Automotive.

Foi ele quem contribuiu para garantir um empréstimo de arranque e prometeu três a quatro semanas do seu tempo para ajudar Christian a instalar-se numa pequena localidade no sudeste da Suécia, chamada Olofström. E não ficou por aí: cinco anos depois ainda lá estava, a trabalhar 18 horas por dia.

É justo dizer que a generosidade inflexível de Jesko não passou despercebida e desembocou em Christian dar ao seu mais recente e mais importante hiperdesportivo o nome do pai - um facto que manteve em segredo até à conferência de imprensa no salão. Não, você é que está a chorar.

E faz sentido: o Jesko condensa tudo o que a Koenigsegg defende - beleza, excesso, usabilidade, artesanato, coragem de engenharia e desempenho bruto e teimoso.

Na pista de testes: teatro, carbono e chuva

Estamos na pista da Koenigsegg - uma antiga pista de aterragem transformada em test strip - a poucos minutos de carro da fábrica, a tentar assimilar a opulência e o detalhe desta bala de fibra de carbono. Até o fotógrafo Mark e o videógrafo Dave, que normalmente estariam a chorar baixinho perante carbono exposto em cinzento escuro pelas suas capacidades de sugar luz, andam às voltas a fazer ooohs e aaahs.

O Jesko consegue o truque de ser, em proporções, “hiperdesportivo 101”, mas com o nariz suavemente curvado, os faróis em picada e o vidro tipo viseira, não dá para o confundir com produto de mais ninguém.

Um toque no comando e as portas basculam para a frente automaticamente - uma encenação que não cansa -; você encaixa nos bancos concha com casco de carbono e fica rodeado por um interior relativamente despido: essencialmente um ecrã vertical no tablier, dois porta-copos e muito, muito carbono.

Há um ecrã de instrumentos preso ao volante que se mantém nivelado mesmo quando roda a direcção - cheira a truque, mas funciona na perfeição - e, pela primeira vez num Koenigsegg, há mais espaço para duas pessoas do que em qualquer modelo anterior.

Depois, no exacto momento em que dou à chave (bem, ao botão) e fico a ouvir o ralenti serrilhado, começa a chover. A verdade é que Michelin Pilot Sport Cup 2 frios, potência indecente e pista molhada são a receita para prudência: recuamos para um atrelado, bebemos chá quente e esperamos por piso seco.

Aceleração sem filtro - mesmo “só” com 1,262bhp

Boa escolha, porque quando voltamos lá para fora, o carro está descontrolado. É um empurrão de cinco estrelas, sem filtros, a baralhar a cabeça, entregue sem atraso, com uma banda sonora explosiva e dentada e a subtileza de um coice lateral.

E então descubro que estamos a usar gasolina super sem chumbo normal, o que significa que “apenas” tenho 1,262bhp (para chegar aos 1,578bhp é preciso abastecer com E85). Passo a hora seguinte a tentar - sem sucesso - imaginar um cenário em que se consiga usar realisticamente mais 300bhp.

Pergunto a um dos engenheiros como é com E85. “É como ter nitrous, constantemente.”

Mais do que recta: direcção, travões e uma facilidade inesperada

Hoje em dia, acelerar em linha recta já não é o truque de festa que era, não quando os eléctricos transformaram a velocidade em recta num bem barato. O verdadeiro talento do Jesko vai-se revelando aos poucos: na direcção leve, cheia de informação, e na forma previsível como os travões respondem. Na acessibilidade do desempenho e até no sentido de humor.

Quer tostar pneus? O Jesko não faz questão nenhuma de o desencorajar - uma ligeira agachadela ao acelerar, alguma inclinação ao travar e o rolamento em curva ajudam a perceber o limite de aderência; e, quando o ultrapassa, tudo o que sente é equilíbrio e leveza. Isto não é um bibelô de garagem: é um carro que pode - e deve - ser usado com regularidade e sem cerimónias.

Estrada pública, placas suecas e um depósito “pavão”

E é precisamente isso que fazemos: trocamos a pista fechada pela estrada pública. Subimos a norte a partir da fábrica por estradas secundárias rurais e rápidas, admirados com a facilidade com que este míssil de 300mph também consegue ser dócil, até à cidade de Båstad (ou uma palavra parecida, que nós, a comitiva britânica, insistimos em pronunciar como nos dá vontade).

Isto desencadeia uma espiral difícil de travar, porque muitas palavras suecas parecem feitas para se cruzarem com humor de casa de banho britânico. Compramos almoço no Willy’s, passamos por Bad Cok e vemos vários sinais a dizer Infart. Ainda estou a recuperar a compostura quando paramos para abastecer - um procedimento que passa por levantar (hidraulicamente, sem esforço real) toda a concha traseira, como um pavão, o que atrai, inevitavelmente, todos os telemóveis num raio de 3 km.

Se é um bilionário introvertido e não vive no meio do nada, fica o aviso.

O encontro com Jesko von Koenigsegg e as histórias do início

Depois chega a chamada: Jesko, que vive em Estocolmo e tem 83 anos, desceu cinco horas e aceita encontrar-se connosco em casa de um amigo da família Koenigsegg ali perto. Chegamos com a luz a morrer e subimos a entrada de uma grande casa de campo.

A porta abre-se e lá está ele - sorrisos e acenos, inglês perfeito e energia contagiante. Antes de nos sentarmos, quer que eu lhe segure o casaco para poder sentar-se no carro; ofereço ajuda, mas ele afasta-me com delicadeza. Fotografamo-lo ao volante, pegamos em duas bebidas frescas e entramos para abrir as nossas... ah... cervejas Jesko sem álcool. As com álcool estavam fora de prazo, aparentemente. Enfim: é “bastante bebível”, diz Jesko, e ele ainda tem de conduzir.

Sentamo-nos confortavelmente na biblioteca, brindamos, aprendemos a pronúncia correcta de skål, e eu ouço a história de Jesko. Como Christian tinha “muitos interesses e um grande número de amigos ao crescer”. Como Christian lhe apresentou um plano de negócios com “tudo de A a Z, fiquei bastante impressionado”. Como, nos primeiros tempos, ele telefonava a Christian, que estava na oficina a 500 metros, e ele respondia “Pai, por favor não me incomode, estou a construir o carro”. Como, para Christian, “nada é realmente suficientemente bom”. E como ele “vai ao salão de Genebra, todos os anos há 20 anos, e as pessoas perguntam-me sempre, como é que custa tanto? É só um carro com quatro rodas? A minha resposta é desculpe, mas isto não é um carro. É uma peça de arte.”

Nestes tempos financeiros instáveis, existe uma aura de ganância e gula colada a supercarros e hiperdesportivos. Ninguém precisa de uma coisa destas, mas a Koenigsegg encontra sempre forma de se manter do lado certo do bom gosto. Acho que é a pureza da visão de Christian - construir o melhor hiperdesportivo que o mundo já viu - que não vacilou nem se deformou com modas, e a recusa permanente de qualquer compromisso, que cria algo que ultrapassa a ideia de “apenas um carro”. É uma peça de perfeição.

Por isso, levantemos uma garrafa ao homem que ajudou este conto de fadas a arrancar e ao seu homónimo de quatro rodas - Jesko - Hiperdesportivo do Ano 2022 da Top Gear.