Porque o Peugeot 9X8 está a mudar os Le Mans hypercars no WEC

Não há nada como um pitwalk no Japão para pôr a máquina do surreal a trabalhar.

De um lado, uma mascote vestida da cabeça aos pés com nylon em cores primárias tropeça contra uma barreira e deixa cair a própria cabeça descomunal - claramente derrotada pelos 40°C e pela humidade, que tornam o ar tão denso que parece algodão morno. Mecânicos em uniformes de equipas e patrocinadores cruzam-se a passo decidido a fazer Coisas Importantes com Carros, enquanto um homem rechonchudo os segue, empurrando um carrinho de bebé onde vai um boneco de peluche com cerca de 0,91 m de altura. Mulheres adultas, enfiadas em versões estranhamente reduzidas de fatos de ginástica escolar, equilibram-se em saltos de cerca de 12,7 cm, ao mesmo tempo que os GT, ao ralenti, resfolegam e crepitam. Lá em cima, um pelotão de militares desce em rapel a partir de um helicóptero a pairar mesmo por cima da recta da meta. No exacto momento em que passamos, um homem com um canhão de T-shirts dispara por engano uma peça de roupa enrolada contra a cara de um espectador; como o atingido está na 40.ª fila da bancada, à partida não será mortal.

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Fotografia: Mark Riccioni

Jean-Marc Finot e o porquê de estar aqui

No meio deste caos, serenamente tranquilo e a transmitir aquela aura reconfortante de tio preferido, está Jean-Marc Finot, o grande responsável da Stellantis Motorsport. Pelo pouco que o conheço, é - de longe - uma das pessoas mais simpáticas do desporto motorizado. Até agora, tem sido paciente com as minhas perguntas entusiasmadas mas ingénuas, compreensivo com as dificuldades de tentar gravar uma entrevista durante um pitwalk cheio de gente e, com toda a educação, opta por não referir que estou a suar com tanta violência que a minha cabeça já parece uma sultana cor-de-rosa gigante.

“Não se trabalha no desporto motorizado sem paixão. É um sonho desde criança. E, se tiver essa paixão, nunca vai trabalhar um dia na vida”, diz ele, a sorrir, tocando no peito para indicar o coração, estranhamente indiferente ao calor. “Mas, claro, isto também é um laboratório técnico para novas tecnologias que poderá ver em carros futuros.”

Parece um bocadinho forçado - até porque, nesse instante, passamos pela razão concreta de ele estar aqui: a box da Peugeot. E, entreaberta, dá para ver o que lá está dentro. O hypercar de Le Mans da Peugeot, o 9X8. E, francamente, parece absolutamente brilhante.

Peugeot 9X8: o impacto visual e a lógica por trás dele

Ainda assim, não se parece propriamente com um 308 ou um e-Rifter. Sim, tem ar de Peugeot - as luzes em forma de “garras” denunciam-no imediatamente - mas as linhas magras e predatórias do carro de corrida não foram desenhadas a pensar em enfiar um carrinho de bebé na mala. E, sejamos honestos, até um 9X8 competitivo dificilmente terá ligação suficiente a um 508 para tornar realidade o velho ditado de “ganha-se ao domingo, vende-se à segunda”.

Só que há método nesta aparente loucura. O desporto motorizado continua a ser o cadinho onde nascem tecnologias novas e onde as antigas são afinadas. Existem ligações claras entre pista e estrada: desde ganhos de eficiência na recuperação de energia para sistemas híbridos até perceber o que rebenta depois de levar pancada na guerra da resistência. Dizem até - acredite-se ou não - que o algoritmo de gestão de energia do 508 PSE está directamente relacionado com o do 9X8.

E há outra dimensão, talvez ainda mais valiosa: prestígio e confiança. A mensagem implícita é simples - se uma marca consegue conceber um carro para sobreviver em condições extremas, então também conseguirá fazer um carro para o “Grande Prémio” das voltas diárias da escola. Relações públicas com dentes.

É precisamente por isso que estamos aqui: para olhar para o novo formato do WEC dos hypercars de Le Mans (e para os muito próximos Le Mans Daytona híbridos) através do prisma do veículo mais interessante da grelha - pelo menos até agora - o Peugeot 9X8. Para perceber se isto merece a sua atenção. E, para isso, não há palco melhor do que o Japão.

Enroscado de forma tentadora na sombra do Monte Fuji está o Fuji International Speedway, e o circuito homónimo é, neste momento, um formigueiro da actividade bizarra que descrevi, enquanto as equipas se atropelam para preparar o arranque iminente das 6 Hours of Fuji do WEC. Os GT sobem de rotação para aquecer: as vozes cruas dos Ferrari 488 misturam-se com o raspar de motosserra dos Porsche 911 de corrida. As mascotes desfilam e posam e, depois, recuam discretamente para as boxes, para desaparecerem longe das câmaras. É um circo, mas dos bons.

Infelizmente, na minha zona imediata, as coisas não estavam a correr bem. Entre o jet lag, os 40°C e a humidade, já consegui atrapalhar um mecânico na box oito, tropeçar num cabo importante e aparentemente muito perigoso, coberto de símbolos de perigo, e ainda bater numa pilha precária de pneus slick - o suficiente para ver toda a gente na box revirar os olhos com força capaz de provocar cegueira temporária. Ali, todos sabem exactamente o que fazer, encaixam nos espaços certos e preparam tudo com uma precisão quase militar - um sistema que não tem paciência para um humano aleatório a deambular ao fundo. O facto de eu ter pouca graça natural e ainda menos noção do que se passa à minha volta não surpreende ninguém. O que surpreende, isso sim, é quão bem o 9X8 fica no seu habitat natural.

A verdade é que a Peugeot já teve eras douradas de carros interessantes: dos 205 GTI aos T16 - tanto do 205 como do 405 - passando pelos 905B e pelos WRC. Até Pikes Peak teve o seu momento cinematográfico com o 405 em Climb Dance, nas mãos de Ari Vatanen. No fundo, a Peugeot tocou praticamente todos os nichos: resistência, ralis, Dakar. Mas, nos últimos tempos? Nem por isso. Até aparecer o 9X8.

Visto ao vivo, em metal e compósito, o 9X8 é deslumbrante. É mais pequeno do que se imagina, com aquele habitáculo em “bolha” envolvido por uma carroçaria que parece existir apenas para servir a função. Num mundo cheio de grelhas falsas e apêndices aerodinâmicos de utilidade marginal nos carros de estrada, o 9X8 é um grito de utilidade.

De muitas maneiras, define-se pelo que não tem: recortes, rasgos, vazios - e, sobretudo, a ausência de uma asa gigantesca atrás. A carga aerodinâmica necessária é “convencida” a existir através do desenho cuidadoso da superfície superior e do fundo, enquanto a estabilidade lateral vem de uma barbatana dorsal que faria um tubarão-branco sentir inveja. Está carregado de tecnologia, mas não dá para negar o óbvio: com aquelas luzes em forma de garra nas duas extremidades, este é um carro de corrida verdadeiramente bonito. Melhor ainda, parece rápido.

E é, claramente, diferente de tudo o resto. Num segmento em que os endurance racers de topo muitas vezes parecem irmãos gémeos, isto é quase uma revolução.

Le Mans hypercars (LMh/LMdh): o que mudou em relação ao LMP1

E aqui entramos no tema principal: os hypercars de Le Mans. Para estragar já o final, é uma categoria que pode muito bem salvar a resistência - ou, no mínimo, dar-lhe a injecção de energia necessária para conquistar uma nova geração.

Um guia rápido para perceber porque é que o 9X8 tem este aspecto: a antiga classe LMP1 estava a tornar-se excessivamente bizantina na estrutura, e os custos aproximavam-se do PIB de um país pequeno ou médio. Isso afastava construtores e quase matava os privados. O resultado foi uma classe LMP1 a ficar um pouco… despovoada.

Para lá do custo astronómico, o LMP1 tinha outro problema: os regulamentos empurravam todos para soluções visuais muito semelhantes. Para obter a carga aerodinâmica necessária, as asas tinham de ser de determinada forma. Os carros precisavam de cumprir parâmetros muito específicos ou acabavam como figurantes no fim do pelotão. Para quem via de fora, sobretudo o público menos especializado, parecia que eram fotocópias do mesmo carro com pinturas diferentes. E isso não cria grande ligação emocional nem curiosidade intelectual. Rápidos, sim - mas não particularmente divertidos.

É aqui que entram o LMh (e o LMdh), com um plano de jogo completamente diferente. Menos carga aerodinâmica, mais liberdade de design - e daí o perfil sem asa do 9X8. Um chassis “de prateleira”, escolhido entre quatro fabricantes aprovados, ajuda a controlar custos, e o regulamento abre espaço para identidade própria.

A cadeia cinemática, por exemplo, é em geral (embora não obrigatoriamente) híbrida: um motor de combustão interna (ICE) montado atrás, aliado a um motor eléctrico dianteiro de 200kW (270bhp). Desde que a potência de pico não ultrapasse 671bhp, mais ou menos, o sistema híbrido pode ser usado conforme necessário: dar apoio ao ICE, usar o motor dianteiro para mover o eixo da frente (e ter tracção integral) ou simplesmente correr só com o ICE. Os pneus Michelin são iguais para todos.

E existe também um tecto de custos, o que torna um LMh cerca de 75 por cento mais económico de operar do que um LMP1. Isso abre a porta a mais construtores e também a privados. E mais carros significa melhores corridas.

A diversidade de motores e o regresso do “carácter” ao WEC

A melhor parte? Apesar de o regulamento impor um nível “plano” de potência e aplicar um conjunto complexo de regras de BoP (equilíbrio de performance) para manter as lutas renhidas, a escolha do motor de combustão interna fica totalmente do lado dos participantes - e eles são muitos.

Turbo ou atmosférico, V6, V8 ou - pelo menos em teoria - V10 ou V12: a opção é livre. Assim, tem a Peugeot (9X8) e a Toyota (GR010) - e a Ferrari (499P) - com V6 turbo; a Scuderia Glickenhaus (SCG 007), a Lamborghini e a Porsche (963) com V8 biturbo; e ainda carros a correr sem a complexidade do híbrido.

E a lista não fica por aí. Há inscrições da Acura (a divisão de luxo/performance da Honda), da Alpine, da BMW M, da Cadillac e da Vanwall (sem sistema híbrido), com mais a caminho - sem sequer contar com os privados. O que isto quer dizer é que, de repente, a classe ganha parte do carácter típico dos GT: carros reconhecíveis de um leque generoso de fabricantes, máquinas que soam, parecem e se comportam de forma diferente. Carros que dependem mais de afinação e talento do piloto do que do orçamento. Carros capazes de tornar a resistência excitante.

E excitante é mesmo. Mesmo com apenas três equipas nesta fase que antecede o arranque completo do LMh em 2023, dá para as identificar de imediato. São mais rápidos do que os GT (embora não tanto como os antigos LMP1), mas têm de navegar pelo trânsito dos carros de produção mais lentos, a cortar e a fintar no meio dos Ferraris e Porsches do costume - o que só acrescenta drama.

O 9X8 está acima disso em presença: é inconfundível, tanto pelo som como pela imagem. Ao longo das seis horas, o Peugeot 9X8 puxou o olhar e o ouvido, a rasgar o traçado ondulado como um míssil particularmente bonito. É impossível não pensar que é disto que a resistência devia viver: o choque e a disputa de corridas apertadas, misturados com estratégia e fiabilidade, com carros incrivelmente apelativos. Xadrez a quatro dimensões a cerca de 322 km/h.

Mesmo nesta fase inicial, é mais envolvente do que o WEC que eu deixei de seguir há algum tempo. Durante a corrida, os Peugeots portam-se muito bem, até porque isto é mais uma sessão de testes séria do que uma luta real por campeonato. A equipa queria claramente mais - a vontade de ganhar faz parte do ADN - mas enfrentar os Toyotas no circuito de casa, com um carro muito mais recente, é pedir muito.

Apesar disso, o 9X8 funciona como um farol para a categoria. Hoje, tudo gira em torno de envolvimento: como captar atenção e mantê-la, impedindo que as pessoas se dispersem por qualquer um dos outros canais de entretenimento deste multiverso. É fácil demais perder-se para algo mais brilhante, mais novo, mais intenso.

E é precisamente isso que os hypercars de Le Mans prometem: recuperar equipas que se reconhecem e por quem se torce. A Peugeot está a ser corajosa, está a ser diferente e regressou ao desporto motorizado com um carro que obriga toda a gente a olhar - uma atitude que até pode contagiar alguns modelos de estrada com a sigla PSE. Por isso, não: não surpreende que os construtores estejam entusiasmados com os hypercars de Le Mans. E sim: é uma categoria que vale mesmo a sua atenção. O mais surpreendente é que, até agora, o carro mais fixe da grelha é… um Peugeot.