Ford Capri: o coupé que tornou o glamour acessível

1969 e o nascimento do Ford Capri

O ano é 1969. Os Led Zeppelin editam o álbum de estreia. Os Beatles fazem a sua última actuação pública. O festival de Woodstock confirma-se como a apoteose do sonho contra-cultural dos anos 60. Quatro meses depois, o concerto gratuito dos Stones em Altamont Speedway soa como a sua sentença de morte. A humanidade pisa a Lua. Richard Nixon é eleito Presidente dos EUA. E a Ford lança o Capri.

Certo: um novo coupé talvez não tenha agitado a “Força” cultural com a mesma intensidade dos grandes acontecimentos de 69. E o Capri também não fez as multidões sair à rua nem redefiniu o que era possível num automóvel, como tinham feito o Model T, o Carocha ou o Mini. Ainda assim, marcou o arranque de algo que passaria a dominar as quatro décadas seguintes na indústria automóvel europeia: o marketing.

Este artigo foi publicado originalmente na edição 191 da revista Top Gear (2009)

O Ford Capri e a promessa de autoaperfeiçoamento por automóvel

De forma mais concreta, o Capri tornou visível uma ideia: a de nos “melhorarmos” através do carro que escolhemos. “O carro que sempre prometeu a si próprio” era o slogan das campanhas. Mesmo que os anos 60 já tivessem apagado os últimos vestígios da austeridade do pós-guerra, isto continuava a ser uma proposta intoxicante. Até então, só as classes altas - ou a aristocracia do pop - podiam exibir-se na exótica vaga emergente da época. De repente, quase qualquer pessoa podia comprar um pedaço desse sonho.

No meio da névoa de fumo de marijuana e óleo de patchouli, o Capri trouxe para o grande público a noção de glamour a preço comportável. Talvez não tenha sido o primeiro a fazê-lo, mas foi quem universalizou a ideia de coupé: o exótico para o homem comum. Estreou-se em Janeiro de 69, mas, em muitos aspectos, foi aqui que os anos 70 começaram - e com eles a nossa estranha obsessão pelo coupé.

De carruagem a ícone de massas: o que é, afinal, um coupé?

O próprio termo “coupé” é anterior ao automóvel. Vem do sentido de “cortar”: os primeiros coupés eram carruagens puxadas por cavalos, com carroçaria fechada, em que se removiam os bancos dianteiros virados para trás, criando um espaço mais íntimo e luxuoso para os ocupantes. Nos anos 30 e 40, muitos construtores de carroçarias produziram coupés no sentido mais puro da palavra - o Bugatti Type 57 Atlantic e o Talbot-Lago T150SS serão, provavelmente, os dois exemplos mais impressionantes -, mas a ideia só se consolidou verdadeiramente como experiência de mercado de massas com o lançamento do Mustang, em 1964.

Desenvolvido sob a supervisão do gestor de produto Donald N. Frey em apenas 18 meses, e desenhado por John Najjar, o Mustang original não era tanto um carro como uma lição de economia e marketing do século XX. Conta a lenda que o Mustang foi concebido em conjunto por gente da Ford e pelos “Madmen” - como se vê na excelente série sobre o nascimento da publicidade na Madison Avenue - da J. Walter Thompson. Era “o carro desenhado por si”, abrindo caminho para a lista extensa (e altamente rentável) de opções perante um público comprador entusiasmado.

Claro que não existia apenas como coupé. Mas todas as variantes do Mustang partilhavam aquela silhueta de capot longo e traseira curta que viria a definir a linguagem formal do coupé.

A divisão europeia da Ford estava a observar com atenção. Tal como o Mustang, o Capri pode muito bem ter reciclado oportunisticamente uma plataforma já existente, componentes e motores - e isso era irrelevante. O essencial era outro: tinha óptimo aspecto e surgia numa variedade enorme de níveis de equipamento. É difícil imaginar alguém a ser seduzido pelos 57 cv do L de 1,3 litros, mas a lógica era precisamente essa: a carroçaria, tão arrojada, deixava-o demasiado hipnotizado para reparar na ficha técnica.

A fórmula instala-se: o coupé como rei e os rivais que se seguiram

O molde ficou definido. O coupé tornava-se o novo rei. A explosão dos muscle cars desencadeou uma tendência semelhante noutros mercados - com menos obsessão por potência, é certo, mas com ambição parecida. Apesar de o raríssimo Toyota 2000GT de meados dos anos 60 ter bebido muito do E-Type coupé para se tornar o primeiro desportivo japonês verdadeiramente desejável, foi o Datsun 240Z que ofereceu a demonstração mais contundente, até então, de quão esperta podia ser a ainda jovem indústria automóvel japonesa.

Com uma silhueta talvez definitiva de nariz longo e cauda curta, um seis-em-linha flexível e saboroso, e - claro - tracção traseira, o 240Z continua a ser um totem. O carro pode ter apodrecido com facilidade, mas a memória não. Era o E-Type do Japão, só que com um preço bem mais próximo do dinheiro de um Capri.

A lista de candidatos não parava de crescer: Opel Manta, Mazda RX-7, Vauxhall Firenza, Toyota Celica no lado mais acessível; e, no extremo oposto, modelos mais esotéricos mas igualmente desejados, como o BMW 3.0CSL, o Fiat Dino 2400 e o Matra Simca Bagheera (três lugares lado a lado!).

Os italianos - graças ao génio da Pininfarina e da Bertone - conseguiram acrescentar uma dimensão mais artística ao machismo do coupé, algo bem representado em carros como o Fiat 130 Coupé, o Lancia Gamma Coupé e o Peugeot 504 Coupé. Eram propostas demasiado sofisticadas para os “geezers” do Essex e não seriam fáceis de pôr de lado numa rotunda, mas para os verdadeiros conhecedores de coupés isto era o auge.

Anos 80, a invasão do hot hatch e o regresso do estilo

A década de 1980 foi menos generosa com o género. Em parte, foi uma questão de moda; sobretudo, aconteceu porque o hot hatch tomou conta do território. Pelo caminho surgiram também alguns pseudo-coupés terríveis, e a palavra degradou-se nas mãos de marketeers preguiçosos à procura de glamour barato.

A Ford matou o Capri em 1986 e tentou ressuscitar a ideia oito anos depois com o desastroso Probe. Um ano mais tarde, o protótipo do Audi TT, inspirado na Bauhaus, mostrou como se fazia como deve ser; a versão de produção chegou em 1998, e o Reino Unido continua a ser o seu maior mercado global. O êxito do novo Scirocco da VW prova que, embora este segmento seja fortemente guiado pela moda, recusa-se pura e simplesmente a morrer.

Ian Callum e a razão por que o coupé nunca desaparece

Ian Callum, director de design da Jaguar (na altura; hoje já não), não tem dúvidas sobre o motivo.

“As pessoas vão sempre querer carros bonitos, e é mais fácil fazer um coupé bonito do que uma berlina de quatro portas. É uma forma que compromete deliberadamente a ideia de função. O coupé enfatiza conscientemente a estética em detrimento do tradicional esquema de três volumes. Um carro move-se no plano horizontal, por isso uma linha horizontal é mais excitante do que uma vertical. A aerodinâmica confirma isso, mas é algo a que também respondemos de forma instintiva.”

Callum recorda-se de ter visto o Capri original num concessionário Ford em Dumfries - “deixou-me de boca aberta”, diz ele - e lembra-se do impacto que provocou.

“De repente, deixou de ser sobre ter um carro para transportar a família. O Capri era um carro que se comprava para si. Era uma indulgência. É um sector em que acredito apaixonadamente. Não há um único carro no planeta que não possa ser melhorado reduzindo a sua massa, aumentando a inclinação do pára-brisas ou baixando o seu perfil.”

A indulgência, claro, não é particularmente “correcta” em tempos de recessão. Mas, como Callum sublinha, não seria a primeira vez que passamos por isso.

“É tempo de vestir saco e cobrir-nos de cinzas? Espero que não. Na verdade, temos tido muitas discussões sobre qual é a coisa certa a fazer. Mas essas discussões repetem-se década após década. A verdade é que o estilo e a beleza nunca passam de moda.”

O Capri ainda pode voltar.