Não é preciso ser um ás da matemática nem um perito em finanças públicas - e eu não sou nenhuma dessas coisas - para perceber que os incentivos fiscais à compra de carros elétricos estão a caminhar para o fim. Ainda assim, não vale a pena sair já disparado para o concessionário mais perto. Pode ser que exista alguma margem.
Em Portugal, como evitamos o que dói como o «diabo foge da cruz», é bem possível que se aguente mais um ano sem grandes mexidas. Por isso, não antevejo alterações relevantes no Orçamento do Estado para 2027. Seria, no máximo, um pequeno adiamento que não altera o destino: mais cedo ou mais tarde, os carros elétricos também vão ser chamados a sustentar a máquina fiscal.
Quanto a isso, não tenho grande dúvida. A incerteza está sobretudo no «quando» e no «como». A explicação cabe em poucas linhas, mas antes convém ter presente a escala do que está em jogo.
Uma receita fiscal difícil de substituir
De acordo com os dados mais recentes da Associação Automóvel de Portugal (ACAP), o setor automóvel rende ao Estado cerca de 11,8 mil milhões de euros em impostos - aproximadamente 19,4% da receita fiscal total. Em termos simples: em cada cinco euros que entram nos cofres públicos, um tem origem nos automóveis.
O peso do IVA, IUC, ISV e ISP
A maior fatia desta receita vem, de forma esmagadora, dos carros com motor de combustão que, através dos seus proprietários, acabam por ser uma espécie de contribuintes de primeira linha: pagam IVA, IUC, ISV e ISP. É certo que os carros elétricos vendidos a particulares também pagam IVA, mas esse fluxo continua a ter uma relevância reduzida.
Empresas e tributações autónomas
No caso das viaturas de empresa, os modelos com motor de combustão suportam ainda tributações autónomas bastante mais elevadas do que os elétricos, que só em situações muito excecionais acabam por contribuir com algum valor.
É aqui que está o problema do Estado - que, no fundo, somos todos nós - ainda que o Estado pareça cada vez mais uma entidade que existe para seu proveito próprio…-: os carros elétricos entregam muito pouco em termos de receita fiscal. Em bom rigor, quem tem pago a fatura são os veículos com motor de combustão.
E o Estado já começa a sentir as primeiras comichões. No primeiro semestre de 2026, um em cada quatro automóveis ligeiros de passageiros novos vendidos em Portugal era elétrico. E quando esta proporção for ainda maior? O Estado está dependente desta «máquina» de gerar dinheiro.
E “dependente” não é exagero retórico. A despesa pública é, por natureza, estrutural. Ou seja: quando aumenta, é muito - muito - difícil regressar ao ponto de partida. É esse o tal vício.
Uma questão de tempo
A partir daqui, o cenário reduz-se a dois caminhos: ou se passa a tributar os carros elétricos, ou se agrava ainda mais a carga fiscal - direta ou indireta - sobre os veículos com motor de combustão. O problema é que, nesta segunda via, já quase não existe margem para subir.
Limites para subir impostos nos combustíveis e na compra
Nos combustíveis, por exemplo, estamos perante máximos históricos. E nos impostos associados à compra sucede algo semelhante: em média, um automóvel em Espanha custa menos seis a sete mil euros do que em Portugal.
Além disso, a «lenga-lenga» das externalidades negativas, repetida até à exaustão para justificar a tributação dos carros com motor de combustão e dos combustíveis, também tem limites. Segundo um estudo da Fundação Francisco Manuel dos Santos, Portugal está entre os países com menos emissões de gases com efeito de estufa por habitante e figura também entre os que produzem mais energia renovável.
Resta, assim, o recuo - ou desaparecimento - dos incentivos fiscais aos carros elétricos. De que modo? Só dá para especular. E é um exercício com elevada probabilidade de falhar, porque, quando o tema são impostos, a criatividade dos nossos governantes é impossível de acompanhar.
O que mostram Alemanha e China
Que efeitos pode isto ter no mercado automóvel? Os exemplos recentes dão pistas. Na Alemanha, a retirada dos incentivos à compra de elétricos levou a uma quebra forte nas vendas em 2024. Na China, onde os apoios também estão a diminuir, as vendas recuaram cerca de 14% este ano, segundo a Associação de Carros de Passageiros da China (CPCA), interrompendo um período de crescimento contínuo.
Efeito particular no mercado português
Em Portugal, o choque poderá ser ainda mais pronunciado, porque as empresas são o principal motor das vendas de automóveis novos. Qualquer mudança na fiscalidade tende, por isso, a produzir efeitos quase imediatos.
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