Jaguar XKR-S na Lysebotnveien: a estrada que estava stengt

Aprendi uma única palavra em norueguês: stengt. Quer dizer "fechado". Sei-o porque stengt, essa coisinha gutural, monossilábica e sac*na, acabou de destruir um Grande Road Trip do Top Gear com um só golpe.

Há dez minutos, estava tudo num registo idílico, enquanto nos aproximávamos alegremente da Lysebotnveien, uma estrada de montanha que parece desafiar a física e que, nos últimos meses, se transformou numa espécie de obsessão cá da casa. Algures perto de Tonstad, com a neve a acumular-se cada vez mais nas bermas, o fotógrafo Wycherley perguntou com a delicadeza possível se eu tinha confirmado se a estrada de Lysebotn estava mesmo aberta. E eu respondi: não sejas parvo, claro que confirmei; e, além disso, porque raio haveria uma passagem de montanha peluda de estar fechada na primavera e… e depois houve um silêncio comprido, seguido de um frenesim de dedos em telemóveis e de uma quantidade pouco elegante de palavrões. Dois minutos depois, ali estava, em maiúsculas inegáveis: Lysebotnveien: STENGT. Graças à estranha obsessão da Noruega por ficar soterrada em neve, o ponto final planeado da nossa viagem está encerrado desde outubro e só deve reabrir daqui a duas semanas. Stengt!

Esta reportagem foi originalmente publicada na Edição 219 da revista Top Gear (2011)

Imagens: John Wycherley

Um posto de combustível caro, 3 kg de chocolate e um plano a desfazer-se

Portanto, encontram-nos agora num pequeno posto de combustível absurdamente caro, a comer em pânico três quilos de Firkløver, Japp e Kvikk Lunsj - a santíssima trindade norueguesa das barras de chocolate - com um supercoupé de 542 bhp a resmungar impaciente na placa e sem destino à vista.

É o que acontece quando tentas ir ao encontro dos teus heróis. A febre pela Lysebotn começou no ano passado, por causa de um vídeo no YouTube com saltadores de BASE a atirarem-se, sem grande cerimónia, de um penhasco norueguês perfeitamente vertical, com 1 km de altura. Ao fundo, quase escondida, via-se uma nesga de estrada talhada no rochedo, a serpentear de um lado para o outro até ao topo. Bastaram literalmente alguns segundos de pesquisa intensiva para a encontrarmos no Google Maps - e era ainda mais incrível do que imaginávamos: 30 curvas em gancho cosidas na parede íngreme de um fiorde, uma candidata claríssima a Melhor Estrada do Mundo. Num daqueles lampejos de pensamento lateral pelos quais nos julgamos famosos, surgiu o plano: não seria uma excelente ideia conduzir um carro rápido, depressa, na Lysebotn?

Mas, tal como aquela garrafa cara de tinto que fica a ganhar pó na prateleira porque nunca aparece a ocasião perfeita, decidi que qualquer carro rápido não servia. Para esta estrada, tinha de ser o carro certo - o carro perfeito: capaz de engolir a travessia até ao extremo ocidental da Noruega e, no fim, capaz de pôr essas curvas em sentido. Surgiram muitas, muitas sugestões; foram todas chumbadas - nada era suficientemente bom para a minha superestrada.

E depois a Jaguar apresentou o XKR-S - uma versão "tudo no 11" do já delicioso XKR - e, de repente, a estrada perfeita tinha o carro perfeito. Convém não entrar nestas histórias com expectativas inchadas. Ainda assim, por via de uma combinação de súplicas e alguma manha, consegui o primeiro XKR-S da Jaguar e arranquei em direção à Noruega, que fica a uma distância respeitável da Fortaleza TopGear.

Jaguar XKR-S: 542 bhp, 186 mph e um GT com dentes afiados

O XKR-S dá-se bem com distâncias grandes. Que máquina. Apesar de debitar 542 bhp e anunciar 186 mph (cerca de 299 km/h) de velocidade máxima, não é, ao contrário do que diz o pessoal do marketing, o Jaguar mais rápido e mais potente de sempre: o XJ220 de 1991 tinha a mesma potência e atingia 217 mph (aprox. 349 km/h) a fundo. E também não é - apesar do nome - um rival depenado, com gaiola, do Porsche 911 GT3 RS: há mais pele no habitáculo do XKR-S do que num funeral de Hells Angels, além de dois lugares traseiros ocasionais e uma bagageira de bom tamanho sob a tampa traseira.

Ainda assim, o XKR-S tem arestas. Por fora, as alterações mais óbvias são a asa traseira fixa em fibra de carbono e as aberturas verticais em ambos os lados daquela boca escancarada. Não fazem grande favor às linhas esguias do coupé, mas em conjunto reduzem a sustentação a alta velocidade em 26 por cento. Subir o V8 5,0 litros com compressor de 510 bhp - o valor do XKR normal - foi simples, bastando uma reprogramação e um ajuste no escape; já o chassis levou mexidas bem mais sérias. A suspensão dianteira de duplo triângulo foi reforçada, aumentando a rigidez em cambagem e avanço, as molas ficaram 26 por cento mais firmes em todo o carro, e as jantes leves de 20 polegadas reduzem a massa não suspensa em cinco quilogramas face ao XKR. A soma dá 4,2 segundos dos 0-62 mph (0-100 km/h) e, diz a Jaguar, uma volta ao Nordschleife abaixo dos oito minutos.

Nós nunca fomos de torcer o nariz a potência extra, foco extra e asas extra, por isso houve um receio rápido de que o XKR-S pudesse estar a pisar uma linha delicada. O XKR sempre evitou a pancadaria dos desportivos orientados para pista, preferindo um lugar próprio como grande turismo super-rápido. Com esta conversa de "voltas ao 'Ring", será que o Jaguar elegante se esqueceu do seu trunfo?

Nada disso. Mesmo nesta forma nova, mais "ginásio", o XKR-S mantém a delicadeza típica da Jaguar no conforto de rolamento. Nas estradas norueguesas largas e fluídas, a passar por florestas de pinheiros a brilhar e lagos enormes com a luz a estilhaçar na superfície da água, o XKR-S mostrou-se firme sem ser áspero, assente sem ser rígido. Sim, nota-se que está mais duro do que o XKR, mas nunca seco nem quebradiço. Ninguém afina amortecimento melhor do que a Jaguar… e ninguém faz um motor com compressor melhor.

Este V8 é um colosso: tanto sabe ser manteiga e descontração como sabe viver de olhos esbugalhados no limitador. Em parceria com a caixa ZF de seis velocidades, é uma boa resposta para quem acha que a caixa automática tradicional morreu: suave e invisível quando a deixas pensar por ti, rápida e directa quando assumes tu com as patilhas no volante.

A Noruega resolve: a Lysebotnveien abre só para nós

Portanto, já percebemos que o XKR-S devora quilómetros como um camionista escandinavo devora peixe em conserva - mas, porque um idiota não verificou se a estrada estava aberta, não fazemos ideia de como ele se porta no sinuoso. Dou uma dentada amarga num Japp e pergunto-me quanto tempo demoraria a improvisar um limpa-neves para a frente de um XKR-S.

Clang no telemóvel. Um e-mail de uma senhora simpática algures no turismo norueguês, que falou com um senhor simpático dos serviços de estradas. Estes viquingues trabalham depressa. O senhor dos serviços de estradas pede desculpa pelo incómodo e diz que, se não for grande transtorno ficarmos por aqui até amanhã de manhã, ele limpa a neve toda e ficamos com a estrada só para nós. O primeiro carro na Lysebotn em oito meses. Não dava para planear melhor. Para festejar, acabamos um Firkløver entre nós.

É manhã do dia seguinte, e o XKR-S está prestes a fazer de padre na "bênção" anual da Lysebotnveien. A cancela está levantada, o asfalto está limpo, e não há um ser humano num raio de quilómetros. Ao sairmos da estrada principal para a estreita faixa única da Lysebotnveien, uma cobra gorda e castanha escorrega preguiçosa desde a berma. Não sou especialista em presságios, mas isto não parece grande sinal.

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Lysefjord, 30 ganchos e um túnel: quando a estrada faz sentido

A estrada retorce-se entre moreias de granito e lagos gelados; nós subimos e subimos, e o verde húmido da vegetação vai desaparecendo até dar lugar à neve. O céu pesa, a paisagem é magnífica e quase irreal: brutal e bonita ao mesmo tempo. Percebe-se como a mitologia nórdica ficou tão rica e estranha - é mais fácil imaginar deuses temperamentais a moldarem isto do que apenas vento e água. O XKR-S vai escolhendo o seu caminho, leve de pés, naquele trilho estreito.

Mais acima ainda. Mais neve. Nevascas varrem a crista a grande velocidade, a bater no carro e a empurrar neve solta para a estrada. Quedas de dezenas, centenas de pés abrem-se a centímetros do asfalto, a cair para poças meio congeladas e escarpas irregulares. Propulsão traseira e 542 bhp já não soam à escolha mais sensata. Mérito para o Jaguar: continua, sem dramas. A eficácia com que põe a potência no chão é espantosa; raramente incomoda o controlo de tracção, a menos que atires o acelerador a sério. Esprememo-nos entre paredes de neve com 12 pés (cerca de 3,7 m) de altura, com uma folga pouco maior do que o próprio XKR-S, e começo a pensar se, em vez de ser a melhor estrada do mundo, a Lysebotnveien não será simplesmente uma ideia profundamente estúpida.

E então descemos abaixo da linha de neve, as nuvens abrem, e de repente estamos na borda de um precipício, suspensos sobre uma vista que faz o sangue correr até às pontas dos dedos e deixa um palavrão inacabado preso na garganta. Estamos no limite do Lysefjord, um corte feroz, com 1 km de profundidade, rasgado na paisagem, ladeado por torres de rocha e pelo espumejar do Mar do Norte. A estrada atira-se pela borda do penhasco, e o XKR-S lança-se para o vazio.

Há forma disto ser melhor? A deslizar de gancho em gancho nesta estrada inacreditável, com o V8 a crepitar contra as falésias, e um cenário que só pode ser descrito como uma banda sonora dos Sigur Rós tornada real. Cada gancho é diferente: alguns fecham, outros abrem, alguns têm inclinação negativa, mas todos são tão bem pavimentados como um circuito acabado de asfaltar. O XKR-S está no seu elemento. Para um carro grande, com motor dianteiro, é surpreendentemente ágil: encaixa limpo na entrada das curvas e, mesmo neste asfalto frio e húmido, agarra-se com a tenacidade de uma lapa emocionalmente dependente. Se carregas cedo, os pneus traseiros dão um pequeno coice e depois agarram toda a força, e o Jaguar limita-se a disparar pela recta e a atirar-se para a curva seguinte.

Perfeito? Não anda longe. A única interrogação dinâmica está na direcção. Por ter sido ligeiramente abrandada para dar mais estabilidade nas velocidades extremas de que o XKR-S é capaz, o volante fica um pouco aquém no tato. Continua certeiro, mas há uma falta de feedback que, quando estás a tentar adivinhar quanta aderência resta à frente, é um bocadinho desconfortável. É um detalhe pequeno - mas há um problema maior. Um problema de £97,000, para ser exacto: um preço que coloca o XKR-S £20,000 acima do XKR e o mete a competir diretamente com ferro muito adulto: o Audi R8 V10, um 911 GT3 bem equipado e o Aston Martin Vantage S. Companhia séria, mas com a sua amplitude quase sobrenatural de capacidades e reservas monstruosas de potência, o XKR-S faz por merecer a etiqueta elevada.

E agora vem o truque de festa. Segunda engrenada, e para dentro do túnel. Não falei do túnel? Pois: sabes como, por lei, todas as melhores estradas do mundo têm de ter curvas em gancho e túneis? A Lysebotnveien junta as duas coisas, com um furo tosco escavado na rocha que entra cerca de meia milha (aprox. 0,8 km) sob a montanha, em linha recta, antes de virar 180 graus e fugir em direção à luz do dia.

Agora estamos bem dentro da montanha, a travar forte para o gancho. Experiência estranhíssima. Volta a carga no acelerador. Não há margem para erro: as marcas metálicas, a avisar das paredes recortadas do túnel, passam a centímetros dos espelhos do XKR. O piso é irregular e húmido, e a velocidade está a subir. Passadas as 4,500 rpm, acontece qualquer coisa de escura e mágica, algures no fundo do escape do Jaguar. O bramido grave sobe para um grito profano, comprimido, e o túnel inteiro reverbera enquanto somos cuspidos de volta para a luz. Que som. Que carro. E - quando está aberta - que estrada.