Bruce McLaren e o McLaren M6GT em Chicago

Há uma fotografia antiga, já lendária, de Bruce McLaren parado em frente a uma mercearia de esquina em East Horsley: portas levantadas, largado no banco do condutor em forma de chaise-longue, dentro de algo que mal disfarçava ser um Can-Am. Procurem-na no Google - vale mesmo a pena. Com a carroçaria em vermelho-chama e pneus com rasto, aquilo era, na prática, um supercarro McLaren com matrícula… 23 anos antes do F1. Um carro de corrida para a estrada, e o verdadeiro carro do dia a dia de Bruce. Diz-se até que foi nele que seguiu para Goodwood no dia em que morreu, em junho de 1970.

O mesmo carro, outra cidade

Meio século depois e a cerca de 6.400 km a oeste daqueles subúrbios verdejantes de Surrey, esse mesmo automóvel descansa sob a estrutura metálica massiva do comboio elevado, barulhento, no centro de Chicago. Na cidade que inspirou Gotham, este é o Batmóvel britânico que nunca existiu: um objeto quase de banda desenhada, baixo e largo, com portas basculantes e faróis escamoteáveis que se levantam à mão, através de pequenas aberturas para os dedos nas carenagens.

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• Texto: Dan Read
  Fotografia: Greg Pajo*

Demorou algum tempo a dar com ele. Hoje, a equipa da McLaren Chicago trata do carro com um cuidado quase devocional, em nome de um proprietário muito reservado - mas incrivelmente generoso - que aceitou deixá-lo “vir à rua” durante uns dias… só para nós. A surpresa cresce quando se percebe que, em toda a sua existência, este McLaren percorreu apenas 2.094 milhas (cerca de 3.370 km). Ou seja: desde a última vez que o traseiro de Bruce encostou ao banco, praticamente mais ninguém ali se sentou.

Bruce McLaren, Can-Am e a ambição de ir a Le Mans

Antes de o acordarmos, convém recuar no tempo. Em 1969, McLaren vivia o auge no campeonato Can-Am. As suas máquinas pareciam imbatíveis, por isso é fácil perceber porque quis estender a aposta às provas de resistência. A intenção era entrar no World Sportscar Championship - incluindo as 24 Horas de Le Mans - para enfrentar pesos pesados como o Ford GT40, o Ferrari 512 e o Porsche 917. E convém lembrar: nessa altura, ao lado desses gigantes, a McLaren era pouco mais do que uma equipa de “garagem” em Woking.

O plano passava por criar uma versão coupé do brutal M6B Can-Am Roadster. E, como o regulamento exigia, teria também de existir uma variante legal para a estrada - algo que Bruce sempre sonhou produzir. Só que, quase sem aviso, a FIA aumentou o número de exemplares de estrada necessários para homologação: de 25 para 50. Percebendo que seria impossível construir tantos a tempo da época seguinte, McLaren encostou a ideia.

Encostou a ideia… mas não o carro. Porque Bruce, sendo Bruce, decidiu avançar na mesma com a versão de estrada. O novo M6GT teria de ser leve, baixo e absurdamente rápido - prometeu que seria o automóvel de estrada com a melhor aceleração do mundo. Assim, algures entre meados e o fim de 1969, nasceu um protótipo (um de apenas três construídos), juntando uma carroçaria “vazia” de M6GT a um chassis de série do M6B e a um Chevy V8 small-block. O chassis número um, matrícula OBH 500H, tornou-se o seu carro pessoal de desenvolvimento - aquele que ele testava diariamente no caminho para o trabalho.

Entrar é metade do desafio

Bruce media cerca de 1,65 m, mas mesmo para ele a descida até ao interior é longa - o teto fica à altura das ancas - e a travessia das soleiras também não é simpática, sobretudo porque essas soleiras são, na verdade, depósitos de combustível revestidos a alcatifa. Tiro o volante de libertação rápida, entro primeiro com os pés e tento enfiar os sapatos pela abertura estreita entre o tablier e os bancos. A sensação é a de me “postar” a mim próprio por uma ranhura de correio.

As costas já estão húmidas e as calças de ganga começam a colar às coxas. Qual será a pena por sujar ligeiramente uma peça inestimável da história do automóvel?

Já lá dentro, volto a encaixar o volante e deixo-me cair no banco. O para-brisas está tão perto que quase dava para lhe tocar com a língua, e envolve a cabeça como se fosse uma viseira. Pela janela, desfilam ao nível dos olhos as ancas e as pernas de quem passa no passeio. Rodo a pequena chave metálica e o V8 ganha vida atrás de mim: 400 bhp e 5,7 litros a acordarem de uma vez.

Na altura, falava-se de 165 mph (cerca de 266 km/h) de velocidade máxima e de 0–100 mph em oito segundos - aproximadamente 0–160 km/h no mesmo tempo - numa época em que muitos desportivos mal chegavam aos 97 km/h nesse intervalo.

A condução no trânsito (e o suor)

A caixa é do tipo dogleg, os pedais estão muito juntos e deslocados para a esquerda, e o espaço é apertado. Vou roçando no ombro do meu passageiro, o Mike, que está aqui para me acompanhar no caos do trânsito de ponta (Deus sabe quanto isto vale - não acharam que nos iam deixar sozinhos com ele, pois não?). No poço dos pés, a coisa não melhora.

• “Não consigo largar a embraiagem”, digo eu.
  
• “Então porquê?”, responde ele.
  
• “Porque tens o pé no pedal, pá…”

Lá encontramos forma de avançar devagar, com as mãos a humedecerem no volante. Noutros sítios também, quando toco no travão e… nada acontece. Por um instante, dá aquele pânico leve enquanto nos aproximamos de um semáforo vermelho. Pelo menos, os espelhos retrovisores laterais oferecem uma vista excelente… do capô. Tirando isso, surpreende pela facilidade de condução.

O coautor do M6GT, Gordon Coppuck - também responsável por vários McLaren de competição - disse uma vez sobre o GT: “Fiquei mesmo surpreendido com o conforto. É quase inacreditável quando se pensa que, no fundo, era basicamente um carro de corrida”. Embora, nos testes, tenha tido de usar abafadores de ouvidos.

O problema é o tempo. O trânsito adensa-se e, às 8:00, o termómetro já marca 30°C. No habitáculo parece mais 50°C, com apenas uma fenda fina em cada janela a servir de ventilação. As costas continuam húmidas e as calças começam a agarrar-se às coxas. Qual será a pena por sujar ligeiramente uma peça inestimável da história do automóvel?

Depois de algumas voltas gloriosas, com o carro colado ao chão no centro da cidade e o V8 americano a sentir-se estranhamente em casa, encostamos numa viela sossegada para arrefecer. Ou melhor: era sossegada. Em poucos minutos, o McLaren está cercado. Saem telemóveis para fotografias. Há gente agachada para selfies. A certa altura, dois sem-abrigo chegam mesmo a pegar-se à porrada por causa do nome do carro e do motivo de ele estar ali - até que um polícia de folga os separa.

O que faria McLaren de tudo isto? Terá este neozelandês alguma vez imaginado que o seu “road racer” construído no Reino Unido desencadearia uma pequena zaragata no Midwest americano? Nunca saberemos.

Bruce tinha apenas 32 anos quando morreu, a testar o monstruoso M8D de Can-Am. Apesar de já ser um piloto veterano, tinha, na verdade, começado a ponderar abandonar a condução para se dedicar a fazer crescer o negócio. Quem sabe: se tivesse regressado de Goodwood nesse dia, talvez o GT tivesse chegado a produção. E a história dos supercarros dos anos 70 teria ganho um capítulo completamente diferente.

• Um enorme obrigado à equipa da McLaren Chicago pelo empréstimo do carro - e por o manter vivo e de boa saúde.*