Primeira condução do Lamborghini Reventón com a Top Gear (2007)

Se o homem de Atenas não está aqui, então devia estar - e depressa. Para quem vive de vender pósteres para paredes de quarto, este não é propriamente um dia para dormir até tarde. No lugar dele, eu não quereria ter de justificar ao gerente do banco por que motivo não estava encostado à vedação do perímetro, com uma teleobjectiva enorme, quando o Lamborghini mais raro, mais caro e mais potente alguma vez construído saiu do seu abrigo pela primeira vez.

A questão é que o Reventón de 1 milhão de euros nunca tinha tocado qualquer superfície deste planeta que não fosse o plástico de um stand de salão automóvel, e nunca tinha sido conduzido por alguém cujo cartão não dissesse: “Giorgio Sanna, piloto de testes principal”. Até hoje.

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• Texto: Greg Fountain*

• Imagens: Lee Brimble*

Em miúdo, alimentei dois sonhos perfeitamente banais: ser piloto de caça e, um dia, conduzir um Lamborghini. E hoje - 20 de Outubro de 2007 - vou fazer as duas coisas.

O primeiro encontro com o Lamborghini Reventón

A vedação de que falo circunda a instalação secreta de testes da Top Gear Itália, ali nos arredores de Milão. É aqui que o camião transportador da Lamborghini apareceu, escoltado por uma equipa quase do tamanho do exército do Azerbaijão (só que com fardas mais elegantes), para cumprir uma promessa feita poucas semanas antes, quando o carro foi revelado ao mundo no salão de Frankfurt: a Top Gear teria a primeira condução do planeta.

Se formos honestos desde já, eu estou nervoso - e com toda a razão. Este é o automóvel criado para quem acha que o Murciélago LP640 é um pouco discreto, um pouco manso, talvez com pouca emoção e pouca potência. Naturalmente, só existem 20 pessoas no mundo suficientemente tresloucadas para pensar assim, e cada uma já largou o equivalente ao PNB da Serra Leoa para garantir o carro dos seus sonhos. Um deles está agora à minha frente, com a linha do tejadilho ao nível da minha fivela do cinto. Talvez seja boa ideia não o despachar contra um rail.

Nunca houve um Lamborghini (que não fosse tractor) que não fosse visualmente arrebatador, mas mesmo cá de fora percebe-se que o Reventón subiu mais um patamar. Vejo logo um Murciélago verde-lima estacionado junto às boxes, a puxar pelo olhar com a exuberância exótica com que Sant’Agata nos tem habituado - só que é isco. Atrás dele, com o traseiro angular a espreitar de dentro da garagem, está algo que parece adereço de um filme de ficção científica com orçamento obsceno. Um emaranhado geométrico de linhas, ângulos e vincos, com uma cor e uma textura que lembram granito, que em vez de reflectir a luz a engole, criando uma sensação pouco terrena de materiais novos - tecnologia intergaláctica aplicada a território terrestre. “Então isto é o Reventón, não é?”, pergunto, para ninguém em particular. Pois.

A primeira pancada vem da cor - ou, mais exactamente, daquele brilho apagado - porque parece impossível. Os carros deveriam brilhar, cintilar, efervescer; este parece um navio de guerra, um jacto da Guerra Fria capaz de se enfiar até à Rússia sem ser detectado e de enfiar uma bomba inteligente na caixa do correio certa a 15 240 m (50 000 pés) de altitude. É como se alguém tivesse polido chapa até ela “acender” e, depois, a tivesse selado com verniz mate. Sem tinta à mistura. A ironia é que o Reventón nem sequer é de metal. Fizeram um esforço gigantesco para criar uma obra-prima em fibra de carbono e, no fim, tiveram de inventar uma tinta que, por estar carregada de partículas metálicas, faz o carro parecer aço sem brilho.

Linhas, aerodinâmica e a obsessão pelo F-22A Raptor

Como quase tudo no ADN do Reventón, isto não é pura vaidade. As superfícies são tão trabalhadas que parecem origami delicado; sem um acabamento opaco, o conjunto ficaria com ar de Lego. Veja-se os arcos das rodas: não são arcos suaves, mas aproximações cheias de dobras a uma elipse, como se tivessem sido moldados por uma versão do elefante do famoso anúncio indiano de bate-chapas da Peugeot para o 207.

Ainda assim, a acusação de exibicionismo paira quando alguém da Lamborghini começa a falar de bombardeiros - ou, mais concretamente, do caça F-22A Raptor, a fonte de inspiração que a equipa do Reventón invoca. Pronto, concede-se: há ali qualquer coisa de furtivo, algo que não destoaria a sair de um hangar retroiluminado e coberto de fumo seco. Mas a comparação trava aí. Os aviões “stealth” têm aquela forma para desaparecer do radar, e o Reventón, por mais intenção que tenha, não faz esse truque. Se este carro conseguisse mesmo passar despercebido a 340 km/h (211,3 mph) por um polícia com radar, então aí sim começava a parecer barato. Mas, tendo em conta que é impossível não olhar para ele, é menos discreto do que um cavaleiro de armadura em cima de um brinquedo insuflável.

Mesmo assim, a modelação não é apenas inveja de Blackbird. O Reventón fez as horas todas no túnel de vento e saiu de lá para um mundo em que a sua irmã, o Murciélago, deixou de ser a rainha da escorregadelice. Sem recorrer a ailerons exteriores, mas armado até aos dentes com o pai e a mãe dos fundos planos, entradas de ar frontais enormes, pods laterais assimétricos e um difusor traseiro complexo, o Reventón corta o ar “teórico” como um bisturi, com as quatro rodas motrizes coladas ao asfalto. Quanto do milagre do Cx vem da micro-escultura das superfícies é discutível. O que interessa é que há coerência aqui, não só pose. Foi feito não apenas para espantar, mas para cumprir - para actuar, para superar expectativas. No fundo, para destilar a essência do ADN e sossegar os cépticos que achavam que a linhagem pura da Lamborghini ficou para sempre “contaminada” com o casamento com a família Audi.

E se o ADN não for performance - aceleração brutal, curvas vistas pela janela lateral, travagens absurdamente tardias - então é o quê? Que valor tem um desenho provocador sem substância por baixo?

A primeira condução: limites, nervos e realidade

Hoje vamos descobrir. Ou melhor: vamos descobrir, mas não totalmente - porque não querem que andemos demasiado depressa. Como assim? Não querem que estiquemos demasiado o carro, que cheguemos perto do vermelho em nenhuma mudança. A placa de alumínio colocada no anteparo central, à altura dos ombros, entre condutor e passageiro, diz “0/20”. Ou seja, num lote mundial superlimitado de apenas 20 carros, este é o zero. Posto de forma menos esperta: é o exemplar destinado ao museu Lamborghini.

Por um lado, “óptimo” - o medo de levar uma tareia de um oligarca russo enlouquecido, depois de eu ter roçado no passeio as suas jantes de alumínio pintadas de preto (com pás de carbono rebitadas em cada raio), evapora-se como o chuvisco milanês. Por outro, “que treta” - viemos conduzir, provavelmente, o supercarro mais inalcançável do mundo e encontramos-nos amarrados, como se tivéssemos de testar um Fórmula 1 com o limitador das boxes ligado.

Mas espere: por baixo da camuflagem aeronáutica isto continua a ser um Lamborghini, e isso significa que, numa pista apertada e cheia de curvas como esta, nunca iríamos tocar no limitador em mais do que primeira e segunda, de qualquer maneira. E quanto aos 320 km/h (200 mph) - bem, isso é fantasia. Temos 2 km de recta aqui, mas nem o próprio F-22 atinge “warp” nessa distância; e, no fim de contas, o que é que uma recta nos vai ensinar?

Assim, instala-se uma calma. Só que há outra calma, mais reveladora, que nos leva ao cerne do assunto - à realidade por trás do sonho que viemos espreitar à força. Isto não é apenas um automóvel; a relação dele com a velha descoberta do movimento para a frente por combustão interna está para lá de qualquer reparação. É uma peça de museu, uma obra para galeria. Ou, usando o termo exacto, uma mercadoria - um activo, um investimento. “Claro, ele entrou nos supercarros na altura certa. Comprou um Veyron, um FXX e um Reventón.” “Um Reventón? Estás a gozar!” Está a ver o filme.

Ninguém compra um Rembrandt para o pendurar por cima da lareira do seu pub. Empresta-se a um museu, embrulha-se em plástico-bolha, guarda-se num cofre, e espera-se que o valor suba. Com um Reventón é igual: não se conduz a fundo - exibe-se. Portanto, se conduzir não é o ponto central, as limitações não deviam estragar grande coisa.

Só que, desculpe lá - isso é treta. Pegaram no Murciélago LP640, que por consenso geral já é um monstro fabuloso, lânguido, esmagador de planetas e vibrador de caixa torácica; entregaram-no aos seus génios frenéticos e aparentemente subestimulados no “Centro Stile” (a sala de desenho da Lamborghini em Sant’Agata) e disseram-lhes para “comprimir o ADN”, “levar o extremo para lá do extremo” e “construir o maior superlativo automóvel de sempre”. E foi o que fizeram. Agora, nós vamos fazer aquilo que nenhum dos 20 proprietários é provável que faça: desfrutá-lo.

Admito que o dia começa pessimamente. Chegamos com chuva, e a pista está gordurosa quando o meu colega Marco (um segundo mais lento do que o Prost!) me leva numa volta de reconhecimento num Nissan 350Z. Três curvas depois de eu pegar no volante, estou na relva, a subir o talude, com o eixo enterrado na agricultura. O Marco disfarça o pânico com gargalhadas, mas acho que estamos os dois a pensar o mesmo: ainda bem que não era o Lambo.

Horas mais tarde, com a pista a secar, é.

O Marco já andou a dar voltas, a mostrar serviço, e eu ouvi o motor a bater no falso limitador quando ele dispara pela recta traseira - mas, mesmo a fundo, nunca entra verdadeiramente em quarta. E o motor, apesar de ser aquele V12, montado onde gostamos (e sentimos) mais, atrás das orelhas, e apesar de terem arrancado mais 10 cv face ao Murciélago (de 631 para 641), soa contido, com pouca dramaturgia. Quem já ouviu um 599 a uivar sabe o som que estamos à espera. Aqui não aparece.

Depois estou eu lá dentro, a tentar enfiar um traseiro “tamanho Mel Smith” em conchas de carbono moldadas para alguém como o piloto de testes da fábrica, Mario Fazanetto, que se senta ao meu lado, inquieto. A porta em tesoura fecha com um baque e, pela primeira vez, fico cara a cara com… o tablier. A confiança que eu andara a acumular durante a tarde sai pela esquerda, sem avisar. Parece que esperam - sem treino - que eu ponha um Airbus no ar. Eis a parte que explica a referência anterior a pilotar um caça: as alusões ao F-22A Raptor passam a fazer sentido quando se olha para os instrumentos, embora, para ser justo, fariam o mesmo sentido se o crédito fosse para Battlestar Galactica, Blake’s Seven… ou Knight Rider.

Se todos guardamos saudades dos anos 70 e do Countach como o auge da Lamborghini, aqui há matéria para isso. O traseiro “etch-a-sketch” do Reventón pode ser o Countach revisitado, mas o painel de instrumentos - maquinado a partir de um bloco de alumínio e com caixa em carbono - alberga os mostradores que aquele ícone sempre mereceu.

Pronto, “mostradores” nem é bem a palavra. São três ecrãs de cristais líquidos, com informação menos centrada na velocidade do carro e mais na velocidade do motor. No ecrã tipo “visor de capacete”, à esquerda, tem rotações e pontos de mudança; mesmo à frente, o indicador de forças G explica por que motivo o pescoço dói. É toda a informação de que vai precisar - talvez mais. Se for demais, há um interruptor que activa um conjunto “quase analógico” de mostradores. Eu, cá por mim, foco-me nas duas patilhas finíssimas de carbono, escondidas atrás do volante em Alcantara e carbono.

E seguimos. O meu pé direito treme, e as primeiras curvas são um festival de volante corrigido a mais e levantadas inoportunas do acelerador. Mas, assim que passo a curva três e deixo para trás as marcas da minha anterior incursão agrícola, o Reventón começa a abrir o jogo. Lá fora, o motor pode soar tímido; aqui dentro, bate agradável no ouvido e faz cócegas no diafragma a cada mudança da caixa e-gear. Menos violenta e mais linear do que a super-caixa da Ferrari, trata o motor com cuidado, deixando as rotações “assentar” nas passagens acima e travando de forma doce nas reduções. Como sempre, mesmo com limitador, na prática há apenas um par de “e-cogs” com que brincar. O carro agarra-se com teimosia, contorna com uma fluidez atrevida e sai das curvas com o tipo de dramatismo eufórico que qualquer dono de um Lambo exige sempre.

Só que não é um carro de pista. Não é um Ferrari, nem sequer um Porsche. É uma escultura - e é exactamente isso que parece, por fora e por dentro, enquanto se agacha no asfalto para provar aquilo que consegue fazer com facilidade, mas que nunca será obrigado a fazer.

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Na estrada, por instantes percebemos que também não é um carro de estrada. É largo demais, baixo demais, e a suspensão é tão dura que dói mesmo. Provoca-nos com o seu potencial enquanto atravessamos a aldeia, espalhando habitantes de olhos arregalados, meio zombies, e agentes da autoridade tão curiosos quanto desconfiados. Depois, a reacção sensata é levá-lo rapidamente para casa, dar-lhe mais uma polidela e encostá-lo num garage climatizado - ou, melhor ainda, numa galeria de arte.

Quando voltamos ao circuito, há um pequeno grupo junto ao portão; um deles até pode ser o tal homem de Atenas, na esperança de não ter chegado tarde demais para eternizar o Reventón aos olhos dos adolescentes do mundo, como os seus antecessores fizeram com as lendas Miura e Countach.

A Lamborghini voltou a fazê-lo - deu ao mundo mais uma lenda? O homem de Atenas diz “sim!” E eu, com um suspiro de alívio, digo o mesmo.