Jim Glickenhaus e o Ferrari Modulo da Pininfarina de 1970

Comecemos pelas palavras tranquilizadoras de Jim Glickenhaus, dono do Ferrari mais em forma de cunha à face da Terra, poucos minutos antes de o perseguirmos estrada fora no nosso compacto alugado algures a sul de Maranello. Quanto vale, afinal, este concept car único dos anos 70, praticamente sem uso?

“Diz-me tu”, responde, com uma boa dose de atitude nova-iorquina. “Esteve no Louvre. Ficou exposto numa caixa de vidro em Florença durante um mês. Qual é o pior que pode acontecer? No pior dos cenários, talvez custasse dois milhões de dólares para reparar. Não, tipo, 10 milhões.”

• Texto: Dan Read / Fotografia: Mark Fagelson

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Nem toda a gente consegue fazer soar um acidente de vários milhões como se fosse um toque “em saldo”. Mas também nem toda a gente é Jim Glickenhaus. Quase mal acaba a frase, já ele dispara, o fumo do escape a escurecer a traseira branco-nacarada da sua cunha extraterrestre, enquanto tentamos acompanhar - o fotógrafo Mark a disparar heroicamente pela janela do passageiro.

Jim tem preocupações mais sérias do que as nossas fotografias: por exemplo, não destruir o novo brinquedo na sua estreia a sério. Tirando uma volta ao quarteirão e uma passagem pelo relvado do concurso de Pebble Beach, esta é a primeira vez que o leva “para o mundo real” desde que o comprou, há cinco anos. E é também a primeira vez que alguém o conduz como deve ser desde que foi construído, em 1970. Mesmo nessa altura, limitou-se a ser empurrado para cima de estrados de exposição ou a rolar em descidas, em filmagens.

O que é o Ferrari Modulo (Pininfarina)

Chama-se Modulo e, apesar de estar prestes a fazer 50 anos, parece ter acabado de aterrar vindo de uma nave-mãe em trânsito. Criado como carro de estudo pela Pininfarina, apresentou-se pela primeira vez no Salão de Turim de 1970 - com a sua pintura original preto “smoking” - antes de ser pintado de branco e partir numa digressão mundial tão popular que se prolongou por quase 14 anos.

Só que há um detalhe decisivo. Ao contrário da maioria dos protótipos, que não passam de uma “casca” para mostrar um desenho, a carroçaria espacial do Modulo assenta no chassis tubular de um Ferrari 512S real: o resistente carro de endurance com um V12 de 5,0 litros, capaz de mais de 200 mph (cerca de 320 km/h) na recta de Mulsanne. É velocidade dos anos 60 com estética de ficção científica - um verdadeiro guerreiro de Le Mans vindo do futuro. Mas nem sempre foi assim.

Antes de entregar o carro doador à Pininfarina, a Ferrari retirou-lhe as entranhas: ficaram apenas as carcaças do motor e da caixa, para dar a ilusão de um conjunto funcional, visível através daquela grelha traseira tipo ralador. Como seria apenas um automóvel de salão, não precisava de trabalhar. E durante 44 anos foi exactamente isso - até 2014, quando Glickenhaus comprou o Modulo directamente à Pininfarina e prometeu devolvê-lo à vida.

O fumo do escape escurece a traseira branco-nacarada da cunha extraterrestre enquanto tentamos acompanhar

“Se não andam, não existem”: a filosofia de Jim Glickenhaus

Mas, sendo Jim quem é, pôr o carro a funcionar não chegava. Além de andar, teria de ter matrícula, como as restantes raridades de competição da sua colecção. “A única coisa em que insisto é tornar os carros utilizáveis”, diz. “Se não andam, não existem.” E, se lhe apetece ir trabalhar num velho carro de Le Mans com carroçaria digna de Buck Rogers, porque não?

Claro que isto exige dinheiro. Muito dinheiro. Para Jim, isso não é um obstáculo: filho de um tubarão de Wall Street, fez a sua própria fortuna como magnata de filmes de série B, reuniu uma das colecções automóveis mais insanas do planeta, criou uma equipa de corridas bem-sucedida e, hoje, vende versões de estrada dos seus carros de resistência sob a marca Scuderia Cameron Glickenhaus - ou SCG.

Ainda assim, o projecto Modulo esteve longe de ser simples. E há contexto. A Ferrari construiu 25 unidades do 512S - o mínimo para homologação - mais uma ou duas sobressalentes. Não era um mau carro de corridas. O problema é que tinha pela frente o Porsche 917, e sabemos todos como essa história acabou. Depois, os regulamentos dos desportivos mudaram para motores menores. Resultado: a Ferrari ficou sem forma de usar ou vender o 512S, e os exemplares tornaram-se excedentários. Alguns foram convertidos para especificação 612 Can Am, e foi um desses que Enzo ofereceu à Pininfarina.

Como nasceu a cunha: Paulo Martin, Syd Mead e a “guerra das cunhas”

Por essa altura, um jovem designer da Pininfarina, Paulo Martin, andava a fazer “biscates” num concept car em forma de cunha quando devia estar concentrado no Rolls-Royce Camargue. Se isso explica uma coisa ou duas sobre o Camargue, também significa que, quando o 512S chegou como presente, a Pininfarina já tinha um desenho pronto na manga. Assim nasceu o Modulo.

Visto de perto, hoje, não é exactamente o calço de porta que parece à primeira vista. Há suavidade nas arestas, ancas arredondadas, vidros ligeiramente curvos e uma cintura envolvente que afunila. Mas o dramatismo está lá: todo o “habitáculo envidraçado” desliza para a frente sobre o nariz do carro, como a capota de um caça, sustentado por braços que correm em ranhuras no capot. E o conjunto é pouco mais alto do que os próprios pneus - aposto dez euros em como passava por baixo de um camião de 18 rodas e saía do outro lado, ao estilo de Smokey and the Bandit.

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Para chegar aos bancos tipo chaise-longue, é preciso entrar aos “soluços”, deslizando o corpo por cima de soleiras largas que, na verdade, são depósitos de combustível de 40 litros colocados de cada lado, como alforges. Já lá dentro, observa-se, de uma posição muito baixa, o painel geométrico - forrado com vários metros quadrados de alcatifa escura. Em cada flanco do cockpit há ‘cúpulas de controlo’ hemisféricas, inspiradas em duas bolas de bowling “emprestadas” que Martin teria transportado na sua Vespa - imagina-se o visual de corcunda grávida enquanto conduzia.

“Paulo assume 100 por cento do mérito do Modulo”, diz Jim. “Fez dele a sua vida, viajando pelo mundo com o carro. Mas, para mim, quem primeiro imaginou este automóvel foi, na verdade, Syd Mead.” E faz sentido: Mead - o ilustrador futurista e mente visual por trás de Blade Runner, Aliens e Tron - já tinha desenhado uma forma surpreendentemente semelhante, quase uma antevisão do Modulo, cerca de 10 anos antes, nos seus desenhos de 1961 para a US Steel.

Seja qual for a origem, o Modulo incendiou a Guerra das Cunhas que moldaria os superdesportivos nas décadas seguintes. No Salão de Turim de 1970, o conceito Stratos Zero estava exposto a poucas bancas de distância do Modulo. O radical Porsche Tapiro também por lá andava. E a passagem para modelos de produção foi rápida: não demorou até a Ferrari lançar o 512BB, seguida pela Lamborghini com o Countach e pela Lotus com o Esprit.

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Porque é que a Pininfarina vendeu - e como o Modulo foi salvo

Porque razão, então, a Pininfarina se desfaria de um pedaço tão importante da história do automóvel? As razões não são totalmente claras, mas o essencial - segundo Jim, aqui fotografado - é o seguinte: em 2014, a empresa atravessava dificuldades financeiras e precisava urgentemente de dinheiro. Se colapsasse, existia a possibilidade de o Modulo ser apreendido pelo Estado italiano, como se fosse um tesouro nacional.

Jim já tinha relações com a Pininfarina - a colaboração mais conhecida foi o P4/5 baseado no Enzo, que acabou por irritar a Ferrari. Por isso, avançou com o dinheiro: os $2.3m, com uma condição - o Modulo tinha de entrar no pacote. Transferiu o montante e voou para Turim durante a noite. “Liguei ao Sal [o mecânico de longa data do Jim] e disse-lhe para levar um reboque”, conta Jim. “A senhora das relações públicas deixou-nos entrar e nós levámos o carro. Eu estava até pronto para o mandar de avião para Nova Iorque nessa noite, se as autoridades começassem a fazer jogos.”

Sport Auto Modena: reconstruir um 512S “desossado” para voltar a andar

Com o carro finalmente em mãos, era hora de arregaçar as mangas. Mas como se ressuscita um carro de endurance antigo, “eviscerado”, e ainda por cima com estatuto de peça de museu? A resposta fica numa rua poeirenta a poucos quilómetros do local de nascimento de Enzo Ferrari, na reputada oficina Sport Auto Modena - fundada em 1967 como centro oficial de assistência Ferrari por Gianni Diena e Aldo Silingardi, que até então tinham trabalhado para o próprio Enzo. Sem capacidade - ou sem vontade - de lhes pagar como deve ser, o velho compensou-os com peças, que eles guardaram e catalogaram. Hoje, a casa é gerida pelos filhos, Giordano e Andrea, que recorrem a esse arquivo para restaurar carros com componentes “novos de época”.

O primeiro passo foi desfazer a conversão do Modulo para 612 Can Am e regressar à configuração original de 512. “A diferença era simplesmente as camisas nos pistões - o bloco é o mesmo”, explica Jim. “Depois foi tratar do resto. O que não existia, dava para fazer por engenharia inversa e construir nós próprios. A minha instrução para estes tipos foi: tornar o carro condução, mantê-lo o mais original possível e, acima de tudo, torná-lo seguro.”

Nem toda a gente aplaude. Jim é frequentemente atacado em fóruns, acusando-o de ter corrompido o carro

Instalaram um par de limpa-pára-brisas e espelhos retrovisores, além de um conjunto de pneus de estrada feitos de propósito pela Michelin. Também acrescentaram ventoinhas de refrigeração, alimentadas por entradas de ar em forma de asas de morcego que se abrem para revelar tampas de enchimento - uma de cada lado (funciona com gasolina normal de bomba). E montaram um sistema de ventilação para forçar ar fresco para o cockpit: “caso contrário, morres envenenado por monóxido de carbono”, diz Jim.

Mas nem todos ficaram satisfeitos. Jim é regularmente alvo de provocações em fóruns por gente pouco sociável que garante que ele “corrompeu” o carro, que já não é original e que deveria permanecer uma obra de arte estática. Houve quem dissesse que nunca iria conduzir como deve ser, que as coberturas das rodas impedem a direcção. Conversa fiada, responde Jim. “OK, mudámos a cremalheira para o carro virar - quer dizer, eu não queria ficar preso no centro de Manhattan, mas é claramente conduzível.”

Na estrada perto de Maranello, ele confirma-o. O V12 de peito cheio pigarreia, a transmissão canta, e o Modulo desliza pelas curvas. Aguenta obras, buracos, estrangulamentos de aldeia. Ainda conseguimos sacar algumas fotografias. E depois, exactamente quando estávamos a planear trocar de lugar - Jim estava mesmo disposto a deixar-me guiá-lo - a correia do alternador parte.

“É o que acontece com carros de corrida a sério”, diz Jim. “Saem do camião, dão uma volta, arrancas tudo, trocas, reparas.” E, com o trânsito a engrossar e nuvens escuras a juntar-se, talvez seja pelo melhor. Jim pode dar-se ao luxo de cobrir os dois milhões; eu, definitivamente, não.