Renault Megane Trophy R: o vencedor inesperado em Portimão

Ferrari 1965, Ford 1966, Porsche 1982, Audi 2010. Nenhum deles o fez tão bem como nós. Um pódio em formação. Sim, o Renault ficou ligeiramente atrás, mas dêem-nos um desconto: estávamos de rastos. E, sendo totalmente sinceros, o nosso top três também nos apanhou de surpresa. Vinte e quatro horas antes, só o Megane estava no nosso radar como candidato real a chegar ao círculo dos vencedores.

Expectativas, favoritos e desilusões

O “radar” dos ensaios apontava igualmente para o Porsche Cayman GT4 e o McLaren 720S Spider como presenças naturais lá em cima, mas nenhum dos dois nos mexeu com os nervos como devia. O McLaren, porque - na prática - sentimos que já vimos tudo isto antes (o ponto do Tom Harrison sobre a obsolescência embutida é, de facto, muito certeiro); o Cayman, porque pairava em todos a sensação de que o primeiro GT4 era um pouco mais cru e, por isso mesmo, mais sedutor.

Texto: Ollie Marriage
Fotografia: Richard Pardon

Ainda assim, ambos acabaram por ficar na sombra do AMG GT R Pro. É verdade que não passa de um ajuste face ao GT R “normal”, que em 2017 não conseguiu bater o 720S Coupé, mas aqui estamos a falar de diferenças mínimas. E há ainda outra leitura - sublinhada pela presença do Tesla Model 3 -: o relógio começa a contar para o V8 barulhento e sem filtros, e convém celebrá-lo enquanto ainda cá está.

Nunca fui propriamente um grande fã do AMG de capot comprido, mas não consigo negar que está a ganhar com a idade. Não me ocorre um motor dianteiro que seja simultaneamente mais rápido, mais amigável e mais brincalhão. É dinamite.

E o Tesla? É aceitável, mas vive de um só truque e não puxa pelo lado emocional. Já o A45 é complexo em excesso; e o Focus ST acaba por ser, em muitos aspectos, o hot hatch mais completo e mais envolvente - simplesmente porque reage de forma mais natural.

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O que brilhou (e o que dividiu opiniões) em Portimão

Ao Megane ninguém conseguiu dizer que não. Tinha o componente individual mais impressionante montado em qualquer carro aqui presente, excluindo os de competição: os travões. Eram absurdos, praticamente tão fortes quanto os do 935, acompanhados por um chassis com o talento vertiginoso que já se espera.

Um tracção dianteira mais divertido e mais recompensador em pista do que um Cayman GT4? Sim. Ainda me custa acreditar que acabei de escrever isto.

Depois havia os carros que apaixonavam uns e deixavam outros frios. O principal exemplo: o Jaguar Project 8. Um animal grande e musculado que alguns acharam viciante, mas que a mim me pareceu pesado, a inclinar demasiado quando entrava nas curvas. Já o tinha conduzido em estrada e continuo a achar que é aí que faz mais sentido.

O mesmo vale para o Aston Martin DBS Volante - e isso percebe-se só de o olhar. Que objecto deslumbrante e, no seu habitat natural, tão satisfatório de conduzir. Também o Toyota Supra funciona melhor em estrada. A palavra “‘Woolly’” resumiu o seu desempenho em Portimão: faltou-lhe a precisão que todos procurávamos.

Chegar a um consenso é complicado. Muitas vezes, a discussão degrada-se em picardias. A regra prática, porém, é esta: os condutores mais experientes (leia-se: menos imaginativos) tendem a preferir carros mais duros e afiados do que aqueles que conseguem visualizar exactamente que tipo de amolgadela vão deixar nas barreiras se falharem a travagem na Galp.

Por isso mesmo, eu não estava à espera de ver o Ariel Atom 4 brilhar. “Demasiado assustador”, pensei. Só que não. Toda a gente regressou com os olhos a brilhar e a adrenalina no máximo, a elogiar aquilo sem parar. Um acerto excelente, com um controlo impressionante até ao limite - e para lá dele.

Chegar a um consenso é complicado. Muitas vezes, a discussão degrada-se em picardias

Renault Megane Trophy R: o surpreendente vencedor

Indo além do Atom, era óbvio que os carros de corrida tinham de ficar fora das contas finais. Num acto de auto-negação extrema e a ranger os dentes, tive de abandonar qualquer ideia de coroar o Hyundai i20 WRC como o nosso vencedor. O mesmo se aplica ao VW ID.R e ao Porsche 935. Ou são impossíveis de obter, ou são tão fora da norma que acabam por ser irrelevantes neste contexto.

Ainda assim, tê-los aqui - e poder partilhá-los convosco - é um privilégio enorme. A minha campanha para existir um prémio “Carro de Corrida do Ano” começa aqui. E, em breve, continuará com uma chamada para a Mercedes F1.

Quanto ao vencedor. Nos últimos anos tem havido um herói - um carro que redefiniu padrões. Dito de forma simples, nada se destacou tanto como o Alpine A110 do ano passado e, para lá disso, há a sensação de que a turma de 2019 não brilhou com a mesma intensidade.

Talvez porque alguns carros não nos fizeram “saltar pelas paredes” como esperávamos, ou porque os carros de corrida nos estragaram (conduzir um WRC distorceu mesmo - e muito - a minha perspectiva). Mas isso não deve diminuir o mérito de quem ganhou.

Fica um segredo: tivemos a pista depois das 15h00 e, nessa noite, voltámos a conduzir. E o carro que continuou a surpreender, que foi supremo na interacção e na recompensa ao volante, e que merece ficar no degrau mais alto do pódio, foi o Megane Trophy R.